JPS6288645A - 車両のブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ハイドロブースタ機構とアンチスキッド制御
装置を組合した車両のブレーキ油圧制御装置に関する。

〔発明の背景〕

従来より、層側制動用のブレーキ系に用いられる装置と
して、倍力機構としてのノ・イドロブースタ、制動時の
車輪ロック発生を防止するためのアンチスキッド制御装
置、フェイルセイフ機構等が様々に提案されてきている
が、これらは一般に何個の装置として構成されている。

しかし、これらは車両ブレーキという一つの系の内に組
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて大きいものとなる。

そして、近時においては、車両の制動安全性向上の観点
から、ブレーキ油圧配管ｔ−Ｘ配管あるいは前後輪配管
というように独立２系統として、一方系統の失陥時にも
他方系統によって一定程度のブレーキ力を確保する型の
車両が一般的となっている。

〔発明の目的〕

本発明はかかる現状に鑑みてなされ念ものであり、その
目的は、Ｘ配管型のブレーキ油圧配管をもつ車両に好適
に適用されるブレーキ油圧制御装置を提供するところに
ある。

また本発明の別の目的は、アンチスキッド制御を前２輪
、および後２輪に分けて制御することによって、比較的
安価なアンチスキッド制御装置の提供を可能とするとこ
ろにある。

〔発明の概要〕 而して前記した目的を実現するためになされた本発明よ
りなる車両のブレーキ油圧制御装置の特徴は、４輪車両
のブレーキ油圧系統をＸ配管２系統としたブレーキ油圧
系に用いられるブレーキ油圧制御装置であって、ブレー
キペダルへの踏下力に依存した制御油圧を伝える）・イ
ドロプースタ機構および少なくとも前記２系統の一方の
フェイルセイフ油圧を発生するフェイルセイフ油圧発生
機構を内蔵した主シリンダ装置と、前記ノ１イドロブー
スタ機構の制御油圧を２方に分岐して、その一方を前記
２系統の各前輪側ブレーキ装置に伝えると共Ｋ、他方を
前記２系統の各後輪側ブレーキ装置に伝えるブレーキ油
圧配管と、前記フェイルセイフ機構からのフェイルセイ
フ油圧を対応する系統のブレーキ油圧配管に接続すると
共Ｋ、前記制御油圧の伝達失陥時にフェイルセイフ油圧
を対応する系統のブレーキ装置に伝える弁装置を内蔵し
た副シリンダ装置と、前記制御油圧の伝える分岐し九２
方のブレーキ油圧配管の夫々に介設され。

アンチスキッド信号を入力としてブレーキ装置側の油圧
を減圧、加圧、又は必要に応じて保持するアンチスキッ
ド制御用の電磁弁装置とを備えた構成をなすところにあ
る。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づｂて説明する。

実施例１ 第１図に示される本実施例１は、車両の４輪を右前（ｒ
ｔＲ）−左後（ＲｒＬ　）と、左前（ｒｔｔ、　）　−
右後（ＲｒＲ）の２系統に独立させたＸ型のブレーキ油
圧配管をもつ場合において、ＦｔＬ　−ＲｒＲ系統にフ
ェイルセイフ機構を付加したものを示している。

本例の装置は、ハイドロブースタ機構およびＦｔＬ　−
ＲｒＲ系統用のフェイルセイフ油圧発生機構を内蔵した
主シリンダ装置１、ハイドロブースタ機構からの制御油
圧を２系統の各前輪ブレーキ装置と２系絖の各後輪ブレ
ーキ装置に分岐して伝えるブレーキ油圧配管１００〜１
０５、前輪および後輪の念めに分岐された各系統用の配
管１０１゜１０１′の途中に介設されたアンチスキッド
制御用電磁弁装置３００　、３００’、　ＦｔＬ　−Ｒ
ｒＲ系統のブレーキ油圧の伝達配管途中の夫々に介設さ
れた副シリンダ装置２００Ｌ、２００Ｒの組合せからな
っているＯ 以下これら各装置および接続関係について順次に説明す
る。

主シリンダ装置１ この主シリンダ装置１は、シリンダはディ１ａ内にハイ
ドロブースタ機構およびフェイルセイフ機構を内蔵した
シリンダ部１．ＩＩを有している。

まず第■シリンダ部の構成について説明すると、これは
、シリンダゲディ１ａの一端開口から小径シリンダ部内
に嵌挿され念デッシェロッド２と、このゾッシェロッド
２の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ
部内に嵌合された制御ピストン３とが収容され、これら
プッシェロッド２と制御ヒストン３の協働によシ、プッ
シエロツド２の外端部に連結されたブレーキペダル（図
示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキニーム
レータ１４からの伝達油圧レベルを決定するように圧力
制御弁が構成されている。

すなわち、制御ピストン３は、油室Ａを介して、アキュ
ームレータ１４からの圧油をプツシ晶ロッド２の内端部
が嵌合する内筒周面に導く径方向通路３　ａ　ｆ有し、
他方プツシ為ロッド２には、内端部において制御ピスト
ン３の内筒周面に開口した径方向通路２ａが設けられて
いて、これら双方の径方向通路２ｍ、３ｍは、通常時（
非プレー一時）は図示の如く対向しない非連通状態にあ
るが、ブツシュロッド２がブレーキペダルの路下により
制御ピストン３に対し相対移動したとき（ブレーキ時）
には対向位置に移動して、前記径方向通路２　ａ　ｅ　
３　ｍの連通位置となシ、アキニームレータ１４からの
圧油がプツシ為ロッド２の径方向通路２ｍに伝えられる
ようになっている。

そしてプツシ為ロッド２の径方向通路は軸心部の縦方向
通路２ｂｉ介し小径シリンダ部の段付油室Ｂｅ経て下流
に出力されるようＫなっており、この段付油室Ｂの油圧
作用がプツシ為ロッド２の押込みとは反対方向に作用し
てブレーキペダルに対し路下反力を与える。

なお、制御ピストン３はシリンダＲディの内壁との間に
張設された軽荷重のリターンスプリング４により図示す
る初期位置に偏倚され、またプツシ為ロッド２は、リタ
ーンスプリング５により第１シリンダから外部方向に抜
は出されるようにされている。６はこのプツシ為ロッド
２の抜は出し限界を定めた係止リングである。

また前記デッンエロッ、ド２と制御ピストン３には１通
常は連通関係にあり、ブレーキ時にはこの連通関係が解
除される圧解飲用の径方向通路２ｅ＋３ｂが設けられて
おシ、これにより非ブレーキ時あるいはブレーキ解除時
には、段付油室Ｂの油圧は、解放油室Ｃを経て後記する
リデーパ側に解放されるよう罠なっている。

以上により、第１シリンダ内に収容されたＩ〜イドロプ
ースタ機構は、非ブレーキ時においてアキニームレータ
１４からの圧油ｔｍ断すると共に。

段付油室Ｂの油圧を解放し、またブレーキ時にお込ては
段付油室Ｂの圧解放を遮断すると共に、プレーキイダル
への路下程度に応じた油圧を段付油室Ｂに伝えることに
なる。

次に第１シリンダ部に収容されたフェイルセルフ機構に
ついて述べると、本例のこの機構はマスクシリンダ型の
ものであり、前記制御ピストン３と実質的に−・体とし
て移動する油圧ピストン７と、この油圧ピストン７に係
合したリターンスプリング８とを有し、機能的には、油
圧ピストン７が外力を受けて図の左方に移動すると、カ
ップシール９がコンイセイテングポート１０を閉じて油
室Ｆに油圧を生ずることになる。、１１はインテークポ
ートである。また１２．１３はリデーパである。

なお油室Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２
が制御ピストン３を介して油圧ピストン７を直接押圧し
たときに行なわれるようになってお）、したがってこれ
がアキニームレータ１４の系の失陥対策としてのもので
あることから、本例ではプツシ１０ツド２による制御ピ
ストン３の直接抑圧を、圧力制御弁として機能するため
のストローク範囲を越えたブラシ晶ロッド２の移動時に
。

その肩部２ｄが制御ピストン３に係合することで行なわ
れるようにしてｈる。

副シリンダ装置２００　、２００’ 本例の副シリンダ装置は、ＦｔＬ　−ＲｒＲ系統の各ブ
レーキ装置へのブレーキ油圧伝達配管に各１１＠宛設け
られておシ、両者は全く同一の構造をなしている。した
がってＦｔＬ系についてのみ説明し。

ＲｒＲ系につ−ては同一等号にダッシーｔ−付して示す
ものとした。この副シリンダ装置の機能は、通常ブレー
キ時には、前記ハイドロブースタ機構における段付油室
Ｂ内の制御油圧に比例してブレーキ装置にブレーキ油圧
を伝えると共に、フェイルセイフ時（アキ為ムレータ等
の失陥時）には、前記アキニームレータからの制御油圧
伝達を遮断すると共に、フェイルセイフ油圧発生機構の
発生油圧（油室Ｆ）によってブレーキ油圧を比例的に生
じさせる機構として設けられている。

そして、このような通常ブレーキ時とフェイルセイフ時
の油圧伝達の切換えは、パワーピストン機構とこれに連
動する切換弁の組合せにより構成されている。すなわち
、副シリンダ２０１内には、油圧ピストン２０２が滑合
されていると共に、この油圧ピストン２０２の一端は前
記フェイルセイフ油室である油室Ｆに連通の油室Ｇに臨
み、他端はブレーキ装置（ホイルシリンダ）Ｋ連通のブ
レーキ油室Ｅに臨まれ、更に該油圧ピストン２０２には
、切換弁２０３が内蔵されている。またこの副シリンダ
内の油圧ピストン２０２とは圧力的に区分されたノ９ワ
ーピストン機構が連係されていて、そのパワーシリンダ
２０７内のノダワーピストン２０８は、制御油圧（段付
油室Ｂからの伝達油圧）に比例した油圧作用力により、
油圧ピストン２０２をブレーキ油室Ｅ方向に押圧するよ
うになっているｎ なお切換弁２０３は、図示する油圧ピストン２０２の静
止時には開路し、パワーピストン２０８によってこの油
圧ピストン２０２が移動され念ときは油室Ｅ−Ｇ間の連
通路を閉路するようになっているものであり、２０３ａ
はその流路％２０４は切換弁の弁体？−ル、２０５は弁
体♂−ル２０４を図示位置で弁座から離間させる係止杆
、２０６はリターンスプリング、２０５ａはセットスプ
リング、２０９はパワーピストン、２０８のリターンス
プリングである。

アンチスキッド制御用電磁弁装置２００　、２００’お
よびブレーキ油圧配管１００〜１０５ハイドロブースタ
機構の段付油室Ｂからの制御油圧は、油圧配管１００か
ら１０１　、１０１’に分岐され、途中電磁弁装置３０
０．３００’を介して夫々更に分岐されて伝達されるよ
う罠なっている。

その分岐され九一方の油圧配管１０１の系は、更に分岐
されたその一方は副シリンダ装置２００Ｌの油室りに接
続され、他方は別系統ＦｔＲ−Ｒル系統の前輪ＦｔＲの
ブレーキ装置に直接接続されている。ま九油圧配管１０
１′の系は更に分岐された一方は副シリンダ装置２０Ｏ
Ｒの油室りに接続され。

他方はＦｔＲ−ＲｒＬ系統の後輪ＲｒＬのブレーキ装置
に直接接続されている・ このようなブレーキ油圧配管によシ、フェイルセイフ時
のブレーキ油圧系統を考えると、これはＦｔＬ　−Ｒｒ
ＲとＦｔＲ−Ｒルの２系統をなし、通常ブレーキ時には
、副シリンダ装置をもつ系は他系統の制御油圧によって
制御される構成をなして−るのである。アンチスキッド
制御用の電磁弁装置３００　、３００’は、不図示のア
ンチスキッド制御回路によって開閉切換制御される一対
の電磁弁からなっており１本例における電磁弁装置３０
０゜３００’は、油室Ｂから油室り等に油圧を伝達する
配管１０１　、１０１’途中に介設された常開型電磁弁
（ホールド弁）ＮＯと、油室り等の油圧１−（油室Ｃを
介し）リデーパ１２に解放させるための常閉型電磁弁（
減圧弁）　ＮＣの対からなっており、これら二つの電磁
弁Ｎｏ　、ＮＣは、図示しないアンチスキッド制御回路
からのアンチスキッド信号によって例えば下記表１のモ
ードが選択できるようＫなっている。

表　　１ このようなモード選択は、既知のアンチスキッド制御回
路により、ブレーキ減圧信号、保持信号、再加圧信号の
各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のもの
を適宜採用すればよい。

なお１５は、ブレーキ油圧の解放配管１０５からアキニ
ームレータ１４に圧油を汲み上げるポンプ、１６は逆止
弁である。

以上の構成をなすブレーキ油圧制御装置の全体作動につ
いて要約して説明する。

通常ブレーキ時 プレーキイダルからのブツシュロッド２の押下によシ、
ハイドロブースタ機構が機能して油室Ｂ忙油圧が伝えら
れ、デッシェロッドにより押下の反力が生ずる。

油室Ｂの油圧は、配管によシ各副シリンダ装置２００Ｌ
、２００Ｒに伝えられてＦｔＬ　−ＲｒＲ系統のブレー
キ油圧を発生伝達すると共に、ＦｔＲ−ＲｒＬ系統には
直接制御油圧がブレーキ油圧として伝えられる。

アンチスキッド制御時 いま電磁弁装置３００のアンチスキッド作動が生じたと
すると１図示しないアンチスキッド信号によりまず電磁
弁ＮＯがｃｌｏｓｅされ、配管１０２゜１０３下流のそ
れ以上の油圧上昇が停止され、同時に電磁弁ＮＣがｏｐ
ｅｎされる。したがって油室Ｂから油室りに伝えられて
いたブレーキ油圧は減圧されて、車輪ＦｔＬのブレーキ
力は小さくなる（表１の口参照）。

また配管１０３を介して直接制御油圧がブレーキ油圧と
して伝えらｊＬ″Ｃいる車輪ＦｔＲのブレーキ力も小さ
くなる。

したがってこの場合には前２輪が同時にアンチスキッド
制御状態になることを示しておシ、このためには、アン
チスキッド制御回路は前２輪の車輪状態を検知しながら
少なくとも−ずれかの車輪がロック現象を示したときに
アンチスキッド制御を開始するものとして構成されれば
よい。

電磁弁装置３００′の作動では、後輪について同様の制
御がなされる。

車輪の回転速度が回復すれば、電磁弁Ｎｅｔ−ｃｌｏｓ
ｅ　（、（表１のハ参照）１次いで必要に応じて電磁弁
ＮＯをｏｐｅｎすれば（表１の二参照）、配管１０２．
１０３に油圧が伝達されてブレーキ油圧の再加工が行な
われる。

なおこの際の油圧減圧等は電磁弁Ｎｏの下流におりての
み生ずるので、油室Ｂ側の圧変動は実質的になく、ブレ
ーキペダルの路下反力変動への影響は微少である。

フェイルセイフ時 アキニームレータ１４の失陥等によυ蓄圧が生じないと
きには、ブレーキペダルの路下によっても油室ＢＫ液圧
が伝達されな込。したがってデッシェロツド２は制御ピ
ストン３に係合するまで移動され、この制御ピストン３
はデッシエロツド２により直接押圧される。

この結果油室Ｆに油圧が発生され、この油室Ｆの油圧は
２つの副シリンダ装置２００　Ｌ　、２００Ｒの油室Ｇ
　、　Ｇ’に伝えられる。し九がってＦｔＬ　−ＲｒＲ
系統ではフェイルセイフ油圧発生機構の作動に依存して
ブレーキ力を生ずることになる。

なお以上の本実施例において、′副シリンダ装置を介し
て発生・伝達されるブレーキ油圧と、ハイドロブースタ
機構の制御油圧が直接伝えられるブレーキ油圧とは、左
右輪のブレーキカッ々ランスを考慮して同程度となるよ
うに設計されることが望まれ、更にこれらのブレーキ油
圧伝達の速度の違すが考えられる場合には、いずれかに
絞シ弁等を設けて伝達流速調節を行なうことがよい。

実施例２ 第２図に示される本実施例は、フェイルセイフ油圧発生
機構をタンデム型とし、これら各フェイルセイフ油室Ｆ
　、　Ｆ’の油圧を、２つの副シリンダ装置２００Ｌ、
２００Ｒに別々に接続させた構成とした他は、第１図に
示した実施例１のものと同じである。

１７はタンデム型のフィルセイフ油圧発生機構のための
ｗｃ２の油圧ピストン、１８はリターンスプリング、１
９はカップシール、２０はコンペセイチングボート、２
１はインラークボート、２２はリデーパである。このよ
うな構成によれば、フェイルセイフ時のブレーキペダル
が実施例に比べて一層有利となる利点がある。すなわち
、アキニームレータ１４の失陥時の作用は実施例１と同
じである他、ＦｔＬ又はＲｒＲの失陥時には、本例の場
合には失陥系のみがブレーキ無効となって、他の３つの
車輪ではブレーキ力が確保されることとなるからである
。

実施例３ 第３図に示される本実施例３は、４輪夫々について副シ
リンダ装置２００　ＦｔＬ　、　２００　ＲｒＲ。

２００　ＦｔＲ、２０ＯＲｒＬを設けた場合のものを示
している（なお本例の副シリンダ装置は、前輪系と後輪
系に分けて、夫々の油室りを共通化したものとなってい
る）。他の構成は実施的に実施例２のものと同じである
。

本実施例の場合には、フェイルセイフのための機構であ
る副シリンダ装置がコンノ９クトにまとめられて各４輪
に１個宛対応しているため、フェイルセイフ性が向上す
る他、副シリンダ装置にお−ても倍力比を与えることが
できるため、主シリンダ装置を異なる車種のものに共通
化できる利点が得られる。

〔発明の効果〕

以上述べた如く、本発明よりなる車両のブレーキ油圧制
御装置は、ハイドロブースタ機能、アンチスキッド機能
、フェイルセイフ機能のための各構成部分を有機的忙結
合組合せすることによって。

従来にないＸ配管１両の好ましいブレーキ油圧制御が実
現され、またアンチスキッド装置も安価に提供できると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面第１図ないし第３図は、いずれも本発明の各実施例
を示す一部構成概要図である。 １：主シリンダ装！　　２：デッシェロッド３二制御ピ
ストン　　４．５：リターンスプリング７．１７：油圧
ピストン ８．１８：リターンスプリング ９．１９：カッデンール １０．２０：コンペセイチングポート １１．２１：インテークポート １２．２２：　リデーパ １３：リデーノ４　　１４＝アキニームレータ１５：ボ
ンデ　　　　１６：逆止弁 １００〜１０５：油圧配管 ２００：副シリンダ装置 ２０２：油圧ピストン　２０３：切換弁２０５：係止杆
　　　　２０８：パワーピストン２０６　、２０９　：
リターンスプリング３００　、３００’　：電磁弁装置 手続補正書 昭和ｂＯ年ｌ１月λノ日 昭和ｂＯ年特許願第２’Ｚ９１７’４広号４、代理人 住　所　　東京都千代田区丸の内２丁目６番２号丸の内
へ重洲ビル３３０７、補正の対象 補　　　　正　　　　書 本願明細書および図面中下記事環を補正いたします。 記 １、第３頁７行目に 「一定程度」とあるを 「一定収上」と訂正する。 ２第１２頁３行目に 「２０９はパワーピストン、２０８は」とあるをｒ２０
８Ｆｉパワーピストン、２０９は」と訂正する０ ３、図面中「第１図」、「第２図」を別紙の如く訂正す
る。 二二二」

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ４輪車両のブレーキ油圧系統をＸ配管２系統としたブレ
   ーキ油圧系に用いられるブレーキ油圧制御装置であって
   、ブレーキペダルへの踏下力に依存した制御油圧を伝え
   るハイドロブースタ機構および少なくとも前記２系統の
   一方のフェイルセイフ油圧を発生するフェイルセイフ油
   圧発生機構を内蔵した主シリンダ装置と、前記ハイドロ
   ブースタ機構の制御油圧を２方に分岐して、その一方を
   前記２系統の各前輪側ブレーキ装置に伝えると共に、他
   方を前記２系統の各後輪側ブレーキ装置に伝えるブレー
   キ油圧配管と、前記フェイルセイフ機構からのフェイル
   セイフ油圧を対応する系統のブレーキ油圧配管に接続す
   ると共に、前記制御油圧の伝達失陥時にフェイルセイフ
   油圧を対応する系統のブレーキ装置に伝える弁装置を内
   蔵した副シリンダ装置と、前記制御油圧の伝える分岐し
   た２方のブレーキ油圧配管の夫々に介設され、アンチス
   キッド信号を入力としてブレーキ装置側の油圧を減圧、
   加圧、又は必要に応じて保持するアンチスキッド制御用
   の電磁弁装置とを備えたことを特徴とする車両のブレー
   キ油圧制御装置。