JPS6287637A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
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- JPS6287637A JPS6287637A JP22844385A JP22844385A JPS6287637A JP S6287637 A JPS6287637 A JP S6287637A JP 22844385 A JP22844385 A JP 22844385A JP 22844385 A JP22844385 A JP 22844385A JP S6287637 A JPS6287637 A JP S6287637A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- secondary air
- intake
- air supply
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
皮丘ユ１
本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給Ｖ装置に関す
る。
る。
１旦且浦
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素１１ｎｌ！Ｉを検出し、この検出結果
に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御する空燃比制Ｕ装置が知られてい
る。この空燃比制（社）装置どして気化器絞り弁下流に
連通づ′る吸気２次空気供給通路に開閉弁を設けて酸素
ａｔｑセンザの出力レベルに応じて開閉弁の開閉、づ゛
なわも吸気２次空気供給をデユーティ制御する吸気２次
空気供給装置がある（例えば、特公昭５５−３５３３号
）。
排気ガス中の酸素１１ｎｌ！Ｉを検出し、この検出結果
に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御する空燃比制Ｕ装置が知られてい
る。この空燃比制（社）装置どして気化器絞り弁下流に
連通づ′る吸気２次空気供給通路に開閉弁を設けて酸素
ａｔｑセンザの出力レベルに応じて開閉弁の開閉、づ゛
なわも吸気２次空気供給をデユーティ制御する吸気２次
空気供給装置がある（例えば、特公昭５５−３５３３号
）。
かかる吸気２次空気供給装置においでは、１デニーティ
周期にお（プる開閉弁の開弁時間割合を表わすデユーテ
ィ比が０〜２０％の小なる領域においては開閉弁を通過
する２次空気量がほとんど変化しなくなるのでデユーテ
ィ比に対応した２次空気流量が得られなくなる。しかし
ながら、エンジンのアイドル時等の低エンジン回転数で
かつ高吸気管内負圧状態には絞り弁を通過する吸気量が
少なく空燃比を調整するために必要な吸気２次空気量も
少なくなるのでデユーティ比を小なる領域の値にしなけ
ればならずエンジンの低吸気量時には空燃比制御精度が
悪化するという問題点があった。
周期にお（プる開閉弁の開弁時間割合を表わすデユーテ
ィ比が０〜２０％の小なる領域においては開閉弁を通過
する２次空気量がほとんど変化しなくなるのでデユーテ
ィ比に対応した２次空気流量が得られなくなる。しかし
ながら、エンジンのアイドル時等の低エンジン回転数で
かつ高吸気管内負圧状態には絞り弁を通過する吸気量が
少なく空燃比を調整するために必要な吸気２次空気量も
少なくなるのでデユーティ比を小なる領域の値にしなけ
ればならずエンジンの低吸気量時には空燃比制御精度が
悪化するという問題点があった。
ｌ豆二嵐Ｉ
そこで、本発明の目的は、エンジンの低吸気量時の空燃
比制御精度の向上を図ることができるデユーティ制御方
式の吸気２次空気供給装置を提供することである。
比制御精度の向上を図ることができるデユーティ制御方
式の吸気２次空気供給装置を提供することである。
本発明の吸気２次空気供給装置はエンジンの低吸気量時
に吸気２次空気供給通路を流れる２次空気量を制限する
制限手段を有することを特徴としている。
に吸気２次空気供給通路を流れる２次空気量を制限する
制限手段を有することを特徴としている。
丈−１−勿
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
吸気□マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近
傍とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている
。吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられ
ている。電磁開閉弁９の配設位置より上流には電磁開閉
弁１７及び絞り１８が並列に設けられている。
傍とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている
。吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられ
ている。電磁開閉弁９の配設位置より上流には電磁開閉
弁１７及び絞り１８が並列に設けられている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生ずる絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素ａ度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。電磁開閉弁９，１７
、絶対圧センサ１０゜クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生ずる絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素ａ度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。電磁開閉弁９，１７
、絶対圧センサ１０゜クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
制御回路２０には更に車両の速度に応じたレベルの出力
を発生する車速センサ１６が接続されている。
を発生する車速センサ１６が接続されている。
制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０．
水温センサ１２、Ｆｉ素濃度センサ１４及び車速センサ
１６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、
レベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的
に出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ
２２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を
波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４か
らパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測
するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動
回路２８ａと、電磁開閉弁１７を開弁駆動する駆動回路
２８ｂと、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＵ （中央演算回路）２９と、各種の処理プログラ
ム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ
３１とからなっている。マルチプレク＋ｊ−２２、Ａ／
Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８ａ、２８ｂ
１ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス
３２によって互いに接続されている。
水温センサ１２、Ｆｉ素濃度センサ１４及び車速センサ
１６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、
レベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的
に出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ
２２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を
波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４か
らパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測
するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動
回路２８ａと、電磁開閉弁１７を開弁駆動する駆動回路
２８ｂと、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＵ （中央演算回路）２９と、各種の処理プログラ
ム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ
３１とからなっている。マルチプレク＋ｊ−２２、Ａ／
Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８ａ、２８ｂ
１ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス
３２によって互いに接続されている。
かかる構成にＪ３いては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マ
ニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素
濃度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５から
エンジン回転数を表わづ′情報がＣＰＵ２９に入出力バ
ス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユー
ティ周期ＴＳＯＬ（例えば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部
割込信号を発生するようにされており、この割込信号に
応じて後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るための動作を行なう。またその内部割込信号どは別に
所定周期毎、又はエンジン回転に同期して電磁開閉弁１
７を開弁するか否かを判別し、開弁ずべきと判別した場
合には駆動回路２８ｂに対して第１開弁駆動指令を発生
して電磁開閉弁１７を開弁せしめる。
ニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素
濃度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５から
エンジン回転数を表わづ′情報がＣＰＵ２９に入出力バ
ス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユー
ティ周期ＴＳＯＬ（例えば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部
割込信号を発生するようにされており、この割込信号に
応じて後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るための動作を行なう。またその内部割込信号どは別に
所定周期毎、又はエンジン回転に同期して電磁開閉弁１
７を開弁するか否かを判別し、開弁ずべきと判別した場
合には駆動回路２８ｂに対して第１開弁駆動指令を発生
して電磁開閉弁１７を開弁せしめる。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第３図ないし第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー
図に従って詳細に説明する。
を第３図ないし第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー
図に従って詳細に説明する。
ＣＰＵ２９においては、第３図に示すように先ず、エン
ジン回転数Ｎｅが１０００ ｒ、ｐ、ｍ、より小か否か
が判別される（ステップ４１）。Ｎｅく１０００ｒ、ｐ
、ｔならば、吸気管内絶対圧ＰＢＡが４００ ｍｍＨｇ
より小か否かが判別される（ステップ４２）、Ｎｅ≧１
００ Ｏｒ、ｐ、ｍ、、又はＰＢＡ≧４０Ｑ ｍｍＨｇ
ならば、低吸気１時ではないとされて吸気量判別フラグ
Ｆｏに“１″がセットされ（ステップ４３）、駆動回路
２８ｂに対して第１開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ４４）。駆動回路２８ｂは第１開弁駆動指令に応じて
ソレノイド１７ａに通電することにより電磁開閉弁１７
３開弁駆動する。一方、Ｎｅ＜１００Ｏｒ、ｐ、ｍ、で
かツＰ ＢＡ ＜ ４００ ｍｍＨｇならば、低吸気量
時であるとされてフラグＦｏに゛Ｏパがセットされ（ス
テップ４５）、駆動回路２８ｂに対して第１間弁駆動指
令の発生が停止される（ステップ４６）。
ジン回転数Ｎｅが１０００ ｒ、ｐ、ｍ、より小か否か
が判別される（ステップ４１）。Ｎｅく１０００ｒ、ｐ
、ｔならば、吸気管内絶対圧ＰＢＡが４００ ｍｍＨｇ
より小か否かが判別される（ステップ４２）、Ｎｅ≧１
００ Ｏｒ、ｐ、ｍ、、又はＰＢＡ≧４０Ｑ ｍｍＨｇ
ならば、低吸気１時ではないとされて吸気量判別フラグ
Ｆｏに“１″がセットされ（ステップ４３）、駆動回路
２８ｂに対して第１開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ４４）。駆動回路２８ｂは第１開弁駆動指令に応じて
ソレノイド１７ａに通電することにより電磁開閉弁１７
３開弁駆動する。一方、Ｎｅ＜１００Ｏｒ、ｐ、ｍ、で
かツＰ ＢＡ ＜ ４００ ｍｍＨｇならば、低吸気量
時であるとされてフラグＦｏに゛Ｏパがセットされ（ス
テップ４５）、駆動回路２８ｂに対して第１間弁駆動指
令の発生が停止される（ステップ４６）。
また第４図に承すように、割込信号発生毎に゛１七１１
問ｍ弁９開閉弁させるべく駆動回路２８ａに対して第２
開弁駆動停止指令が発生される（ステップ５１）、これ
はＣＰ（Ｊ２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作を
防止するためである。次に、電磁開閉弁９の開弁時間Ｔ
ＡＦが１デユ一テイ周期ｒｓｏＬに等しくされ（ステッ
プ５２）、そして電磁開閉弁９の開弁時間ＴＯＬＪＴを
算出するために第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行さ
れる（ステップ５３）。
問ｍ弁９開閉弁させるべく駆動回路２８ａに対して第２
開弁駆動停止指令が発生される（ステップ５１）、これ
はＣＰ（Ｊ２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作を
防止するためである。次に、電磁開閉弁９の開弁時間Ｔ
ＡＦが１デユ一テイ周期ｒｓｏＬに等しくされ（ステッ
プ５２）、そして電磁開閉弁９の開弁時間ＴＯＬＪＴを
算出するために第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行さ
れる（ステップ５３）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５
３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温。車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間ＴＯＬ
ＪＴが“０″とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デユ一テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空気供給、
すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（基準
開弁時間）Ｄ８ＡＳＥが設定される（ステップ５３３）
。ＲＯＭ３０には第６図に示すように吸気マニホールド
内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準
デユーティ比ＤＢＡ Ｓ ＥがＤＢＡＳＥデータマツプ
として予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧
ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ
６値に対応する１メ準デユーテイ比Ｄ８ＡＳＥをＤＢＡ
ＳＥデータマツプから検索する。基準デユーティ比り、
ｅＡｓｅの設定後、吸気量判別フラグＦａが０゛′に等
しいか否かが判別され（ステップ５３４）、ＦＱ＝Ｏな
らば、基準デユーティ比ＤＢＡ Ｓ Ｅに１０が乗算さ
れる（ステップ５３５）。次に、ＣＰＵ２９の内部タイ
マカウンタＡ（図示せず）のＸ１数時間が所定時間Δ［
ｌだけ経過したか否かが判別される（ステップ５３６）
。所定時間Δｔ１は吸気２次空気を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δｔ１が経過し・たならば、タイム
カウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始さ
れる（ステップ５３７）。すなわち、ステップ５３７の
実行によりタイムカウンタ△が初期値より計数を開始し
た後、所定時間Δｔ１が経過したか否かの判別がステッ
プ５３６において行なゎれているのである。こうじでタ
イムカウンタＡによる所定時間Δｔ１の計数が開始され
ると、理論空燃比よりリーンなる目標空燃比の設定が行
なわれる（ステップ５３８）。この目標空燃比の設定の
ためにＲＯＭ３０にはＤ８ＡＳＥデータマツプと同様に
吸気マニホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅ
とから定まる目標空燃比に対応した基準レベルｌ ｒｅ
ｔ’がＡ／ＦデータマツプとしてＤ［３Ａ Ｓ Ｅデー
タマツプとは別に予め占き込まれている。よって、ＣＰ
Ｕ２９は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとに応じた
基準レベルＬｒｅｆをＡ／Ｆデータマツプから検索する
。次いで、酸素濃度の情報から酸素濃度センサ１４の出
力レベル１−ｏ２がステップ５３８において定められた
基準レベルｌ ｒｅｒより大であるか否かが判別される
（ステップ５３９）。すなわちエンジン５への供給混合
気の空燃比が目標空燃比よりリーンであるか否かが判別
されるのである。Ｌｏ２＞１ｒｅｆならば、空燃比が目
標空燃比よりリーンであるので減算値ＩＬが算出される
（ステップ５３１０）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５
３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温。車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間ＴＯＬ
ＪＴが“０″とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デユ一テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空気供給、
すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（基準
開弁時間）Ｄ８ＡＳＥが設定される（ステップ５３３）
。ＲＯＭ３０には第６図に示すように吸気マニホールド
内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準
デユーティ比ＤＢＡ Ｓ ＥがＤＢＡＳＥデータマツプ
として予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧
ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ
６値に対応する１メ準デユーテイ比Ｄ８ＡＳＥをＤＢＡ
ＳＥデータマツプから検索する。基準デユーティ比り、
ｅＡｓｅの設定後、吸気量判別フラグＦａが０゛′に等
しいか否かが判別され（ステップ５３４）、ＦＱ＝Ｏな
らば、基準デユーティ比ＤＢＡ Ｓ Ｅに１０が乗算さ
れる（ステップ５３５）。次に、ＣＰＵ２９の内部タイ
マカウンタＡ（図示せず）のＸ１数時間が所定時間Δ［
ｌだけ経過したか否かが判別される（ステップ５３６）
。所定時間Δｔ１は吸気２次空気を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δｔ１が経過し・たならば、タイム
カウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始さ
れる（ステップ５３７）。すなわち、ステップ５３７の
実行によりタイムカウンタ△が初期値より計数を開始し
た後、所定時間Δｔ１が経過したか否かの判別がステッ
プ５３６において行なゎれているのである。こうじでタ
イムカウンタＡによる所定時間Δｔ１の計数が開始され
ると、理論空燃比よりリーンなる目標空燃比の設定が行
なわれる（ステップ５３８）。この目標空燃比の設定の
ためにＲＯＭ３０にはＤ８ＡＳＥデータマツプと同様に
吸気マニホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅ
とから定まる目標空燃比に対応した基準レベルｌ ｒｅ
ｔ’がＡ／ＦデータマツプとしてＤ［３Ａ Ｓ Ｅデー
タマツプとは別に予め占き込まれている。よって、ＣＰ
Ｕ２９は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとに応じた
基準レベルＬｒｅｆをＡ／Ｆデータマツプから検索する
。次いで、酸素濃度の情報から酸素濃度センサ１４の出
力レベル１−ｏ２がステップ５３８において定められた
基準レベルｌ ｒｅｒより大であるか否かが判別される
（ステップ５３９）。すなわちエンジン５への供給混合
気の空燃比が目標空燃比よりリーンであるか否かが判別
されるのである。Ｌｏ２＞１ｒｅｆならば、空燃比が目
標空燃比よりリーンであるので減算値ＩＬが算出される
（ステップ５３１０）。
減算値ＩＬは定数に＋、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧
Ｐｓ Ａ ＠互いに乗算口〇 ・Ｎｅ −ＰｅＡ）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減ｎ値ＩＬの算出後、このＡ／Ｆル
ーヂンの実行によって既に口出されている補正値１０Ｌ
ＩＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み
出された補正値Ｉ。
Ｐｓ Ａ ＠互いに乗算口〇 ・Ｎｅ −ＰｅＡ）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減ｎ値ＩＬの算出後、このＡ／Ｆル
ーヂンの実行によって既に口出されている補正値１０Ｌ
ＩＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み
出された補正値Ｉ。
ＩＪＴから減算値ＩＬが差し引かれてその算出値が新た
な補正値１０ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１
１．：書き込まれる（ステップ５３１１）。
な補正値１０ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１
１．：書き込まれる（ステップ５３１１）。
一方、ステップ５３９においてＬＯ２≦ｌ ｒｅｆなら
ば、空燃比が目標空燃比よりリッヂであるので加ｆＩｌ
ａＩＲが算出される（ステップ５３１２）。
ば、空燃比が目標空燃比よりリッヂであるので加ｆＩｌ
ａＩＲが算出される（ステップ５３１２）。
加算値ＩＲは定数に２ （≠に＋）、エンジン回転数
Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２ ・Ｎｅ−Ｐ
８Ａ）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量
に依存するようになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ
／Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値
Ｉｏ Ｕ Ｔ ｆｆｉＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読
み出され、読み出されだ補正値１０ＬＩＴに加ｇ′３値
ＩＲが加σされその弾出値が新たな補正値ｌ０ＵＴとさ
れがっＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に古き込まれる（ステ
ップ５３１３）。こうして補正値１０ＵＴがステップ５
３１１又は５３１３において算出されると、その補正値
■ＯＵＴとステップ５３３において設定された基準デユ
ーティ比Ｄａ Ａ ｓ Ｅとが加算されてその加算結果
が開弁時間ＴＯＬＪＴとされる（ステップ５３１４）。
Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２ ・Ｎｅ−Ｐ
８Ａ）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量
に依存するようになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ
／Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値
Ｉｏ Ｕ Ｔ ｆｆｉＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読
み出され、読み出されだ補正値１０ＬＩＴに加ｇ′３値
ＩＲが加σされその弾出値が新たな補正値ｌ０ＵＴとさ
れがっＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に古き込まれる（ステ
ップ５３１３）。こうして補正値１０ＵＴがステップ５
３１１又は５３１３において算出されると、その補正値
■ＯＵＴとステップ５３３において設定された基準デユ
ーティ比Ｄａ Ａ ｓ Ｅとが加算されてその加算結果
が開弁時間ＴＯＬＪＴとされる（ステップ５３１４）。
なお、タイムカウンタＡがステップ５３７においてリセ
ットされて初期値からの８１数が開始された後、所定時
間Δｔ１が経過していないとステップ５３６において判
別されたならば、直ちにステップ５３１４が実行され、
この場合、前回までのＡ 、／ Ｆルーチンの実行によ
って得られた補正値ｌ０１ＪＴが読み出される。
ットされて初期値からの８１数が開始された後、所定時
間Δｔ１が経過していないとステップ５３６において判
別されたならば、直ちにステップ５３１４が実行され、
この場合、前回までのＡ 、／ Ｆルーチンの実行によ
って得られた補正値ｌ０１ＪＴが読み出される。
△／「ルーチンの実行が終了すると、１デユ一テイ周期
Ｔ Ｓ ＯＬから開弁時間下ＯＵＴを差し引くことによ
り閉弁時間ＴＡｆ・が求められる（ステップ５／Ｉ）。
Ｔ Ｓ ＯＬから開弁時間下ＯＵＴを差し引くことによ
り閉弁時間ＴＡｆ・が求められる（ステップ５／Ｉ）。
次に、その閉弁時間下ＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が゛０″に達したか
否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの
計数値がＯ′′に達したならば、駆動回路２Ｂに対して
第２開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）にの第
２開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を
開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ５１が実
行されるまで継続される。ステップ５６においてタイム
カウンタＢの計数値が′０″に達しないならば、ステッ
プ５Ｇが繰り返し実行される。
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が゛０″に達したか
否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの
計数値がＯ′′に達したならば、駆動回路２Ｂに対して
第２開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）にの第
２開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を
開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ５１が実
行されるまで継続される。ステップ５６においてタイム
カウンタＢの計数値が′０″に達しないならば、ステッ
プ５Ｇが繰り返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、割込信号ＩＮＴの発生に応じて直ちに電磁開閉
弁９が閉弁されてエンジン５への吸気２次空気の供給が
停止される。また１デユ一テイ周期Ｔｓ ＯＬにおける
電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出され割込信号の発
生時点から開弁時間ＴＡＦが経過すると、Ｍ磁開閉弁９
が開弁さ“れてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２次空
気供給通路８を介して供給される。この動作が繰り返さ
れる故に吸気２次空気がデユーティ制御されるのである
。
いては、割込信号ＩＮＴの発生に応じて直ちに電磁開閉
弁９が閉弁されてエンジン５への吸気２次空気の供給が
停止される。また１デユ一テイ周期Ｔｓ ＯＬにおける
電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出され割込信号の発
生時点から開弁時間ＴＡＦが経過すると、Ｍ磁開閉弁９
が開弁さ“れてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２次空
気供給通路８を介して供給される。この動作が繰り返さ
れる故に吸気２次空気がデユーティ制御されるのである
。
また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、エンジン中高吸気量時には電磁開閉弁１７が開弁
じ、ステップ５３３において設定された基準デユーティ
比Ｄｏ Ａ Ｓ Ｅを酸素濃度センサ１４の出力レベル
に応じて補正することにより出力開弁時間ＴＯＬＩＴが
決定される。エンジン低吸気量時には電磁開閉弁１７が
閉弁し、ステップ５３３において設定された基準デユー
ティ比ＤＢＡＳＥを１０倍した値を基準デユーティ比Ｄ
ＢＡＳＥとして酸素濃度センサ１４の出力レベルに応じ
て補正することにより出力開弁時間ＴＯＬＪＴが決定さ
れる。駆動回路２８ａによって１デユ一テイ周期ＴＳＯ
Ｌ内において出力開弁時間Ｔｏｕ下だけ電磁弁９が開弁
され、エンジン低吸気量時には絞り１８を介してのみ２
次空気が吸気マニホールド４内に供給されるので電磁開
閉弁１７の開弁時に吸気２次空気供給通路８を流れる得
る空気量の１／１０の２次空気吊となる。
ては、エンジン中高吸気量時には電磁開閉弁１７が開弁
じ、ステップ５３３において設定された基準デユーティ
比Ｄｏ Ａ Ｓ Ｅを酸素濃度センサ１４の出力レベル
に応じて補正することにより出力開弁時間ＴＯＬＩＴが
決定される。エンジン低吸気量時には電磁開閉弁１７が
閉弁し、ステップ５３３において設定された基準デユー
ティ比ＤＢＡＳＥを１０倍した値を基準デユーティ比Ｄ
ＢＡＳＥとして酸素濃度センサ１４の出力レベルに応じ
て補正することにより出力開弁時間ＴＯＬＪＴが決定さ
れる。駆動回路２８ａによって１デユ一テイ周期ＴＳＯ
Ｌ内において出力開弁時間Ｔｏｕ下だけ電磁弁９が開弁
され、エンジン低吸気量時には絞り１８を介してのみ２
次空気が吸気マニホールド４内に供給されるので電磁開
閉弁１７の開弁時に吸気２次空気供給通路８を流れる得
る空気量の１／１０の２次空気吊となる。
及ユ五匁」
以上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置においては
、エンジンの低吸気量時に吸気２次空気供給通路を流れ
る２次空気通を制限する制限−１段が設けられているの
でエンジンの低吸気量時にも開閉弁のデユーティ比に対
応した２次空気供給量が得られるリニアリティの良好な
特性部分を用いて２次空気供給量を正確に制御すること
ができる。
、エンジンの低吸気量時に吸気２次空気供給通路を流れ
る２次空気通を制限する制限−１段が設けられているの
でエンジンの低吸気量時にも開閉弁のデユーティ比に対
応した２次空気供給量が得られるリニアリティの良好な
特性部分を用いて２次空気供給量を正確に制御すること
ができる。
よって、エンジンの低吸気量時の空燃比制御精度の悪化
が防止され、アイドル運転時等の運転状態の安定化を図
ることができるのである。
が防止され、アイドル運転時等の運転状態の安定化を図
ることができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図ないし第５図はＣＰ Ｕの動作を示すフロー図、第
６図はＲＯＭに害き込まれたデータマツプを示す図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９．１７・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １８・・・・・・絞り ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第４図 第５図 ｒ、ｐ、ｍ。
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図ないし第５図はＣＰ Ｕの動作を示すフロー図、第
６図はＲＯＭに害き込まれたデータマツプを示す図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９．１７・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １８・・・・・・絞り ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第４図 第５図 ｒ、ｐ、ｍ。
Claims (2)
- （１）内燃エンジンの気化器絞り弁下流の吸気管内に連
通する吸気２次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通
路に設けられた第１開閉弁と、エンジンの排気ガス通路
に設けられた酸素濃度センサと、エンジンに供給された
混合気の空燃比を前記酸素濃度センサの出力レベルに応
じて判別して該判別結果に応じて所定周期毎に該所定周
期内における前記第１開閉弁の開弁時間を算出しかつ該
開弁時間だけ前記第１開閉弁を開弁せしめるデューティ
制御手段と、エンジンの低吸気量時に前記吸気２次空気
供給通路を流れる２次空気量を制限する制限手段とを含
むことを特徴とする吸気２次空気供給装置。 - （２）前記制限手段は前記吸気２次空気供給通路に設け
られエンジン低吸気量時に閉弁する第２開閉弁と、該第
２開閉弁と並列に前記吸気２次空気供給通路に設けられ
た絞りとからなることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の吸気２次空気供給装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22844385A JPS6287637A (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| DE19863634015 DE3634015A1 (de) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| GB8623933A GB2181572B (en) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with an improved operation under a small intake air amount |
| US06/915,471 US4715349A (en) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with an improved operation under a small intake air amount |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22844385A JPS6287637A (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6287637A true JPS6287637A (ja) | 1987-04-22 |
Family
ID=16876573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22844385A Pending JPS6287637A (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-14 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6287637A (ja) |
-
1985
- 1985-10-14 JP JP22844385A patent/JPS6287637A/ja active Pending
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