JPS6283594A - エンジンヒ−トポンプの防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外曙として使用されるヒーＦ・ポン
プに関し、特にヒートポンプの」ンプレッザをエンジン
により駆動するＪ：うにした形式の装置においで、エン
ジン及びコンプレツナを防振状態で取付４ノるための防
振装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種のヒートポンプでは、１ンジンとコンプレ
ッサとを共通台床に剛直に固定し、共通台床をパッケー
ジ（外皮）ル−ムに対しで防振ゴムを介して取付けた構
造が採用されている。

（発明が解決しようとりる問題点） ところが上記従来構造によると、「ンジンと共に」ンブ
レツサが大きく撮動づるので、］ンブレッサ関係の配管
としてフレキシブルチコーブが必要になる。従ってＴ′
１ストが増加するととらに、信頼性が低下する。

又保守・点検等のためにエンジンを取出す場合、エンジ
ンと共に共通台床上の：１ンブレツサも取出す必要があ
る。従っＣコンプレッサに接続憤る冷媒配管を外づ必要
があり、配管の取外し作業や配管から冷媒ガスを抜出１
作業等に手間が掛かる。

無論、１１組込み時の配管接続作業や冷媒ガス封入作業
にも手間が掛かる１゜ （問題点を解決りるための手段ン 上記問題を解決覆るために、本発明は軟質の防振ゴムを
介【）てエンジンを共通台床のエンジン取付部に取付【
プ、Ｆンジンにより駆動される冷媒圧線用のコンプレッ
サを上記共通台床のコンプレッサ取付部に取付け、共通
台床をｌＩ！ｌ！質防振ゴムを介してパッケージのフレ
ームに取付【ノたことを特徴としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図の
如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内機ト１０と室
外機Ｈ１を備えている。

室内機ＨＯは熱交換器ＫＯとそれに接続す゛る冷媒配管
ｐｘ、ＰｙならびにモータＭにより駆動される送風機Ｂ
を備え工いる。後述する如く、冷房時には熱交換器ＫＯ
に低温の冷媒が供給され、送風ＲＢから送り出された空
気が熱交換器ＫＯを゛通過。

して冷却された後に室内を流れる。又暖房時には、熱交
換器ＫＯに高温の冷媒が供給され、送風ｆｌＢからの空
気が熱交換ＷＫＯで加熱された後の室内を流れる。

室外機ト１１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒー
トポンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コ
ンプレッサＣ１、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷に１水が矢印の
如く流れるようになっている。この冷２Ｊ１水循環通路
Ｗには、上流側から順に、サーモスタット■１、ラジェ
ータＲ１サーモスタットＴ２、冷却水ポンプＰｍ、排ガ
ス熱交換器Ｇ、マニホールドＭｎが設けである。サーモ
スタット１−１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１
により接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱
回収器Ｕが設番プである。サーモスタットＴ１自身の構
造は衆知の通りであり、第２図に示づ如く、冷却水が高
温の間は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部を接続づ
る位置（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の
間は、弁体ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイ
パス通路Ｗ１の出口と一冷却水循環通路Ｗの上流部を接
続する（冷却水循環通路Ｗの下流部を閉鎖する）ように
なっている。

なおサー・モスタットＴ１を魔止し、第１図に２点鎖線
で示す如く、−サーモスタットＴ１と１５１様に作動す
るサー°しスタットＴ１１をバイパス°通路Ｗ１の上流
端と冷却水循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる
。

上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設り
てあり、ラジェータＲの上流側の部分とサーモスタット
■２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサー
モスタット］２は、冷却水が低温の間はラジェータＲに
冷却水が流れることを防止づ゛るように構成されている
。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷７ＪＪされるようになっている。

前記コンブレラυＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞ°れ別のベルトｂ１
、ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されている。

コンプレツナＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１．１〕２は
、それぞれオイルセパレータ０と逆止弁及び共通の配管
Ｐ３を介して４方弁装置Ｖの接続口■１に接続している
。４方弁装置■の他の３個の接続口Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４１
７）内、接続ＣＩ　Ｖ　２ハ舶記室内熱交換器ＫＯの一
方の配管Ｐｙに接続し、接続口■３は室外熱交換器にの
一方の配管Ｐ４に接続し、接続【］■４は後述するコン
プレツナ吸入配管［）６に接続している。

熱交換器ＫにはそれぞれモータＭｌ、Ｍ２により駆動さ
れる２個のファンＦ１、Ｆ２が併設されている。

室内熱交換器ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管ｐｘ、１〕５は逆止弁装′？ｉＱのそれぞれ別の接
続口に接続している。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁Ｑ　
１−・逆止弁Ｑ／１を組合せく構成されてＪ３す、配管
１つ×１配管Ｐ５が接続する上記２個の接続［１の他に
、それぞれ配管（〕７の人口及び配管Ｐ８の出口が接続
する２個の接続口を備えている。

配管Ｐ　７の出口及び配管［〕８の人口はリキッドレシ
ーバしに接続し又いる。配？ＪＰ８のり４；ツドレシー
バＬ’ｉ？ｆりの部分にはドライヤＤが設けてあり、逆
止弁装置Ｑ寄りの部分には膨張弁Ｊａが設りである。ド
ライヤＤは冷媒中の水分や異物を除去ザる働きをする。

膨張弁Ｊａは一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過
することにより減圧されるようになっている。膨張弁Ｊ
ａには制御用の電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２
の一端が接続しており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラ
インＪ２からの電気信号及びパイロット圧力に基づいて
、その絞り率が制御されるように構成されている。電気
信号ラインＪ１の他端は、前記゛弁装置ｌ！！■から延
びる配管Ｐ６に併設した冷媒圧力検知器に接続し、圧力
ラインＪ２の他端は、配管Ｐ　６に併設したパイロット
圧導入口に接続している。

上記ドライヤＤと膨張弁Ｊａの間にＪ５いて、配管Ｐ８
には配管１〕９の人口が接続している。配管［）９の途
中には電磁弁Ｓ１が設りてあり、°配管Ｐ９の他端は廃
熱回収器Ｕに接続している。廃熱回収器Ｕ４の吐出配管
ＰＩＯはコンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中に接
続している。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間において
配管Ｐ９には膨張弁Ｊｂが設けである。Ｉｖ、服弁Ｊｂ
４よ前記膨張弁Ｊａと類似した構造を備えてＪ３す、そ
の電気信号ラインＪ５は配管ＰＩＯに設けた圧力検知器
に接続している。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配管ト）１１及び上記配管Ｐ１２
を介してそれぞれコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸入口に接
続している。配管））６と配管Ｆ）１０の間において、
配管１２には電磁９弁Ｓ２が設りである。又コンプレッ
サＣ１１の吸入゛配管Ｐ１１の途中にはアキュムレータ
Ａが設けである。

上記各部は制御装置（図示せず）により制御されて次の
ように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が開き、電磁弁Ｓ２
が閏じている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮さ
れＩＣＣ温湯加圧状態ガス状冷媒が、配管Ｐ１、Ｆ２か
ら配管Ｐ３．４方弁装買Ｖ、配管Ｐｙを経て熱交換器Ｋ
Ｏへ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に熱を放出し液体
となる。次に冷媒−は配管ｐｘから逆止弁装置Ｑ、配管
Ｐ７、リキッドレシーバＬを軽重配管１〕８へ流入する
。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ
５を経で熱交換５にへ流入し、熱交′換器Ｋを流れる間
にファンＦ１、Ｆ２から供給された空気（冷媒よりも高
温の空気）により加熱されてガスとなる。このガス状冷
媒は配管１）　４から４方弁装置■、配管Ｐ６、配管Ｐ
１１を経てコンプレッサＣ１へ流入し、コンプレッサＣ
１において圧縮゛される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管１〕９から
廃熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを°通過覆る間に高
温のエンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。こ
の冷媒は配管ＰＩＯから配管Ｐ１２を経てコンプレツナ
Ｃ２へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁＄１が閉じ、電磁弁Ｓ
２が聞いている。そしてコンプレツナＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状冷媒が配ＷＰ１、Ｐ　２　
ｈ”）　配管Ｐ　３．４方弁ｖｔａＶを経て熱交換器に
へ流れ、熱交換器Ｋを通過づ゛る間にラインＦ１、Ｆ２
からの空気により冷却されて液体となり、その状態で逆
止弁装ＦｔＱへ供給される。逆止弁装置Ｑへ供給された
冷媒は配管Ｐ７、リキッドレシーバ上１配管Ｐ８を経て
逆止弁装置Ｑへ戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配
管１−）Ｘから熱交換器ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯ通過
中に蒸発して送風機Ｂからの空気を冷却づる。熱交換器
ＫＯを通過したガス状冷媒は、配管Ｐ　ｙから４方弁装
置Ｕ１配管Ｐ６及び配管Ｐ１１．１）１２を経てコンブ
レラ’Ｊ−ＣＩ、０２へ吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水垢゛環通路Ｗを流れ
る冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタット
Ｔ１はバイパス通路Ｗ１を聞いており、廃熱回収器Ｕに
高温冷却水が供給されている。

そして冷ｕ１水温度が所定値より６低い場合には、ナー
モスタット１−１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷ＩＪ
Ｉ水が廃熱回収器Ｕへ流れることを阻止づる。

これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われることが
防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されることが
防止される。

又冷却水が低温の一合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタット「１を廃止できる。すなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を開じて電磁弁Ｓ２を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って冷媒が流入
する。

次に始動運転等について説明する。暖房運転を行なう場
合、一般に外気は低温であるので、熱交換器に内の冷媒
は外気により冷却され−Ｃ液体となっている。従って始
動時には熱交換器Ｋから゛液状冷媒が配管Ｐ４へ流入す
る。又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合に
は、冷房運転中に熱交換ＦＪＫを流れでいた液状冷媒が
配管Ｐ４へ流入づる。そして一般に液体は非圧縮性流体
であるので、そのままの状態でコンプレツナＣ１、Ｃ２
に流入づると、コンプレッサＣ１、Ｃ２のベーン等が破
損する。

これを防止するために、図示の装置では、Ｉ！ｌ！！房
運転開始時（冷房運転からの切替時を含む）には、まず
コンプレッサＣ１が作動し、一定時間後に］ンプレッサ
Ｃ２が作動するようになっている。これにより運転開始
時には、まず冷媒は配管Ｐ６から配管Ｐ１１を経てコン
プレッサＣ１だ【プに吸入される。従って液状の冷媒は
アキュムレー°りＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコン
プレッサＣ１に吸入される。無論、コンプレッサＣ２が
運転を開始した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れ
る冷媒中に液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッ
サＣ１、Ｃ２の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組
込んだ前記電磁クラッチ（図示せｆ）により行なう。

同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除雷運転
時には、熱交換器Ｋに伺いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷却された液状の
冷媒が配管Ｐ６へ流入づる。

この場合はコンプレッサＣ１だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータ八により捕獲される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と右側面図である
。これらの図の如く、室外１１Ｈ１全体は左右幅Ｘが長
く奥行きＹが短い形状であり、その下半部の内部にエン
ジン室Ｅｒが形成され、上半部の内部には熱交換器室Ｋ
ｒが形成されている。

前記ファンＦ１、Ｆ２は熱交換器室）（ｒに上下に並べ
て設置してあり、室外機ト１１のパッケージ１（外皮）
にはファンＦ１、Ｆ２用等の換気パ送風用開口が形成し
である。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エン
ジン室ヒｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Ｋ。

ｒの右側面パネル（第４図）の上下方向中間部には、着
脱自在の蓋３により開鎖される点検口４が設けである。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におりるエ
ンジン室Ｅｒ内部の正面略図である。第５図において、
エンジンＥは、その出力軸１０が前後方向（第３図の正
面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジン室
Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、」ンブレツナＣ
１、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設置さ
れている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２がａｔプであり、ブラケット１２の傾斜下面に柔
軟なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下面はブラケット１４の傾斜上面に固定され
でおり、ブラケット１４の下部は共通台床１５のｍ材１
６の上面に固定され”Ｃいる。縦材１６はエンジンＥの
両側を前後方向（出力軸１０と平行な方向）に延びてお
り、それぞれ前端と後端が横材１８により連結されでい
る。すなわら縦材１６と横ｊｔＡ１Ｂは矩形の枠を構成
している。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付【プであ
る。ブラケット２０には出力軸１０と平行なボルト２１
が取付【ノてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２
を介してトルク［１ツド２３の一端の筒状部が連結して
いる。トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジン
ヒの重心点（出力軸１０よりも若干上方の部分）に向か
って延びている。トルクロッド２３は他端にも筒状部を
備えでおり、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介し
てボルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されてい
る。ボルト２５はエンジンブロックのステーに固定され
ている。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトル
クロッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２はコンプレッサフレーム３
０に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞれば
ね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ばず
ようになっており、これらのテンショナー３２もコンプ
レッサフレーム３０に取付１プである。なおエンジンＥ
の左近傍′の縦材１６はコンプレッサフレーム３０の右
下端部に組込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の１箇所の下面には、第５図の右端部
分に明確にポす如く、ブラケット３５が取付【プである
。各ブラケット３５の下面は硬質の防振ゴム３６を介し
てブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５
．３７０両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振
ゴム３８も設けである。

４０はエンジン室Ｅｒの直根であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において゛底板４０の下面には
１対の据付脚４１が前後方向（出力軸１０と平行な方向
）に延びる姿勢で取付けである。又中間のブラケット３
７の下方において直根４０の下面には前後に延びる補強
材４２が取付けである。

上記構成によると、エンジンＥの撮動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサＣＩ　Ｃ２が大
きく撮動することはない。

又コンプレツナＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い撮動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３−０に伝わった振動は防振ゴム３６により吸収さ
れる。

又上記構造ではテンショナ−３２からベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥに引張力が加わる。

従って、仮にこの引張力によりエンジンＥがコンプレッ
サＣ１、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大きく
変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果を得
ることはできない。ところが上記構造によると、トルク
ロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２とは逆
の方向に引張られているので、ゴム１３にベルトｂ１、
ｂ°２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所望
の振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はその
重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を通る出
力軸１０と平行な中心線の回りのＵ−リングという形で
発生するのが、トルクロッド２３は概ね重心線に向かっ
て延びてＪ３つので、トルクロッド２３がそのローリン
グに影’ＩＩ？ｌることはなく、従ってゴム１３により
所望の振動吸収−効果を確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機Ｈ１が左右に長いのに対
し、出力軸１０が左右方向に対して直角に設けである。

従って室外Ｂｆｆ　１１１はエンジンＥの振動（ローリ
ング）に対して安定した据付状態にあり、この点におい
てもエンジンＥにローリングが発生しても、室外機Ｈ１
は振動しないようになっている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジンＥのオイルパン゛４５が入込んでいる
。オイルパン４５の正面下部にはボルトにより閉ｌ！ｌ
されるドレン［１４６が設けてあり、正面上部にはプラ
グ４７により閑鎖されだ補油日４８が斜め上方かつ正面
側へ突出した状態で設けである。前記ベルトｂ１、ｂ２
やそのプーリ、テンショナー３・２もエンジン室Ｈｒの
正面側端部に設けである。又上側めテンショナ−３２の
下端近傍にはエンジンＥ本体から延びる冷却水のドレン
バイブ４９の先端が位置しており、ドレンバイブ４９に
ホ・−ス（図示せず）を接続してコックを聞くことによ
り、冷却水を排出できるようになつている。

更にコンプレッサＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の左
上側にはエンジンＥのエアークリ−±５０が設けである
。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエレ
メントを交換でき゛る゛ようになっている。エアークリ
ーナ５０の入口通路５１は熱交換器室）（ｒまで上方に
延びており、図示されていない出口通路はエンジンＥの
吸気マニホールド側へ延びている。

上記構成によると、テンジョブ−３２、補油口４８、ド
レンバイブ４９先端、エアークリーナ５０がいずれも正
面側に位置している。一方、室外機Ｈ１の裏面や側面は
、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外機ト
１１の正面は、）７ンＦｌ、Ｆ２からの風の吹出しを考
慮しで、その前方に広い外部空間が残される。従って正
面パネル２を外すことにより、上記広い外部空間を利用
して補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリーナ
エレメントの点検・交換等の保守点検作業を権めて容易
に行うことができる。又、ドレン口４６は横材１８の裏
側に隠れているが、横材１８両端のボルトを外し℃横材
１８を取り外づだけで、ドレン口／１６を正面側に露出
させることができ、従っでドレン［１４６からのオイル
排出作業１’＞ｌｌｉめで容易に行うことができる。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。

すなわちエンジンＥを引出１際には、ブラケット１４の
取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切離
すとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外す。

又ベルトｂ１、ｂ２等し外す。

この状態でブラケット１４を縦材１６上で滑らせながら
エンジンＥ全体を正面側へ引出すことにより、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままで、エンジンＥだけ
を取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

すなわち底板４０の４隅にはアングル製の！直な柱０５
５の下端が溶接により固定されている。

前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されている。

又柱材５５の上端には天壁５６がボルト止めされている
。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室）
（ｒの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ける前の状態において、エンジン室Ｅｒに収納
すべき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方から
エンジン室Ｅｒに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外ＩＥＩＨＩも次の如く容易
に運搬できるようになっている。ずなわら第５図のＶｌ
−Ｖｌ断面部分略図である第６図の如く、前記据付脚４
１はパッケージ１よりも前後に突出しており、その突出
突出端部５７にそれぞれ孔５８が設けである。従って、
吊上げ用ワイヤー（図。

示せず）を各孔５８に通すことにより、ワイＡ７−で室
外機Ｈ１全体を吊上げて運搬することができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Ｕは外管６０とコルゲート構造の内管６１からな
る２重管で構成されており、外管６０と内管６１の間に
冷ｎ１水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が
形成されている。

そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥ等からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は高
温となっている。一方、廃熱回収器Ｕは、＋り！房運転
状態において、外側の通路′を流れる冷却水により、内
側通路の冷媒を加熱するようになっている。従って上記
構成によると、エンジン室Ｅｒ上部の高温空気により外
管６０が外側から覆われ、外管６０の内側の冷Ｌ１水が
充分に高温に維持される。その結果、冷媒を″ｉ：１編
冷ｕ１水により充分に加熱できる。

エンジン室Ｅｒは：防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気
部品（特にエンジン点゛火糸部品）にトラブルが発生す
る。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅ
　ｒの下部には換気ファン６５が設けである。

第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ−ＩＸ矢視略図
である。これらの図から明らかなように、換気ファン６
５は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換気
用の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２とコ
ンプレッサ側°の据付脚４１の間に設けＣあり、カバー
６７により下方から囲まれている。カバー６７は板材の
折曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボル
ト止めされている。カバー６７は聞１］６６よりも前方
（第８図で右側）に位置づる壁部６８と、壁部６８より
も後方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部６
９は開口６６の下側を水平に延びでその上方に通路７０
を形成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張出
しており、その上壁後部の上側に通路７１が後方に開口
した状態で形成されている。従って外部空気は、通路７
１を上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０から開口
６６へ流入する６なＪ３壁部６９の内面には防＆材７２
が張付けられ、壁部６８の前半部の内部にも防音材７２
が充填され 上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の聞ロア５から熱交換品室Ｋ
ｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ第４図
のｘ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断面略図
である。第１０図の如く、開ロア５はエンジン室ヒｒの
天壁ｂ゛６（熱交換温室）（ｒの底壁）に設けである。

天壁５６には聞ロアｂの周縁から上方へ延びる換気ダク
ト７６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の内側に
換気通路７７が形成されている。７８は熱”交換器室１
（ｒの内部を２個の室１（ａ、室Ｋｂに区切る隔壁であ
り、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置において
室Ｋｂに設けである。上記室Ｋｌ）はファンＦ１、Ｆ２
（第１１図）等を設置した空間であるので、雨等が侵入
する恐れがある。その雨等が換気通路７７からエンジン
室Ｆｒに侵入することを防止するために、換気通路７７
を上方から覆う庇７９が隔壁７８に取付けである。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管１〕ｎや電
気配線を通すための通路を形成している。

上記配管ｐｎや配線はエンジン室［ｒ内の機器と室Ｋａ
内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方へ突
出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室Ｋａまぐ
延びている。

なお換気ダクト７６の内面には吸音材８０が張付けてあ
り、又明確には図示されていないが、配゛管ｐｎの外周
にもスポンジ状の緩衝材が張付【）である。

第１０図の如く、室）（ａの上部にはコントローラ９０
（マイコン・ユニット、リレー機器等が配置され、上下
方向中Ｉ…部に、前記膨服弁Ｊａならびにラジェータ川
リザーブタンク９１が設け゛である。このリザーブタン
ク９１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のＡ−バー
７［１−バイブ９２に連結しており、ラジェータＲから
オーバーフローした冷却水を回収１）で、適宜、ラジェ
ータ１くに戻づ゛ようになっている。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｂの右側壁中
央部に設けである。従って点検し１°４を聞くことによ
り、その近傍の＝１ントロー９９０．リザーブタンク９
１、膨服弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができ
る。

第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設置ノである、
室Ｋｂの復壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置され
ている。ファンｌ：１の後側かつ熱交換器にの前側には
、マフラー９３が設（プである。

マフラー９３はＦ方のエンジン室Ｅｒ（第５図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付りである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮さ「て捕獲する装置であり、次のＪ：うに作用
する。

すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含゛まれでいる。

そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
づ°ると、大気中−〇上記水分が凝縮して酸性の強い水
滴となって外部機器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミ
ストセバレー・夕９４はそのような問題を防止するため
に設けられており、特に上述の如く熱交換器にの後方に
設番プると、外気温度の低い場合、づ゛なわら暖房運転
状態において、熱交換器にでの熱交換により外気温度よ
りも史に低温となった空気によりミストセパレータ９４
を冷却できるので、ミストセパレータ９４で凝縮効率、
づなわち水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ１排ガス熱交換器Ｇを介１ノで１次マフラー９５
の上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９８
の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下端
からは外部の中和処理装置に接’０２４　’ｌる排水バ
イブ９９が延びている。

前記配管９６は概ね水平に延びでおり、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から２次マフラー９８へ
流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に接
続する入口９７ａ°が最も高い位置を占め、概ね水平に
延びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフラ
ー９８に接続する出口９７Ｃが高さ１だ【プ中間部９７
ｂよりも高い位置を占めている。

この構造によると、出口９７ｃよりも低い位置にある配
管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５に
おいて凝縮した耕気ガス中の水分は、そのトラップで捕
獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管９
７に流入した場合や、高さ１に対応づる水柱よりも大き
い排気圧°が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９
７から２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内
で発生した凝縮水とともに排水バイブ９９から排出され
る。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止弁
ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４は筒状の構造“体で、図示されていないが、内
部の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容
するようになっており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁ｑ１の人口ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出口ｑ
２ｂはＹ型継手１１を介して前記配管］）Ｘに接続して
いる。逆止弁ｑ１の出［］ｑ１ｂと逆止弁ｑ３の出口ｑ
３ｂはＹ壁継手Ｚ３を介して前記配管Ｐ７に接続してい
る。逆止弁ｑ２の入口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口ｑ４ａ
はＹ型継手１２を介して前記配管Ｐ８に接続している。

逆止弁ｑ４の出口Ｑ４ｂと逆止弁ｑ３の人口Ｑ３ａはＹ
壁継手Ｚ４を介して前記配管Ｐ５に接続している。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第１３図では４本の逆止弁ｑ１〜
ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並ｌνだ状態で組立
てであるが、この配置は様々に変えることができる。

（発明の効果） 以上説明したにうに本発明によると、軟質の防振ゴム１
３を介してエンジンＥを共通台床１５のエンジン取付部
（ＩＩ　１６　）に取付り、＝１ンブレッサＣ１、Ｃ２
を共通台床１５の］ンブレツサ取付部（フレーム３０）
に取付けたので、エンジンの振動は防振ゴム１３により
吸収され、二１ンブレッ）Ｊ″Ｃ１、Ｃ２には伝わらな
い。従って二」ンブレッサ用配管としてフレキシブルチ
コーブは不要であり、配管関係のコストを低減できる。

又図示の如く、共通台床１５を硬質防振ゴム３６を介し
てパッケージ１のフレームに取付（プることにより、コ
ンプレッサＣＬ　Ｃ２の振動゛も防振３６で吸収するこ
とができる。

更に本発明では、エンジンＥとコンプレッサＣ１、Ｃ２
を互いに独立させて共通台床１５に取付けたので、保守
・点検等のためにエンジンＥを取出す場合、ＴンジンＥ
を単独で取外づことができ、コンプレッサＣ１、Ｃ２を
取外す必要はない。従ってコンプレッサＣ１、Ｃ２から
冷媒配管を外す必要は無く、従来の配管取外し作業や冷
媒ガス法用し作業等を不要にして作業を簡単化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はり一モスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機１−１１の正面
図と右側面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図
、第６図は第５図のＶｌ・−■断面部分略図、第７図は
第４図のＶｌ　−Ｖｌ断面略図、第８図、第９図はそれ
ぞれ第７図の■−■断面略図及び［Ｘ−ｔｘ矢川用図、
第１０図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−ｘ断面部分
略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断面略図、第１２図はエン
ジンの排気経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁装置
の正面略図である。１３・・・防振ゴム、１５・・・共
通台床、１６・・・縦材（エンジン取付部付部）、３０
・・・コンプレッサフレーム（コンプレッサ取付部）、
Ｃ１、Ｃ２・・・コンプレッサ、Ｅ・・・エンジン一 第６図 第１３図 イ続補正書（自発） ｌ【イ和６０（１１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２　Ａ　ｂ　２２号２、
発明の名称 エンジンヒートポンプの防振装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表育
　代表取締役　山　岡　淳　ｙ３１、代理人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館１０階Ｃ＠　５３０） ５、補正命令の日付　　（発送日）昭和　年　月　１］
６、補正の対象　　明ｌｌｌ書及び図面！（，５ｎ・１
１２７二 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書４頁１３〜１９行の［冷却水が・・・なっ
ている。」を「冷ＩＩ水が低温の間は、冷却水循環通路
Ｗの上流部と下流部を接続する位置（図示の位置）を弁
体ｔが占め、冷ｆＪＩ水が高温になると、弁体ｔが第２
図で左方へ移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口
と冷却水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通
路Ｗの上流部を閉鎖する）ようになっている。」と補正
する。 （３）同７頁６〜１３行の「膨脂弁Ｊａには・・・冷媒
圧力検知器に接続し、」を「膨張弁Ｊａには制御用の感
温筒部への連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２の一端が
接続しており、連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２から
のパイロット圧力に基づいて、その絞り率が制御される
ように構成されている。連結バイブＪ１の他端は、前記
弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６に併設した感温筒に接続し
、」と補正する。 （４）同７頁１８〜１９行の［廃熱回収器Ｕ４Ｊを「廃
熱回収ＺＵＪと補正する。 （５）眉）８頁３〜４行の「その電気信号ライン、Ｊ５
は配管ＰＩＯに設けた圧力検知器に」を［その連結バイ
ブＪ５は配管Ｐ１０に設けた感温筒に」と補正する。 （６）同１１頁１０〜１４行の［次に始動運転等・・・
配管Ｐ４へ流入する。又］を削除する。 （７）同１１頁１９行〜２０行の「のベーン等」を削除
する。 （８）同１２頁１〜２行の「暖房運転開始時（冷房運転
からの切替時を含む）には、」を「冷房運転からの切替
時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。 （９）同１２頁１５行の「除霜時」を「除霜運転終了時
、１と補正する。 （１０）同１２頁１９行の「この場合はコンプレッサＣ
１だけが駆動され、」を［除霜運転中はコンプレッサＣ
２だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１
が駆動され始めると熱交換器で凝縮した」と補正する。 （１１）同２０頁］４〜１５行の「残したままで、」の
次に「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１２）同２３頁８行の「外板４０」を「底板４０」と
補正する。 （１３）同２４真４行の１充填され」を「充填されてい
る。」と補正する。 （１４）同２６頁１０行、同２６頁１１行、同２７頁１
９行〜２０行の「マフラー９３」を「排気バイブ９３」
と補正する。 （１５）同２６頁１６行の「ラジェータＲ」を「エンジ
ンＥ」と補正する。 （１６）同２８頁１５行の［で捕獲される。この捕獲さ
れた］を「に溜る。この溜った」と補正する。 （１７）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補正する
。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通特許請
求の範囲 エエ軟質の防振ゴムを介してエンジンを共通台床のエン
ジン取イ」部に取付け、エンジンにより伝動機構を介し
て駆動される冷媒圧縮用のコンプレツナを上記共通台床
のコンプレッサ取付部に取付け、共通台床を硬質防振ゴ
ムを介してパッケージのフレームに取付けたことを特徴
とするエンジンヒートポンプの防振装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 軟質の防振ゴムを介してエンジンを共通台床のエンジン
   取付部に取付け、エンジンにより駆動される冷媒圧縮用
   のコンプレッサを上記共通台床のコンプレッサ取付部に
   取付け、共通台床を硬質防振ゴムを介してパッケージの
   フレームに取付けたことを特徴とするエンジンヒートポ
   ンプの防振装置。