JPS628614B2 - - Google Patents
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- JPS628614B2 JPS628614B2 JP17634681A JP17634681A JPS628614B2 JP S628614 B2 JPS628614 B2 JP S628614B2 JP 17634681 A JP17634681 A JP 17634681A JP 17634681 A JP17634681 A JP 17634681A JP S628614 B2 JPS628614 B2 JP S628614B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- offset
- center line
- piston
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
第１図に図示されるように、両シリンダーa1，
a2が狭まれた狭角に吸気系b1，b2が配設され、反
対側に排気系c1，c2が配設されている二サイクル
Ｖ型多気筒内燃機関において、各死点のコネクテ
イングロツドd1，d2の傾き角の向きが反転するこ
とによるピストンスラツプを防止するために、従
来では、第２図の実線で図示するように、各シリ
ンダー中心線OZ1，OZ2に対し各ピストンピン
e1，e2をαだけオフセツトさせていた。
a2が狭まれた狭角に吸気系b1，b2が配設され、反
対側に排気系c1，c2が配設されている二サイクル
Ｖ型多気筒内燃機関において、各死点のコネクテ
イングロツドd1，d2の傾き角の向きが反転するこ
とによるピストンスラツプを防止するために、従
来では、第２図の実線で図示するように、各シリ
ンダー中心線OZ1，OZ2に対し各ピストンピン
e1，e2をαだけオフセツトさせていた。
しかしながら、一方のシリンダーa1に対し他方
のシリンダーa2はクランクｇの回転方向に関して
逆向きに配置されているため、機関性能に大きく
関与する両シリンダーa1，a2のタイミングを同一
にすると、一方のシリンダーa1とピストンf1との
相対位置に対して他方のシリンダーa1とピストン
f2との相対位置はｘだけ下方に位置し、この結
果、クランクケースｈに対するシリンダーa1の給
排気系b1，c1の高さに比べてシリンダーa2の給排
気系b2，c2の高さをｘだけ低くしなければならな
い。
のシリンダーa2はクランクｇの回転方向に関して
逆向きに配置されているため、機関性能に大きく
関与する両シリンダーa1，a2のタイミングを同一
にすると、一方のシリンダーa1とピストンf1との
相対位置に対して他方のシリンダーa1とピストン
f2との相対位置はｘだけ下方に位置し、この結
果、クランクケースｈに対するシリンダーa1の給
排気系b1，c1の高さに比べてシリンダーa2の給排
気系b2，c2の高さをｘだけ低くしなければならな
い。
従つてピストンf1，f2の互換性はあるものゝ、
シリンダーa1，a2は互換性がなく、エンジン構成
部品の共通化に難点があつた。
シリンダーa1，a2は互換性がなく、エンジン構成
部品の共通化に難点があつた。
このような理由から、従来では、狭角に吸気系
または排気系を配したＶ型多気筒内燃機関におい
ては、エンジン構成部品の共通化を図る観点か
ら、前記ピストンピンe1，e2のオフセツトαを０
としていた。
または排気系を配したＶ型多気筒内燃機関におい
ては、エンジン構成部品の共通化を図る観点か
ら、前記ピストンピンe1，e2のオフセツトαを０
としていた。
また四サイクルＶ型多気筒内燃機関も、前記二
サイクルＶ型多気筒内燃機関と同様な問題があつ
た。
サイクルＶ型多気筒内燃機関と同様な問題があつ
た。
本発明はこのような問題を解消したＶ型多気筒
内燃機関の改良に係り、エンジン構成部品の共通
化が可能でピストンスラツプを防止できるＶ型多
気筒内燃機関を供する点にある。
内燃機関の改良に係り、エンジン構成部品の共通
化が可能でピストンスラツプを防止できるＶ型多
気筒内燃機関を供する点にある。
以下第３図に図示された本発明の一実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
１ａ，１ｂは二サイクルＶ型多気筒内燃機関の
シリンダーで、一方のシリンダー１ａのシリンダ
ー中心線２ａはクランク中心３を通り、他方のシ
リンダー１ｂのシリンダー中心線２ｂは、同クラ
ンク中心３を通り同シリンダー中心線２ｂと平行
な線４ｂに対してβなる間隔を存して一方のシリ
ンダー１ａ寄りに位置し、かつ両シリンダー中心
線２ａ，２ｂのなす角がθとなるように、前記両
シリンダー１ａ，１ｂはクランクケース５に一体
に取付けられている。
シリンダーで、一方のシリンダー１ａのシリンダ
ー中心線２ａはクランク中心３を通り、他方のシ
リンダー１ｂのシリンダー中心線２ｂは、同クラ
ンク中心３を通り同シリンダー中心線２ｂと平行
な線４ｂに対してβなる間隔を存して一方のシリ
ンダー１ａ寄りに位置し、かつ両シリンダー中心
線２ａ，２ｂのなす角がθとなるように、前記両
シリンダー１ａ，１ｂはクランクケース５に一体
に取付けられている。
また前記各シリンダー１ａ，１ｂにそれぞれピ
ストン６ａ，６ｂが摺動自在に嵌装され、同ピス
トン６ａ，６ｂにはシリンダー中心線２ａ，２ｂ
に対して側方へαだけオフセツトされた位置にピ
ストンピン７ａ，７ｂを介してコネクテイングロ
ツド８ａ，８ｂの上端が枢着され、同コネクテイ
ングロツド８ａ，８ｂの下端はクランクピン９
ａ，９ｂに枢着されている。
ストン６ａ，６ｂが摺動自在に嵌装され、同ピス
トン６ａ，６ｂにはシリンダー中心線２ａ，２ｂ
に対して側方へαだけオフセツトされた位置にピ
ストンピン７ａ，７ｂを介してコネクテイングロ
ツド８ａ，８ｂの上端が枢着され、同コネクテイ
ングロツド８ａ，８ｂの下端はクランクピン９
ａ，９ｂに枢着されている。
また前記各シリンダー１ａ，１ｂが狭まれた狭
角側に吸気系１０ａ，１０ｂが配設され、その反
対側に排気系１１ａ，１１ｂが配設され、シリン
ダー１ａ，１ｂに対するこれら両吸排気系１０
ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂの各取付け高さ位置
はそれぞれ相等しく設定されている。
角側に吸気系１０ａ，１０ｂが配設され、その反
対側に排気系１１ａ，１１ｂが配設され、シリン
ダー１ａ，１ｂに対するこれら両吸排気系１０
ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂの各取付け高さ位置
はそれぞれ相等しく設定されている。
さらに前記ピストンピン７ａ，７ｂのオフセツ
トが各シリンダー１ａ，１ｂの排気系１１ａ，１
１ｂ側に位置するように、前記ピストン６ａ，６
ｂは前記シリンダー１ａ，１ｂに嵌装されてい
る。
トが各シリンダー１ａ，１ｂの排気系１１ａ，１
１ｂ側に位置するように、前記ピストン６ａ，６
ｂは前記シリンダー１ａ，１ｂに嵌装されてい
る。
しかして前記両ピストンピン７ａ，７ｂのオフ
セツト量αと、他方のシリンダー１ｂのオフセツ
ト量βとは、２α＝βなる関係が成立するように
設定されている。
セツト量αと、他方のシリンダー１ｂのオフセツ
ト量βとは、２α＝βなる関係が成立するように
設定されている。
第３図に図示の実施例は前記したように構成さ
れているため、一方のシリンダー１ａにおけるク
ランク中心３を通るシリンダー中心線２ａとピス
トンピン７ａとのオフセツト量はαであり、また
他方のシリンダー１ｂにおけるクランク中心３を
通りシリンダー中心線２ｂと平行な線４ｂとピス
トンピン７ｂとのオフセツト量は前記したβ＝２
αなる関係によりβ−α＝αであり、その結果、
前記両オフセツト量は共にαで相等しい。
れているため、一方のシリンダー１ａにおけるク
ランク中心３を通るシリンダー中心線２ａとピス
トンピン７ａとのオフセツト量はαであり、また
他方のシリンダー１ｂにおけるクランク中心３を
通りシリンダー中心線２ｂと平行な線４ｂとピス
トンピン７ｂとのオフセツト量は前記したβ＝２
αなる関係によりβ−α＝αであり、その結果、
前記両オフセツト量は共にαで相等しい。
このため、前記両シリンダー１ａ，１ｂの同一
クランク角におけるピストン６ａ，６ｂの高さ
（クランク中心３に対する距離）は同一となり、
シリンダー１ａ，１ｂは同じ形状、寸法でも、そ
れぞれ同一の出力特性が得られる。
クランク角におけるピストン６ａ，６ｂの高さ
（クランク中心３に対する距離）は同一となり、
シリンダー１ａ，１ｂは同じ形状、寸法でも、そ
れぞれ同一の出力特性が得られる。
また前記実施例では、ピストンピン７ａ，７ｂ
をオフセツトしたゝめ、各死点のコネクテイング
ロツド８ａ，８ｂの傾き角の向きが反転すること
によりピストン６ａ，６ｂの側圧の向きが変り、
ピストン６ａ，６ｂの横方向（中心線２ａ，２ｂ
に対して直角な方向）の反転によるピストンピン
７ａ，７ｂ回りの回転でシリンダー内壁に衝突す
るいわゆるピストンスラツプを未然に防止するこ
とができる。
をオフセツトしたゝめ、各死点のコネクテイング
ロツド８ａ，８ｂの傾き角の向きが反転すること
によりピストン６ａ，６ｂの側圧の向きが変り、
ピストン６ａ，６ｂの横方向（中心線２ａ，２ｂ
に対して直角な方向）の反転によるピストンピン
７ａ，７ｂ回りの回転でシリンダー内壁に衝突す
るいわゆるピストンスラツプを未然に防止するこ
とができる。
このように前記実施例においては、ピストンス
ラツプを未然に防止しうるとゝもに、シリンダー
１ａ，１ｂ、ピストン６ａ，６ｂ等の機関の構成
部品を共通化することができ、騒音が少なくコス
トの安い内燃機関を生産することができる。
ラツプを未然に防止しうるとゝもに、シリンダー
１ａ，１ｂ、ピストン６ａ，６ｂ等の機関の構成
部品を共通化することができ、騒音が少なくコス
トの安い内燃機関を生産することができる。
また第４図に図示された本発明の他の実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
第４図に図示の実施例における各構成部品に
は、これに対応する第３図に図示の実施例の各構
成部品の符号と同一の符号が符されている。
は、これに対応する第３図に図示の実施例の各構
成部品の符号と同一の符号が符されている。
第４図に図示の実施例においても、シリンダー
中心線２ａ，２ｂに対するピストンピン７ａ，７
ｂのオフセツト量は両方共にαであるが、一方の
シリンダー１ａにおけるシリンダー中心線２ａと
クランク軸３を通り同シリンダー中心線２ａに対
し平行な線４ａとのオフセツト量はβで、かつ他
方のシリンダー１ｂにおけるシリンダー中心線２
ｂとクランク軸３を通り同シリンダー中心線２ｂ
に対し平行な線４ｂとのオフセツト量はβ′であ
り、しかも前記オフセツト量α，β，β′は２α
＝β＋β′なる関係が成立するように設定されて
いる。
中心線２ａ，２ｂに対するピストンピン７ａ，７
ｂのオフセツト量は両方共にαであるが、一方の
シリンダー１ａにおけるシリンダー中心線２ａと
クランク軸３を通り同シリンダー中心線２ａに対
し平行な線４ａとのオフセツト量はβで、かつ他
方のシリンダー１ｂにおけるシリンダー中心線２
ｂとクランク軸３を通り同シリンダー中心線２ｂ
に対し平行な線４ｂとのオフセツト量はβ′であ
り、しかも前記オフセツト量α，β，β′は２α
＝β＋β′なる関係が成立するように設定されて
いる。
第４図に図示の実施例は前記したように構成さ
れているため、一方のシリンダー１ａにおけるク
ランク中心３を通りシリンダー中心線２ａと平行
な線とピストンピン７ａとのオフセツト量はα−
βであり、また他方のシリンダー１ｂにおけるク
ランク中心３を通りシリンダー中心線２ｂと平行
な線４ｂとピストンピン７ｂとのオフセツト量は
β′−αであり、その結果、２α＝β＋β′なる関
係により、両オフセツト量α−βとα−β′とは
相等しくなる。
れているため、一方のシリンダー１ａにおけるク
ランク中心３を通りシリンダー中心線２ａと平行
な線とピストンピン７ａとのオフセツト量はα−
βであり、また他方のシリンダー１ｂにおけるク
ランク中心３を通りシリンダー中心線２ｂと平行
な線４ｂとピストンピン７ｂとのオフセツト量は
β′−αであり、その結果、２α＝β＋β′なる関
係により、両オフセツト量α−βとα−β′とは
相等しくなる。
このため、第３図に図示された前記第一実施例
と同様な効果が奏せられる。
と同様な効果が奏せられる。
前記した実施例はいずれも二サイクル内燃機関
であるが、四サイクル内燃機関にも本発明は適用
可能である。
であるが、四サイクル内燃機関にも本発明は適用
可能である。
本発明は、前記したように狭角に吸気系または
排気系を配しピストンピンをシリンダー中心線に
対してオフセツトさせたＶ型多気筒内燃機関にお
いて、両シリンダー系のシリンダー中心線に対す
る各ピストンピンの各オフセツトがそれぞれ等し
く、クランク中心を通り前記各シリンダー中心線
に対して平行な線と前記各シリンダー中心線との
オフセツトの和が前記ピストンピンのオフセツト
の２倍に等しくなるように構成したゝめ、前記シ
リンダー系におけるクランク中心を通りシリンダ
ー中心線と平行な線とピストンピンとの各オフセ
ツト量が相等しくなり、その結果、前記両シリン
ダー系の各構成部品を同一にしても、同両シリン
ダー系の同一の出力特性が得られる。
排気系を配しピストンピンをシリンダー中心線に
対してオフセツトさせたＶ型多気筒内燃機関にお
いて、両シリンダー系のシリンダー中心線に対す
る各ピストンピンの各オフセツトがそれぞれ等し
く、クランク中心を通り前記各シリンダー中心線
に対して平行な線と前記各シリンダー中心線との
オフセツトの和が前記ピストンピンのオフセツト
の２倍に等しくなるように構成したゝめ、前記シ
リンダー系におけるクランク中心を通りシリンダ
ー中心線と平行な線とピストンピンとの各オフセ
ツト量が相等しくなり、その結果、前記両シリン
ダー系の各構成部品を同一にしても、同両シリン
ダー系の同一の出力特性が得られる。
従つて本発明によれば、機関の構成部品の共通
化を図ることができるとゝもに、ピストンスラツ
プも未然に防止することができる。
化を図ることができるとゝもに、ピストンスラツ
プも未然に防止することができる。
以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
第１図は本発明の対象となる狭角に吸気系また
は排気系を配したＶ型多気筒内燃機関の側面図、
第２図は従来のこの種の内燃機関の概略説明図、
第３図は本発明に係るＶ型多気筒内燃機関におけ
るシリンダー組付け方法の一実施例を図示した概
略説明図、第４図は他の実施例の概略説明図であ
る。 １……シリンダー、２……シリンダー中心線、
３……クランク中心、４……クランク中心を通り
シリンダー中心線と平行な線、５……クランクケ
ース、６……ピストン、７……ピストンピン、８
……コネクテイングロツド、９……クランクピ
ン、１０……吸気系、１１……排気系。
は排気系を配したＶ型多気筒内燃機関の側面図、
第２図は従来のこの種の内燃機関の概略説明図、
第３図は本発明に係るＶ型多気筒内燃機関におけ
るシリンダー組付け方法の一実施例を図示した概
略説明図、第４図は他の実施例の概略説明図であ
る。 １……シリンダー、２……シリンダー中心線、
３……クランク中心、４……クランク中心を通り
シリンダー中心線と平行な線、５……クランクケ
ース、６……ピストン、７……ピストンピン、８
……コネクテイングロツド、９……クランクピ
ン、１０……吸気系、１１……排気系。
Claims (1)
- １ 狭角に吸気系または排気系を配しピストンピ
ンをシリンダー中心線に対してオフセツトさせた
Ｖ型多気筒内燃機関において、両シリンダー系の
シリンダー中心線に対する各ピストンピンの各オ
フセツトがそれぞれ等しく、クランク中心を通り
前記各シリンダー中心線に対して平行な線と前記
各シリンダー中心線とのオフセツトの和が前記ピ
ストンピンのオフセツトの２倍に等しいことを特
徴とするＶ型多気筒内燃機関におけるシリンダー
組付け方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17634681A JPS5879625A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるシリンダ−組付け方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17634681A JPS5879625A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるシリンダ−組付け方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879625A JPS5879625A (ja) | 1983-05-13 |
| JPS628614B2 true JPS628614B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=16011983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17634681A Granted JPS5879625A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるシリンダ−組付け方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879625A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59111929U (ja) * | 1983-01-20 | 1984-07-28 | いすゞ自動車株式会社 | Ｖ型多気筒内燃機関 |
| JPS61234230A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Suzuki Motor Co Ltd | Ｖ型エンジン |
| KR100831451B1 (ko) | 2006-11-21 | 2008-05-21 | 현대자동차주식회사 | 피스톤 측력 감소용 ｖ형 엔진 |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP17634681A patent/JPS5879625A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5879625A (ja) | 1983-05-13 |
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