JPS63110092A - 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
鞍乗型自動二輪車の排気制御装置Info
- Publication number
- JPS63110092A JPS63110092A JP61253642A JP25364286A JPS63110092A JP S63110092 A JPS63110092 A JP S63110092A JP 61253642 A JP61253642 A JP 61253642A JP 25364286 A JP25364286 A JP 25364286A JP S63110092 A JPS63110092 A JP S63110092A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- control valve
- exhaust control
- engine
- vehicle body
- Prior art date
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車体中央付近のエンジン下方を前後方向に通
る排気管に排気制御弁を設けた鞍乗型車輛の排気制御装
置に関するものである。
る排気管に排気制御弁を設けた鞍乗型車輛の排気制御装
置に関するものである。
（発明の背景）
４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管系など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管系など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面積を
変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨県南で合
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起すことがある。そこで各排気
管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生じ
る回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減少
させることが考えられている。
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起すことがある。そこで各排気
管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生じ
る回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減少
させることが考えられている。
また排気管の途中に排気制御弁を設け、背圧を制御する
ことにより燃焼を改善したり自己ＥＧＲ（排気再循環）
量を制御して排気成分の制御を行ったりすることも考え
られている。
ことにより燃焼を改善したり自己ＥＧＲ（排気再循環）
量を制御して排気成分の制御を行ったりすることも考え
られている。
このように、容積効率の向上、燃焼改善、排気成分制御
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
ここに車体中央付近に多気筒エンジンを搭載した鞍乗型
車輛でエンジンの下方にこの排気制御弁を設ける場合に
は、この排気制御弁が路面に接近する。この排気制御弁
には弁を開閉するためのリンクやプーリ等の駆動部が設
けられるので、これらを路面の障害物から確実に保護で
きることが望ましい、また排気制御弁は高温になるため
、直接手や足あるいは衣服が接触するのを防止できると
共に冷却性も良好にすることが必要となる。
車輛でエンジンの下方にこの排気制御弁を設ける場合に
は、この排気制御弁が路面に接近する。この排気制御弁
には弁を開閉するためのリンクやプーリ等の駆動部が設
けられるので、これらを路面の障害物から確実に保護で
きることが望ましい、また排気制御弁は高温になるため
、直接手や足あるいは衣服が接触するのを防止できると
共に冷却性も良好にすることが必要となる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、車
体中央付近のエンジン下方に排気制御弁を設ける場合に
、排気制御弁に路面障害物等が当たるのを防止して障害
物から確実に保護する一方、高温の排気制御弁に手足や
衣服が接触するのを防止し、さらに排気制御弁の冷却性
も良好にすることができる鞍乗型車輛の排気制御装置を
提供することを目的とする。
体中央付近のエンジン下方に排気制御弁を設ける場合に
、排気制御弁に路面障害物等が当たるのを防止して障害
物から確実に保護する一方、高温の排気制御弁に手足や
衣服が接触するのを防止し、さらに排気制御弁の冷却性
も良好にすることができる鞍乗型車輛の排気制御装置を
提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、車体上部に配設された跨座
式運転シートと、車体中央付近に搭載されたエンジンと
、このエンジンの前方からエンジンの下方を通って後方
へ導かれる排気管と、この排気管に設けられ排気流路面
積を変える排気制御弁とを備える鞍乗型車輛において、
前記排気制御弁を前記エンジンの下方に配設する一方、
この排気制御弁の下方を覆う保護板を車体側に固定し、
この保護板には走行風を前記排気制御弁に導く走行風流
路を形成したことを特徴とする鞍乗型車輛の排気制御装
置により達成される。
式運転シートと、車体中央付近に搭載されたエンジンと
、このエンジンの前方からエンジンの下方を通って後方
へ導かれる排気管と、この排気管に設けられ排気流路面
積を変える排気制御弁とを備える鞍乗型車輛において、
前記排気制御弁を前記エンジンの下方に配設する一方、
この排気制御弁の下方を覆う保護板を車体側に固定し、
この保護板には走行風を前記排気制御弁に導く走行風流
路を形成したことを特徴とする鞍乗型車輛の排気制御装
置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車の側面図、
第２図はその排気系の正面図、第３図と第４図は同じく
側面図と平面図、第５図は排気制御弁組立体の側断面図
、第６図はその■−■線断面図である。
第２図はその排気系の正面図、第３図と第４図は同じく
側面図と平面図、第５図は排気制御弁組立体の側断面図
、第６図はその■−■線断面図である。
第１図において符号１０は４サイクル４気筒エンジンで
あり、車体中央付近に搭載されている。
あり、車体中央付近に搭載されている。
このエンジン１０はクランクケース１２から斜め上前方
へのびるシリンダ１４を有する。排気系は、シリンダ１
４の前面からエンジン下方下部のオイルパン１２の下方
を通って後方へのびる４木の排気［１６Ｃ１６ａ 〜１
６ｄ）と、これら排気管１６の後端に接続されて排気を
集合する排気制御弁組立体１８と、この排気制御弁組立
体１８の膨張室２０（第５図参照）で集合された排気を
大気に導く１本の消音器２２とを備える。オイルパン１
２の下面には前後方向に通る凹部１２ａが形成され（第
２図参照）、この凹部１２ａ内に排気管１６ａ、１６ｄ
および排気制御弁組立体１８の上部が位置する。
へのびるシリンダ１４を有する。排気系は、シリンダ１
４の前面からエンジン下方下部のオイルパン１２の下方
を通って後方へのびる４木の排気［１６Ｃ１６ａ 〜１
６ｄ）と、これら排気管１６の後端に接続されて排気を
集合する排気制御弁組立体１８と、この排気制御弁組立
体１８の膨張室２０（第５図参照）で集合された排気を
大気に導く１本の消音器２２とを備える。オイルパン１
２の下面には前後方向に通る凹部１２ａが形成され（第
２図参照）、この凹部１２ａ内に排気管１６ａ、１６ｄ
および排気制御弁組立体１８の上部が位置する。
第１図において、２４は前輪、２６は操向ハンドル、２
８は後輪、３０は燃料タンク、３２は跨座式運転シート
である。
８は後輪、３０は燃料タンク、３２は跨座式運転シート
である。
３４は本発明の保護板とじてのフェアリングであり、車
体フレームに固定されている。このフェアリング３４は
前記エンジンｌＯ１排気管１６および排気制御弁組立体
１８の左右側方および下方を覆い、排気制御弁組立体１
８の前方には第３図に示すように走行風取入口３４ａが
形成され、またフェアリング３４の後方は後方に向って
開きここが走行風流出口３４ｂとなっている。そしてこ
れら走行風取入口３４ａと流出口３４ｂとの間には排気
制御弁組立体１８周囲に走行風を通す走行風流路３４ｃ
が形成されている。
体フレームに固定されている。このフェアリング３４は
前記エンジンｌＯ１排気管１６および排気制御弁組立体
１８の左右側方および下方を覆い、排気制御弁組立体１
８の前方には第３図に示すように走行風取入口３４ａが
形成され、またフェアリング３４の後方は後方に向って
開きここが走行風流出口３４ｂとなっている。そしてこ
れら走行風取入口３４ａと流出口３４ｂとの間には排気
制御弁組立体１８周囲に走行風を通す走行風流路３４ｃ
が形成されている。
排気制御弁組立体１８は、第５．６図に示すように各排
気管１６の排気通路面積を変える複数の蝶型排気制御弁
３６（３６ａ〜３６ｄ）を備える。すなわちこの組立体
１８は、各排気管１６に連通してその中心が正方形を形
成する円孔（３８ａ〜３８ｄ）を有するポデー本体１８
ａと、前記膨張室２０を形成する集合管１８ｂと、上段
の円孔３８ａ、３８ｄおよび下段の円孔３８ｂ、３８ｃ
をそれぞれ非同軸かつ水平方向に貫通する上下２本の弁
軸４０ａ。
気管１６の排気通路面積を変える複数の蝶型排気制御弁
３６（３６ａ〜３６ｄ）を備える。すなわちこの組立体
１８は、各排気管１６に連通してその中心が正方形を形
成する円孔（３８ａ〜３８ｄ）を有するポデー本体１８
ａと、前記膨張室２０を形成する集合管１８ｂと、上段
の円孔３８ａ、３８ｄおよび下段の円孔３８ｂ、３８ｃ
をそれぞれ非同軸かつ水平方向に貫通する上下２本の弁
軸４０ａ。
４０ｂと、下の弁軸４０ｂの右端に固定されたプーリ４
２と、両弁軸４０ａ、４０ｂの左端を連動するリンク機
構４４とを備える。各弁軸４０には各円孔３８内に位置
する円形の弁板４Ｂ （４８ａ〜４８ｄ）が固定されて
いる。
２と、両弁軸４０ａ、４０ｂの左端を連動するリンク機
構４４とを備える。各弁軸４０には各円孔３８内に位置
する円形の弁板４Ｂ （４８ａ〜４８ｄ）が固定されて
いる。
弁軸４０ｂに固定されたプーリ４２はワイヤ５０を介し
てモータ５２により強制的に両方向に回動される（第３
図参照）、このサーボモータ５２は、例えば点火回路５
４から検出したエンジン回転速度に基づき、容積効率が
悪化する回転領域で各制御弁３６を閉じ、その他の回転
領域で開くように制御回路５６により制御される。なお
この第３図で５２ａは回転角検出器であり、モータ５２
の回転角を検出して制御回路５６にフィードバックする
ものである。
てモータ５２により強制的に両方向に回動される（第３
図参照）、このサーボモータ５２は、例えば点火回路５
４から検出したエンジン回転速度に基づき、容積効率が
悪化する回転領域で各制御弁３６を閉じ、その他の回転
領域で開くように制御回路５６により制御される。なお
この第３図で５２ａは回転角検出器であり、モータ５２
の回転角を検出して制御回路５６にフィードバックする
ものである。
なおワイヤ５０のアウタチューブは集合管１８ｂに固定
したアウタ受け５８に保持されている（第３．４図参照
）、またポデー本体１８ａには適宜の位置に適宜寸法の
肉抜き孔６０を形成し、ポデー本体１８ａの熱変形を減
少させるのが望ましい（第６図）。
したアウタ受け５８に保持されている（第３．４図参照
）、またポデー本体１８ａには適宜の位置に適宜寸法の
肉抜き孔６０を形成し、ポデー本体１８ａの熱変形を減
少させるのが望ましい（第６図）。
今、排気管１６の径および長さなどを、エンジンｌＯが
高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には、
制御回路５６は中・低速域で排気制御弁３６を閉じるよ
うにサーボモータ５２を駆動する。このサーボモータ５
２によりワイヤ５０、プーリ４２を介して下の弁軸４０
ｂが回動し、さらにこの回動はリンク機構４４により上
段の弁軸４０ａに伝えられる。この結果、各排気制御弁
３６は同期して約４５°の範囲内で（第５図参照）同−
開度に制御される。
高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には、
制御回路５６は中・低速域で排気制御弁３６を閉じるよ
うにサーボモータ５２を駆動する。このサーボモータ５
２によりワイヤ５０、プーリ４２を介して下の弁軸４０
ｂが回動し、さらにこの回動はリンク機構４４により上
段の弁軸４０ａに伝えられる。この結果、各排気制御弁
３６は同期して約４５°の範囲内で（第５図参照）同−
開度に制御される。
エンジン１０の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管１６内を伝播し、その開口端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管１６を音速で逆方向
に伝播してエンジン１０の排気弁に引き返す。この開口
端付近に位置する排気制御弁３６を閉じておけば、排気
弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁３６で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す、従って
排気流路面積を１／２とするように排気制御弁３６を制
御すれば、排気管の開口端により発生して引き返す負の
圧力波と、排気制御弁３４により反射される正の圧力波
との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消され、
中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を抑制で
きる。
排気管１６内を伝播し、その開口端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管１６を音速で逆方向
に伝播してエンジン１０の排気弁に引き返す。この開口
端付近に位置する排気制御弁３６を閉じておけば、排気
弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁３６で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す、従って
排気流路面積を１／２とするように排気制御弁３６を制
御すれば、排気管の開口端により発生して引き返す負の
圧力波と、排気制御弁３４により反射される正の圧力波
との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消され、
中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を抑制で
きる。
またこの排気制御弁３６を気筒間の排気干渉によるトル
ク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉によ
るトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁３６を
閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁３６を閉じ
る場合には、排気制御弁３４は排気流路面積を７０〜９
０％程度絞って開口率を３０−１０％程度にするものが
使用可能である。
ク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉によ
るトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁３６を
閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁３６を閉じ
る場合には、排気制御弁３４は排気流路面積を７０〜９
０％程度絞って開口率を３０−１０％程度にするものが
使用可能である。
排気制御弁組立体１８は、その左右および下方がフェア
リング３４で覆われているので路面障害物がこの組立体
１８やその駆動系であるプーリ４２やリンク機構４４に
接触するおそれがなく、これらを確実に保護できる。特
に排気管１６や組立体１８あるいは消音器２２等の排気
系は常に振動するものであるが、本願の保護板であるフ
ェアリング３４は車体側に固定したのでフェアリング３
４に排気系の振動が伝わることがないばかりかフェアリ
ング３４を強固に固定できる。
リング３４で覆われているので路面障害物がこの組立体
１８やその駆動系であるプーリ４２やリンク機構４４に
接触するおそれがなく、これらを確実に保護できる。特
に排気管１６や組立体１８あるいは消音器２２等の排気
系は常に振動するものであるが、本願の保護板であるフ
ェアリング３４は車体側に固定したのでフェアリング３
４に排気系の振動が伝わることがないばかりかフェアリ
ング３４を強固に固定できる。
またこのフェアリング３４は組立体１８の前後に走行風
取入口３４ａ、流出口３４ｂが形成され、その間の走行
風流路３４ｃ内に組立体１８が位置するので、走行風に
より組立体１８の冷却性が良好になる。
取入口３４ａ、流出口３４ｂが形成され、その間の走行
風流路３４ｃ内に組立体１８が位置するので、走行風に
より組立体１８の冷却性が良好になる。
第７図は本発明の他の実施例を示す側面図である。この
実施例はダブルクレードル型の車体フレーム１００の中
央付近にエンジン１０２を搭載し、このエンジン１０２
下方には左右一対のロアチューブ１００ａ （一方のみ
図示）間に位置するように排気制御弁組立体１０４を配
設した。そしてこの組立体１０４の下方を覆うように湾
曲した保護板１０６を左右のロアチューブ１００ａに固
定したものである。ここに保護板１０６は前後が前方お
よび後方に向ってそれぞれ開口し、両開口間をむすぶ走
行風流路１０６ａ内に組立体１０４が位置する。
実施例はダブルクレードル型の車体フレーム１００の中
央付近にエンジン１０２を搭載し、このエンジン１０２
下方には左右一対のロアチューブ１００ａ （一方のみ
図示）間に位置するように排気制御弁組立体１０４を配
設した。そしてこの組立体１０４の下方を覆うように湾
曲した保護板１０６を左右のロアチューブ１００ａに固
定したものである。ここに保護板１０６は前後が前方お
よび後方に向ってそれぞれ開口し、両開口間をむすぶ走
行風流路１０６ａ内に組立体１０４が位置する。
なおこの図は他の部分については第１図と同一部分に同
一符号を付したのでその説明は繰り返さない。
一符号を付したのでその説明は繰り返さない。
以上の各実施例は自動二輪車に本発明を適用したもので
あるが、本発明は三、四輪の不整地走行用車輛などの鞍
乗型車輛も含む。
あるが、本発明は三、四輪の不整地走行用車輛などの鞍
乗型車輛も含む。
（発明の効果）
本発明は以上のように、車体中央付近のエンジン下方に
排気制御弁を配設する一方、この排気制御弁の下方を覆
う保護板を車体側に固定したものであるから、障害物か
ら排気制御弁を確実に保護することができ、手足や衣服
が高温の排気制御弁に触れるおそれもなくなる。また保
護板は車体側に固定したから、排気系の振動が保護板に
伝わらず保護板が振動することがない。さらに保護板に
は走行風流路が形成されているので、排気制御弁の冷却
性も良好となる。
排気制御弁を配設する一方、この排気制御弁の下方を覆
う保護板を車体側に固定したものであるから、障害物か
ら排気制御弁を確実に保護することができ、手足や衣服
が高温の排気制御弁に触れるおそれもなくなる。また保
護板は車体側に固定したから、排気系の振動が保護板に
伝わらず保護板が振動することがない。さらに保護板に
は走行風流路が形成されているので、排気制御弁の冷却
性も良好となる。
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車の側面図、
第２図はその排気系の正面図、第３図と第４図は同じく
側面図と平面図、第５図は排気制御弁組立体の側断面図
、第６図はそのＶＩ−Ｖｌ線断面図である。また第７図
は本発明の他の実施例を示す側面図である。 １０．１０２・・・エンジン、 １８．１０４・・・排気制御弁組立体、３２・・・跨座
式運転シート。 ３４・・・保護板としてのフェアリング、３６・・・排
気制御弁、 １０６・・・保護板、 ３４ｃ、１０６ａ・・・走行風流路、 手続穎１正書（方式） ユ８ 昭和６１年１１月合ｉ日
第２図はその排気系の正面図、第３図と第４図は同じく
側面図と平面図、第５図は排気制御弁組立体の側断面図
、第６図はそのＶＩ−Ｖｌ線断面図である。また第７図
は本発明の他の実施例を示す側面図である。 １０．１０２・・・エンジン、 １８．１０４・・・排気制御弁組立体、３２・・・跨座
式運転シート。 ３４・・・保護板としてのフェアリング、３６・・・排
気制御弁、 １０６・・・保護板、 ３４ｃ、１０６ａ・・・走行風流路、 手続穎１正書（方式） ユ８ 昭和６１年１１月合ｉ日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体上部に配設された跨座式運転シートと、車体中央付
近に搭載されたエンジンと、このエンジンの前方からエ
ンジンの下方を通って後方へ導かれる排気管と、この排
気管に設けられ排気流路面積を変える排気制御弁とを備
える鞍乗型車輛において、 前記排気制御弁を前記エンジンの下方に配設する一方、
この排気制御弁の下方を覆う保護板を車体側に固定し、
この保護板には走行風を前記排気制御弁に導く走行風流
路を形成したことを特徴とする鞍乗型車輛の排気制御装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61253642A JPH0825506B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 |
| DE8787115688T DE3777949D1 (de) | 1986-10-27 | 1987-10-26 | Auspuffgassteuervorrichtung, insbesondere fuer motorrad. |
| US07/113,539 US4785626A (en) | 1986-10-27 | 1987-10-26 | Exhaust gas control means for motorcycle and the like |
| ES87115688T ES2031104T3 (es) | 1986-10-27 | 1987-10-26 | Medios de control del gas de escape para motocicleta y similar. |
| CA 550268 CA1289478C (en) | 1986-10-27 | 1987-10-26 | Exhaust gas control means for motorcycle |
| EP19870115688 EP0265889B1 (en) | 1986-10-27 | 1987-10-26 | Exhaust gas control means for motorcycle and the like |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61253642A JPH0825506B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110092A true JPS63110092A (ja) | 1988-05-14 |
| JPH0825506B2 JPH0825506B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=17254169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61253642A Expired - Lifetime JPH0825506B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825506B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02162185A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-06-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気制御弁装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5882420U (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車における排気ガスセンサ装置 |
| JPS5893916A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車における二次空気導入装置 |
| JPS61143979U (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-05 | ||
| JPS61154175U (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-24 |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP61253642A patent/JPH0825506B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825506B2 (ja) | 1996-03-13 |
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