JPS6285710A - パワ−ウインド−制御装置 - Google Patents
パワ−ウインド−制御装置Info
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- JPS6285710A JPS6285710A JP60223824A JP22382485A JPS6285710A JP S6285710 A JPS6285710 A JP S6285710A JP 60223824 A JP60223824 A JP 60223824A JP 22382485 A JP22382485 A JP 22382485A JP S6285710 A JPS6285710 A JP S6285710A
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- Japan
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- transistor
- power window
- circuit
- power
- switch
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- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車のパワーウィンドー制御装置、特に
、パワーウィンドーの閉め忘れを防止した制御装置に関
するものである。
、パワーウィンドーの閉め忘れを防止した制御装置に関
するものである。
イグニッションスイッチが操作された時にパワーウィン
ドー（ドアの自動開閉窓）に駆動電源を与えてパワーウ
ィンドーの閉め忘れを防止するようにしたこの種の従来
の制御装置としては、例えば第４図に示すようなものが
ある０図において、１は図外の自動車のバッテリ（＋Ｖ
）に接続されたイグニッションスイッチで、反対側は抵
抗Ｒ１を介してタイマ回路Ａに接続されている。このタ
イマ回路Ａは、抵抗Ｒ１，Ｒ２の直列回路の間に一介装
されたタイオードＤＩ、コンデンサＣ１及びＮＰＮ形ト
ランジスタＴｒ１のベース抵抗Ｒ３から構成され、トラ
ンジスタＴｒ１のコレクタ、エミッタにはそれぞれ電流
制限用抵抗ＲＡ 。
ドー（ドアの自動開閉窓）に駆動電源を与えてパワーウ
ィンドーの閉め忘れを防止するようにしたこの種の従来
の制御装置としては、例えば第４図に示すようなものが
ある０図において、１は図外の自動車のバッテリ（＋Ｖ
）に接続されたイグニッションスイッチで、反対側は抵
抗Ｒ１を介してタイマ回路Ａに接続されている。このタ
イマ回路Ａは、抵抗Ｒ１，Ｒ２の直列回路の間に一介装
されたタイオードＤＩ、コンデンサＣ１及びＮＰＮ形ト
ランジスタＴｒ１のベース抵抗Ｒ３から構成され、トラ
ンジスタＴｒ１のコレクタ、エミッタにはそれぞれ電流
制限用抵抗ＲＡ 。
Ｒ５が接続されている。又タイマ回路Ａと並列に抵抗Ｒ
５，Ｒ５の直列回路が接続されており、その接続点に抵
抗Ｒｇ、コンデンサＣ２、抵抗Ｒ９が順次直列に接続さ
れ、抵抗Ｒ９の他端はリレーＲＬ、の接点を介してパワ
ーウィンドーに接続されている。そして、パワーウィン
ドーの電源ラインにはリレーＲＬ２のコイルが介装され
ており、その接点は上記電源ラインと抵抗Ｒ８の間に接
続されている。
５，Ｒ５の直列回路が接続されており、その接続点に抵
抗Ｒｇ、コンデンサＣ２、抵抗Ｒ９が順次直列に接続さ
れ、抵抗Ｒ９の他端はリレーＲＬ、の接点を介してパワ
ーウィンドーに接続されている。そして、パワーウィン
ドーの電源ラインにはリレーＲＬ２のコイルが介装され
ており、その接点は上記電源ラインと抵抗Ｒ８の間に接
続されている。
一方、上記抵抗Ｒ５，Ｒ７の接続点にＮＰＮ形トランジ
スタＴｒ２のベースが接続されており、そのコレクタに
上記リレーＦＩＬ＋のコイールが接続されている。又ト
ランジスタＴｒｌのエミッタはダイオードＤ２を介して
ＮＰＮ形トランジスタＴｒ３のベースに接続されており
、このトランジスタＴｒ３のコレクタはダイオードＤ３
を介してＲＬｌのコイルに接続され、エミッタは運転者
側のドアの開閉を検知するドア開閉スイッ２に接続され
ている。そして、トランジスタＴｒ２のコレクタ・エミ
ッタ間にコンデンサＣ３が接続されている。
スタＴｒ２のベースが接続されており、そのコレクタに
上記リレーＦＩＬ＋のコイールが接続されている。又ト
ランジスタＴｒｌのエミッタはダイオードＤ２を介して
ＮＰＮ形トランジスタＴｒ３のベースに接続されており
、このトランジスタＴｒ３のコレクタはダイオードＤ３
を介してＲＬｌのコイルに接続され、エミッタは運転者
側のドアの開閉を検知するドア開閉スイッ２に接続され
ている。そして、トランジスタＴｒ２のコレクタ・エミ
ッタ間にコンデンサＣ３が接続されている。
上記のような回路構成を有したパワーウィンドー制御装
置において、イグニッションスイッチｌが運転者によっ
て操作されてＯＮになると、バッテリによりタイマ回路
ＡのコンデンサＣ１が充電される。又、バッテリから抵
抗Ｒ６を通してトランジスタＴｒ２にベース電流が流れ
、トランジスタＴｒ２がＯＮとなる。このため、リレー
ＲＬ１のコイルに電流が流れ、リレーＲＬＩ とＲＬｌ
は共に作動してパワーウインドーヘバッテリからの駆動
電源が供給される。
置において、イグニッションスイッチｌが運転者によっ
て操作されてＯＮになると、バッテリによりタイマ回路
ＡのコンデンサＣ１が充電される。又、バッテリから抵
抗Ｒ６を通してトランジスタＴｒ２にベース電流が流れ
、トランジスタＴｒ２がＯＮとなる。このため、リレー
ＲＬ１のコイルに電流が流れ、リレーＲＬＩ とＲＬｌ
は共に作動してパワーウインドーヘバッテリからの駆動
電源が供給される。
イグニッションスイッチ１をＯＮからＯＦＦにすると、
上記タイマ回路ＡのコンデンサＣ＋は放電し、この放電
電流は抵抗Ｒ３を経てトランジスタＴ ｒ １のベース
電流となり、トランジスタＴｒＩがＯＮとなる。このト
ランジスタＴｒｙがＯＮすることにより、抵抗Ｒ４，ト
ランジスタＴ ｒ （及びダイオードＤ２を通してトラ
ンジスタＴｒ３にベース電流が流れ、トランジスタＴｒ
３はＯＮとなる。これでバッテリからリレーＲＬ２．リ
レーＲＬ、、ダイオードＤ３及びトランジスタＴｒ３を
通して電流が流れ、このリレーＲＬＩが作動することに
よってパワーウィンドーに電源が供給され続ける。但し
、ドアが閉じている場合、つまりドア開閉スイッチ２が
ＯＦＦである場合にはトランジスタＴｒ３のベース電流
が流れず、トランジスタＴ ｒ １とＴｒ３は共にＯＦ
Ｆとなり（抵抗Ｒｓの抵抗値は十分に高い）、リレーＲ
ＬＩのコイルには電流が流れない、従ってリレーＲＬＩ
は作動せず、パワーウィンドーには電源が供給されない
。
上記タイマ回路ＡのコンデンサＣ＋は放電し、この放電
電流は抵抗Ｒ３を経てトランジスタＴ ｒ １のベース
電流となり、トランジスタＴｒＩがＯＮとなる。このト
ランジスタＴｒｙがＯＮすることにより、抵抗Ｒ４，ト
ランジスタＴ ｒ （及びダイオードＤ２を通してトラ
ンジスタＴｒ３にベース電流が流れ、トランジスタＴｒ
３はＯＮとなる。これでバッテリからリレーＲＬ２．リ
レーＲＬ、、ダイオードＤ３及びトランジスタＴｒ３を
通して電流が流れ、このリレーＲＬＩが作動することに
よってパワーウィンドーに電源が供給され続ける。但し
、ドアが閉じている場合、つまりドア開閉スイッチ２が
ＯＦＦである場合にはトランジスタＴｒ３のベース電流
が流れず、トランジスタＴ ｒ １とＴｒ３は共にＯＦ
Ｆとなり（抵抗Ｒｓの抵抗値は十分に高い）、リレーＲ
ＬＩのコイルには電流が流れない、従ってリレーＲＬＩ
は作動せず、パワーウィンドーには電源が供給されない
。
又、パワーウィンドーが作動中にコンデンサＣＩが放電
完了しても、リレーＲＬ２が作動しているので抵抗Ｒ８
を通してトランジスタＴｒ２にベース電流が流れており
トランジスタＴ ｒ ２がＯＮし続けてリレーＲＬＩが
作動している。このため、パワーウィンドーが途中で停
止するのが防止されている。このようにして、イグニッ
ションスイッチ１を切ってからタイマ回路Ａを作動させ
てパワーウィンドーに所定時間電源を供給し、パワーウ
ィンドーの閉め忘れを防止している。
完了しても、リレーＲＬ２が作動しているので抵抗Ｒ８
を通してトランジスタＴｒ２にベース電流が流れており
トランジスタＴ ｒ ２がＯＮし続けてリレーＲＬＩが
作動している。このため、パワーウィンドーが途中で停
止するのが防止されている。このようにして、イグニッ
ションスイッチ１を切ってからタイマ回路Ａを作動させ
てパワーウィンドーに所定時間電源を供給し、パワーウ
ィンドーの閉め忘れを防止している。
しかしながら、上記のようなパワーウィンドー制御装置
にあっては、イグニッションスイッチｌがＯＦＦになっ
た時点でタイマ回路Ａが作動するため、パワーウィンド
ーの様々な閉め忘れの状況に対応することができないと
いう問題点があった。即ち、タイマ回路Ａの設定時間が
短いとイブ二７ションキーの操作無しではパワーウィン
ドーが締められなくなり、逆に設定時間が長いと何回で
もパワーウィンドーが開閉できることになりバッテリの
消耗を招くという問題点があり、又ドアの開閉により上
記設定時間が変動し、パワーウィンドーの閉め忘れに対
し十分な操作時間が得られないという問題点があった。
にあっては、イグニッションスイッチｌがＯＦＦになっ
た時点でタイマ回路Ａが作動するため、パワーウィンド
ーの様々な閉め忘れの状況に対応することができないと
いう問題点があった。即ち、タイマ回路Ａの設定時間が
短いとイブ二７ションキーの操作無しではパワーウィン
ドーが締められなくなり、逆に設定時間が長いと何回で
もパワーウィンドーが開閉できることになりバッテリの
消耗を招くという問題点があり、又ドアの開閉により上
記設定時間が変動し、パワーウィンドーの閉め忘れに対
し十分な操作時間が得られないという問題点があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、タイマ回路の設定時間がドアの開閉によらず一定と
なり、パワーウィンドーの閉め忘れに対し十分な操作時
間が得られるパワーウィンドー制御装置を提供すること
を目的としている。
で、タイマ回路の設定時間がドアの開閉によらず一定と
なり、パワーウィンドーの閉め忘れに対し十分な操作時
間が得られるパワーウィンドー制御装置を提供すること
を目的としている。
イグニッションスイッチが閉となっている間パワーウィ
ンドーに駆動電源を供給する自動車のパワーウィンドー
制御装置において、イグニッションスイッチが開となっ
てから所定時間駆動信号を出力するホールド回路と、そ
の駆動信号出力中で且つ運転者側のドアが開いている詩
にパワーウィンドーに駆動電源を供給するスイッチ回路
が設けられている。
ンドーに駆動電源を供給する自動車のパワーウィンドー
制御装置において、イグニッションスイッチが開となっ
てから所定時間駆動信号を出力するホールド回路と、そ
の駆動信号出力中で且つ運転者側のドアが開いている詩
にパワーウィンドーに駆動電源を供給するスイッチ回路
が設けられている。
ホールド回路はイグニッションスイッチが開となってか
ら所定時間駆動信号を出力し、スイッチ回路は上記駆動
信号が出力中で且つ運転者側のドアが開いている時にパ
ワーウィンドに駆動電源を供給する。このため、パワー
ウィンドーの閉め忘れに対し適当な操作時間が得られ、
バッテリの消耗などを防止することができる。
ら所定時間駆動信号を出力し、スイッチ回路は上記駆動
信号が出力中で且つ運転者側のドアが開いている時にパ
ワーウィンドに駆動電源を供給する。このため、パワー
ウィンドーの閉め忘れに対し適当な操作時間が得られ、
バッテリの消耗などを防止することができる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明に係るパワーウィンドー制御装置の基
本構成を示すブロック図である０図において、１はイグ
ニッションキーの操作によりバッテリからの電源を開閉
するイグニッションスイッチ、２は運転者側のドアの開
閉を検知するドア開閉スイッチ、Ａはタイマ回路、Ｂは
イグニッションスイッチｌが開となってから所定時間即
ちタイマ回路Ａの設定時間駆動信号を出力するホールド
回路で、イグニッションスイッチｌからの信号（開信号
）によりリセット（Ｒ）され、ドア開閉スイッチ２から
の信号（閉信号）によりセット（Ｓ）される、ＣはＡＮ
Ｄ回路で、ホールド回路Ｂからの駆動信号及びドア開閉
スイッチ２からの信号を入力する。ＤはＡＮＤ回路Ｃの
出力に応じてリレーＲＬを制御するスイッチ回路で、ホ
ールド回路Ｂから駆動信号が出力中で且つドア開閉スイ
ッチ２が閉じている時にリレーＲＬが作動し、パワーウ
ィンドーに電源が供給される。ＤＩＯはイグニッション
スイッチｌとリレーＲＬのコイルとの間に介装されたダ
イオードである。
本構成を示すブロック図である０図において、１はイグ
ニッションキーの操作によりバッテリからの電源を開閉
するイグニッションスイッチ、２は運転者側のドアの開
閉を検知するドア開閉スイッチ、Ａはタイマ回路、Ｂは
イグニッションスイッチｌが開となってから所定時間即
ちタイマ回路Ａの設定時間駆動信号を出力するホールド
回路で、イグニッションスイッチｌからの信号（開信号
）によりリセット（Ｒ）され、ドア開閉スイッチ２から
の信号（閉信号）によりセット（Ｓ）される、ＣはＡＮ
Ｄ回路で、ホールド回路Ｂからの駆動信号及びドア開閉
スイッチ２からの信号を入力する。ＤはＡＮＤ回路Ｃの
出力に応じてリレーＲＬを制御するスイッチ回路で、ホ
ールド回路Ｂから駆動信号が出力中で且つドア開閉スイ
ッチ２が閉じている時にリレーＲＬが作動し、パワーウ
ィンドーに電源が供給される。ＤＩＯはイグニッション
スイッチｌとリレーＲＬのコイルとの間に介装されたダ
イオードである。
第２図は第１図の構成に基づいた具体的な回路例を示す
図である。タイマ回路Ａは従来と同様の構成となってお
り、その出力側となる抵抗Ｒ３はホールド回路Ｂのトラ
ンジスタＱ１のベースに接続され、トランジスタＱ１の
ベース・エミッタ間には並列に抵抗Ｒ１＋が接続されて
いる。ホールド回路Ｂは上記トランジスタＱ１と直列に
接続されたトランジスタＱ２及び出力側のトランジスタ
Ｑ３を有しており、他にコンデンサＣＩ＋、抵抗ＲＩ２
〜ＲＩ７を有している。ＡＮＤ回路Ｃは抵抗ＲＩ８
、ＲＩ９の直列回路と、その接続点にベースが接続され
たトランジスタＱ４及びダイオードＤＩ＋から構成され
、又スイッチ回路りは抵抗Ｒ２０，Ｒ２１の直列回路と
その接続点にベースが接続されたトランジスタＱ５から
構成されている。そして、バッテリ（＋Ｖ）にダイオー
ドＤ１２、抵抗Ｒ２２を通してトランジスタＱ６のベー
スが接続されており、このトランジスタＱ６のエミッタ
がダイオードＤＩ３、ドア開閉スイッチ２を介してアー
スに接続されている。又、イグニッションスイッチ１に
ダイオード０１４を通してタイマ回路Ａと並列に抵抗Ｒ
２３，Ｒ２４の直列回路が接続され、この抵抗Ｒ２３，
Ｒ２Ａの接続点にトランジスタＱ７のベースが接続され
ている。なお、図中他のＲ２５，Ｒ２６は抵抗、０１５
〜ＤＩ７はダイオードをそれぞれ示している。
図である。タイマ回路Ａは従来と同様の構成となってお
り、その出力側となる抵抗Ｒ３はホールド回路Ｂのトラ
ンジスタＱ１のベースに接続され、トランジスタＱ１の
ベース・エミッタ間には並列に抵抗Ｒ１＋が接続されて
いる。ホールド回路Ｂは上記トランジスタＱ１と直列に
接続されたトランジスタＱ２及び出力側のトランジスタ
Ｑ３を有しており、他にコンデンサＣＩ＋、抵抗ＲＩ２
〜ＲＩ７を有している。ＡＮＤ回路Ｃは抵抗ＲＩ８
、ＲＩ９の直列回路と、その接続点にベースが接続され
たトランジスタＱ４及びダイオードＤＩ＋から構成され
、又スイッチ回路りは抵抗Ｒ２０，Ｒ２１の直列回路と
その接続点にベースが接続されたトランジスタＱ５から
構成されている。そして、バッテリ（＋Ｖ）にダイオー
ドＤ１２、抵抗Ｒ２２を通してトランジスタＱ６のベー
スが接続されており、このトランジスタＱ６のエミッタ
がダイオードＤＩ３、ドア開閉スイッチ２を介してアー
スに接続されている。又、イグニッションスイッチ１に
ダイオード０１４を通してタイマ回路Ａと並列に抵抗Ｒ
２３，Ｒ２４の直列回路が接続され、この抵抗Ｒ２３，
Ｒ２Ａの接続点にトランジスタＱ７のベースが接続され
ている。なお、図中他のＲ２５，Ｒ２６は抵抗、０１５
〜ＤＩ７はダイオードをそれぞれ示している。
次に動作を説明する。
イグニッションスイッチｌがＯＮ（閉）となっている間
は、リレーＲＬのコイルにダイオードＤ迫を通して電流
が流れ、リレーＲＬが作動してパワーウィンドーへ駆動
電源が供給される。
は、リレーＲＬのコイルにダイオードＤ迫を通して電流
が流れ、リレーＲＬが作動してパワーウィンドーへ駆動
電源が供給される。
ここで、イグニッションキーが切られてスイッチｌがＯ
ＦＦ （開）になると、リレーＲＬは電流が流れないの
で作動せず、パワーウィンドーへ電源が一供給されなく
なる。しかし、その後ドア開閉スイッチ２がＯＮになる
と、トランジスタＱ６にダイオードＤ１２、抵抗Ｒ２２
を通してベース電流が流れ、トランジスタＱ６はＯＮと
なる。
ＦＦ （開）になると、リレーＲＬは電流が流れないの
で作動せず、パワーウィンドーへ電源が一供給されなく
なる。しかし、その後ドア開閉スイッチ２がＯＮになる
と、トランジスタＱ６にダイオードＤ１２、抵抗Ｒ２２
を通してベース電流が流れ、トランジスタＱ６はＯＮと
なる。
すると、
（イ）タイマ回路ＡのコンデンサＣＩに蓄えられた電荷
が抵抗Ｒ３、トランジスタＱ＋、ダイオード０１５．）
ランジスタＱ６．ダイオード０１３及びスイッチ２を通
って放電され、トランジスタＱ１がＯＮとなる。
が抵抗Ｒ３、トランジスタＱ＋、ダイオード０１５．）
ランジスタＱ６．ダイオード０１３及びスイッチ２を通
って放電され、トランジスタＱ１がＯＮとなる。
（ロ）トランジスタＱ１がＯＮになると、トランジスタ
Ｑ３にベース電流が流れ、トランジスタＱ３はＯＮとな
る。
Ｑ３にベース電流が流れ、トランジスタＱ３はＯＮとな
る。
（ハ）トランジスタＱ３がＯＮになると、トランジスタ
Ｑ２のベースに抵抗Ｒ１４，ＲＩ５を通して電流が流れ
、トランジスタＱ２が−ＯＮとなる。
Ｑ２のベースに抵抗Ｒ１４，ＲＩ５を通して電流が流れ
、トランジスタＱ２が−ＯＮとなる。
従って、Ｌ記コンデンサＣ１の放電は、ドア開閉スイッ
チ２のＯＮ 、ＯＦＦに関係なく抵抗Ｒ３、トランジス
タＱ＋、Ｑｚを通って行われるため、」二連した（イ）
、（ロ）、（／Ｘ）の動作がコンデンサＣ１の放電が終
了するまで続けられる。
チ２のＯＮ 、ＯＦＦに関係なく抵抗Ｒ３、トランジス
タＱ＋、Ｑｚを通って行われるため、」二連した（イ）
、（ロ）、（／Ｘ）の動作がコンデンサＣ１の放電が終
了するまで続けられる。
そして、上記コンデンサＣ１が放電している間にドア開
閉スイッチ２がＯＮすると、トランジスタＱ４のべ・−
スミ流がトランジスタＱ３．抵抗Ｒ１８、トランジスタ
Ｑａ、ダイオードＤ１１． トランジスタＱ６．ダイ
オード０１３及びスイッチ２を通って流れ、トランジス
タＱＡがＯＮとなる。すると、トランジスタＱ５は電流
が流れてＯＮとなり、リレーＲＬに電流が流れ、リレー
ＲＬが作動する。即ち、第３図に示すように、ドア開閉
スイッチ２がＯＮとなっている時のみパワーウィンドー
へ電源が供給される。第３図は−に二連した動作のタイ
ムチャートを示したものである。
閉スイッチ２がＯＮすると、トランジスタＱ４のべ・−
スミ流がトランジスタＱ３．抵抗Ｒ１８、トランジスタ
Ｑａ、ダイオードＤ１１． トランジスタＱ６．ダイ
オード０１３及びスイッチ２を通って流れ、トランジス
タＱＡがＯＮとなる。すると、トランジスタＱ５は電流
が流れてＯＮとなり、リレーＲＬに電流が流れ、リレー
ＲＬが作動する。即ち、第３図に示すように、ドア開閉
スイッチ２がＯＮとなっている時のみパワーウィンドー
へ電源が供給される。第３図は−に二連した動作のタイ
ムチャートを示したものである。
なお、第２図のトランジスタＱｒは、イグニッションス
イッチｌが入っている間ＯＮｔ、てトランジスタＱ２の
ベースに電流が流れないようにしており、ドア開閉スイ
ッチ２がＯＦＦでイグニッションスイッチ１が０ＦＦＩ
、た時にトランジスタＱ＋ 、Ｑ２ 、Ｑ３をＯＦＦ
させる働きをもっている。又、ホールド回路Ｂのコンデ
ンサＣ１は、上述した（イ）、（ロ）、（ハ）の動作、
即ちトランジスタＱ＋ 、Ｑ２ 、Ｑ３のホールド機
微を安定させるために設けたものであり、トランジスタ
Ｑ１がＯＦＦした後のコンデンサＣ１１のトランジスタ
Ｑ３．Ｑａを通しての放電時間は５０ ｍ５ｅｃ〜０
、１ ｓｅｃ程度であるので、機能、動作には影響ない
。
イッチｌが入っている間ＯＮｔ、てトランジスタＱ２の
ベースに電流が流れないようにしており、ドア開閉スイ
ッチ２がＯＦＦでイグニッションスイッチ１が０ＦＦＩ
、た時にトランジスタＱ＋ 、Ｑ２ 、Ｑ３をＯＦＦ
させる働きをもっている。又、ホールド回路Ｂのコンデ
ンサＣ１は、上述した（イ）、（ロ）、（ハ）の動作、
即ちトランジスタＱ＋ 、Ｑ２ 、Ｑ３のホールド機
微を安定させるために設けたものであり、トランジスタ
Ｑ１がＯＦＦした後のコンデンサＣ１１のトランジスタ
Ｑ３．Ｑａを通しての放電時間は５０ ｍ５ｅｃ〜０
、１ ｓｅｃ程度であるので、機能、動作には影響ない
。
このように、イブニー・ジョンスイッチ１がＯＦＦにな
った後、最初に運転者側のドアが開けられてからタイマ
回路Ａが働くため、パワーウインドーの締め忘れに対１
７充分な操作時間が得られる。その際、タイマ時間は上
記ドアの開閉によらず一定となる。つまり、ドアが開く
と、コンデンサＣＩに対しトランジスタＱ＋、ダイオー
ドＤ１５、トランジスタＱ６及びダイオード０１３を通
って放電するループができるが、この時ホールド回路Ｂ
が作用し、 トランジスタＱ＋、Ｑｚを流れるドア開時
の放電ループよりダイオードＤ１５、ＤＩ３の分だけ電
圧降下が小さい放電ループが形成され、このループによ
ってコンデンサＣ１が一定に放電するためである。
った後、最初に運転者側のドアが開けられてからタイマ
回路Ａが働くため、パワーウインドーの締め忘れに対１
７充分な操作時間が得られる。その際、タイマ時間は上
記ドアの開閉によらず一定となる。つまり、ドアが開く
と、コンデンサＣＩに対しトランジスタＱ＋、ダイオー
ドＤ１５、トランジスタＱ６及びダイオード０１３を通
って放電するループができるが、この時ホールド回路Ｂ
が作用し、 トランジスタＱ＋、Ｑｚを流れるドア開時
の放電ループよりダイオードＤ１５、ＤＩ３の分だけ電
圧降下が小さい放電ループが形成され、このループによ
ってコンデンサＣ１が一定に放電するためである。
又５イグニツシヨンスイツｌが０ＦＦＩ、てパワーウィ
ンドーが操作可能なタイマ時間内においても、ドアが開
いている時のみ操作可能としているので、イグニッショ
ンキーを切ってからの不用意な窓閉めが防止でき、安全
性に優れたものとなる。更に、ホールド回路Ｂは上記タ
イマ時間のみ作動するので、制御装置全体の消費電流が
小さくなり、いたずらによる窓開閉の電源消費もなくな
るものである。
ンドーが操作可能なタイマ時間内においても、ドアが開
いている時のみ操作可能としているので、イグニッショ
ンキーを切ってからの不用意な窓閉めが防止でき、安全
性に優れたものとなる。更に、ホールド回路Ｂは上記タ
イマ時間のみ作動するので、制御装置全体の消費電流が
小さくなり、いたずらによる窓開閉の電源消費もなくな
るものである。
以り説明したように、この発明によれば、イグニッショ
ンスイッチが開となってから所定時間駆動信号を出力す
るホールド回路と、その駆動信号出力中で且つ運転者側
のドアが開いている時にパワーウィンドーに駆動電源を
供給するようにしたため、タイマ設定時間のドアの開閉
によらず一定となり、様々なパワーウィンドーの閉め忘
れに対し充分な操作時間が得られ、又バッテリの消耗を
防止でき、安全で優れたものになるという効果が得られ
る。
ンスイッチが開となってから所定時間駆動信号を出力す
るホールド回路と、その駆動信号出力中で且つ運転者側
のドアが開いている時にパワーウィンドーに駆動電源を
供給するようにしたため、タイマ設定時間のドアの開閉
によらず一定となり、様々なパワーウィンドーの閉め忘
れに対し充分な操作時間が得られ、又バッテリの消耗を
防止でき、安全で優れたものになるという効果が得られ
る。
第１図はこの発明に係るパワー・ウィンドー制御装置の
基本構成を示すをブロック図、第２図は第１図の■一体
的回路例を示す回路図、第３図はその動作を示ｔタイム
チャート、第４図は従来例を示す回路図である。 １、・・・・・・イグニッションスイッチ２・・・・・
・ドア開閉スイッチ Ａ・・・・・・タイマ回路 Ｂ・・・・・・ホールド回路 Ｃ・・・・・・ＡＮＤ回路 Ｄ・・・・・・スイッチ回路 第３図 第４図 （１３７８８−Ｐ） 手続補正書 昭和６１年 １月２９日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和６０年特許願第２２３８２４号 ２、発明の名称 パワーウィンドー制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （２３０）スタンレー電気株式会社４、
代理人 住 所 東京都港区新橋３丁目３番１４号５、補正
命令の日付 自 発 ６、補正の対象 明 細 書 （発明の詳細な説明の欄および第２図）７、補正の内容
別紙のとおり ／Ｓ”− １４−゛ ７、補正の内容 （１）明細書第２頁第１４行目（７）ｒＲ５ＪをｒＲ７
Ｊ と訂正する。 （２）ＦＩＲ４頁第２０行目のｒＲ５Ｊ をｒＲ５Ｊと
訂正する。 （３）同第１２頁第１θ行目のｒｃ＋Ｊをｒｃｌｌｌと
訂正する。 （４）第２図を別紙のとおり訂正する。
基本構成を示すをブロック図、第２図は第１図の■一体
的回路例を示す回路図、第３図はその動作を示ｔタイム
チャート、第４図は従来例を示す回路図である。 １、・・・・・・イグニッションスイッチ２・・・・・
・ドア開閉スイッチ Ａ・・・・・・タイマ回路 Ｂ・・・・・・ホールド回路 Ｃ・・・・・・ＡＮＤ回路 Ｄ・・・・・・スイッチ回路 第３図 第４図 （１３７８８−Ｐ） 手続補正書 昭和６１年 １月２９日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和６０年特許願第２２３８２４号 ２、発明の名称 パワーウィンドー制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （２３０）スタンレー電気株式会社４、
代理人 住 所 東京都港区新橋３丁目３番１４号５、補正
命令の日付 自 発 ６、補正の対象 明 細 書 （発明の詳細な説明の欄および第２図）７、補正の内容
別紙のとおり ／Ｓ”− １４−゛ ７、補正の内容 （１）明細書第２頁第１４行目（７）ｒＲ５ＪをｒＲ７
Ｊ と訂正する。 （２）ＦＩＲ４頁第２０行目のｒＲ５Ｊ をｒＲ５Ｊと
訂正する。 （３）同第１２頁第１θ行目のｒｃ＋Ｊをｒｃｌｌｌと
訂正する。 （４）第２図を別紙のとおり訂正する。
Claims (1)
- イグニッションスイッチが閉となっている間パワーウィ
ンドーに駆動電源を供給する自動車のパワーウィンドー
制御装置において、イグニッションスイッチが開となっ
てから所定時間駆動信号を出力するホールド回路と、そ
の駆動信号出力中で旦つ運転者側のドアが開いている時
にパワーウィンドーに駆動電源を供給するスイッチ回路
を具備したことを特徴とするパワーウィンドー制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60223824A JPS6285710A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | パワ−ウインド−制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60223824A JPS6285710A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | パワ−ウインド−制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285710A true JPS6285710A (ja) | 1987-04-20 |
Family
ID=16804293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60223824A Pending JPS6285710A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | パワ−ウインド−制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6285710A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6418285U (ja) * | 1987-07-22 | 1989-01-30 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56146442A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Power window controller for vehicle |
| JPS59106680A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | マツダ株式会社 | 自動車のパワ−ウインド制御装置 |
-
1985
- 1985-10-09 JP JP60223824A patent/JPS6285710A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56146442A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Power window controller for vehicle |
| JPS59106680A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | マツダ株式会社 | 自動車のパワ−ウインド制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6418285U (ja) * | 1987-07-22 | 1989-01-30 |
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