JPH0195939A

JPH0195939A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH0195939A
Application number: JP62255746A
Authority: JP
Inventors: Takashi Imazeki; 隆志今関
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-09
Filing date: 1987-10-09
Publication date: 1989-04-14
Anticipated expiration: 2011-10-30
Also published as: JP2548229B2; DE3886872T2; EP0311140A3; EP0311140A2; US4966249A; EP0311140B1; DE3886872D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、四輪駆動車における前後輪、左右輪への駆
動力配分をアクティブに制御する駆動力配分制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば本出願人により先に提案された特開昭６ｌ−１７ｆ１
２３３号公報記載のものが知られている。

この従来の装置は、デフケースとサイドギヤとの間に摩
擦クラッチ要素を介装させた差動制限装置（リミテッド
スリップディフヤレンシャル）が設けられ、且つ、二輪
駆動状態と四輪駆動状態との切換が可能なトランスファ
ーが設けられた四輪駆動車において、二輪駆動状態のと
きは、摩擦クラッチ要素への締結力が開放され、差動制
限装置が差動制限作用のない通常の差動装置となり、四
輪駆動状態のときは、摩擦クラッチ要素へ締結力が付与
され、常時、差動制限作用を発揮させることができるよ
うになっていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の装置にあっては、単に
、二輪駆動状態では差動制限力を解除し、四輪駆動状態
では差動制限力を付与するという構成になっていたため
、例えば、二輪駆動状態にあって高い横加速度（例えば
０．８Ｇ程度）及び高い前後加速度（例えば０．２Ｇ程
度以上）で旋回すると、差動制限力が作用しないことか
ら、しばしば内輪スピン等を生じ、この事態を生じた場
合には駆動力損失を招来する一方、四輪駆動状態にあっ
て中程度の横加速度（例えば０．５〜０．７Ｇ程度）及
び中程度の前後加速度（例えば０．２Ｇ程度）で旋回す
ると、差動制限力が作用することにより、−層アンダー
ステアが強くなって回顧性が低下する等の未解決の問題
点があり、従って、二輪／四輪の切換制御と差動制限力
の付与／解除制御とが走行状態に整合させた的確なもの
となっていないという状況にあった。

この発明は、このような未解決の問題点に着目してなさ
れたもので、車両の前後加速度及び横加速度を検出し、
この検出値に基づき車両の走行状態を判別し、この判別
結果に応じてトランスファーによる前後輪のトルク配分
量及び差動制限装置による左右輪の差動制限力を最適制
御することにより、上記問題点を解決することを目的と
している。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では、第１図に示す
ように、前後輪へのトルク配分量を変更可能なトランス
ファーと、左右駆動輪への差動制限力を変更可能な差動
制限装置とを備えた四輪駆動車において、車両の前後加
速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の横向き加
速度を検出する横加速度検出手段と、前記前後加速度検
出手段による前後加速度検出値及び前記横加速度検出手
段による横加速度検出値に基づいて車両の走行状態を判
別する走行状態判別手段と、この走行状態判別手段の判
別結果に基づき前記トランスファーによるトルク配分量
及び前記差動制限装置による差動制限力を最適制御する
駆動力制御手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、前後加速度検出手段及び横加速度
検出手段によって車両の前後加速度及び横加速度が検出
され、この検出値に応じて、例えば高摩擦係数路をステ
ップ状に加速している走行状態である等の走行状態が走
行状態判別手段により判別される。そして、この判別結
果に応じて駆動力制御手段によりトランスファーの前輪
側へのトルク配分量及び差動制限装置の差動制限力が最
適制御される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、２はＰＲ（フロントエンジン。

リヤドライブ）方式にかかる四輪駆動車の各車輪への駆
動力配分比を変更可能な駆動力伝達装置を示し、４は駆
動力伝達装置２にかかる駆動力配分を制御する駆動力配
分制御装置を示す。

この内、駆動力伝達装置２は、エンジンｌＯと、このエ
ンジン１０からの駆動力を断続するクラッチ１２と、こ
のクラッチ１２の出力を選択された歯車比で変速する変
速機１４と、この変速機１４からの駆動力を前輪１６Ｆ
Ｌ、　　１６ＦＲ側及び後輪（主駆動輪）　　１６ＲＬ
、　　１６ＲＲ側に分割するトランスファー１日とを有
し、さらに、そのトランスファー１８で分割された前輪
側駆動力を前輪１６ＦＬ。

１６ＦＲに伝達する伝達軸１９、フロントディフヤレン
シャルギャ２０（以下、ディフヤレンシャルギャを「デ
フ」と称する）、及び前輪°側ドライブシャフト２１と
、トランスファー１−８で分割された後輪側駆動力を後
輪１６ＲＬ、　　１６ＲＲに伝達するプロペラシャフト
２２、リヤデフとしての作動制限装置（ＬＳＤ）２４及
び後輪側ドライブシャフト２５とを有して構成されてい
る。

前記トランスファー１８は、第３図に示すように構成さ
れている。即ち、同図において、２８はトランスファー
ケースを示し、このトランスファーケース２８内に変速
機１４の出力側に連結された入力軸３０が挿通され、こ
の入力軸３０はベアリング３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃによ
って回動自在に軸支されている。また、入力軸３０の第
３図における右端側は、プロペラシャフト２２に連結さ
れ且つベアリング３２によって回動自在に軸支された出
力軸３３に結合されている。ここで、３０Ａは油路、３
４は出力軸３３にスプライン結合された継手フランジで
あり、３５はオイルシールであり、３６はスピードメー
タ用ピニオンである。

一方、前記入力軸３０の中央部には、図示の如く、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる湿式多板クラッチ
３７が設けられている。このクラッチ３７は、入力軸３
０にスプライン結合されたクラッチドラム３７ａと、こ
のクラッチドラム３７ａに回転方向を係合させたフリク
ションプレート３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニ
ードルベアリング３８によって回動自在に支持したクラ
ッチハブ３７ｃと、このクラッチハブ３７ｃに回転方向
を係合させたフリクションディスク３７ｄと、クラッチ
３７の第３図における右側に配置されたクラッチピスト
ン３７ｅと、このクラッチピストン３７ｅとクラッチド
ラム３７ａとの間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備
えている。また、このクラッチ３７において、３７ｇは
デイシュプレートであり１．３７ｈはリターンスプリン
グである。

また、クラッチ３７は、図示のようにギヤトレーンを介
して前輪側にも連結されている。即ち、前記クラッチハ
ブ３７ｃは、ベアリング３１Ｂ。

４０によって回動自在な第１のギヤ４１Ａにスプライン
結合されており、この第１のギヤ４１Ａはベアリング４
２．４３によって回動自在な第２のギヤ４１Ｂに噛合さ
れ、この第２のギヤ４１Ｂが前述した伝達軸１９に連結
されている。

さらに、前記トランスファーケース２８の右端寄りの側
面の所定位置には、後述する油圧源からの差動油が供給
される作動油入力ポート４６が設けられている。そして
、この入力ポート４６は、トランスファーケース２８及
びクラッチドラム３７ａの内部に図示のように形成され
た油路４７を介して前記シリンダ室３７ｆに連通されて
いる。

このため、作動油入力ポート４６に作動油の供給がない
状態では、クラッチ３７のシリンダ室３７ｆの圧力が零
であるから、リターンスプリング３７ｈのばね力によっ
てクラッチピストン３７ｅによる押圧力がなく、フリク
ションプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄが
離間している。

従って、この状態では、入力軸３０に伝達された入力ト
ルクはその全部が後輪側に伝達される。−方、作動油入
力ポート４６に作動油が供給されている状態では、その
シリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてクラッチピストン
３７ｅによる押圧力が発生し、これに対応してフリクシ
ョンプレート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとの
間に摩擦力により締結力が発生し、これにより、後輪側
のみならず前輪側にもその締結力に応じて駆動トルクが
伝達される。そこで、この前後輪に対するトルクの配分
比は、作動油入力ポート４６に供給する作動油の圧力に
応じてｒｏ：１００Ｊから［５０：５０Ｊまで連続的に
変更できる。

一方、前記差動制限装置２４は、第４図に示すように、
ハウジング５０内に差動機構５１を装備している。すな
わち、ハウジング５０内にベアリング５２．５３によっ
てディファレンシャルギヤケース５４が回転自在に配設
されている。５５はディファレンシャルギヤケース５４
に固定されたファイナルギヤであり、プロペラシャフト
２２の後端部に嵌合されたドライブピニオンギヤ５６に
噛合している。

ディファレンシャルギヤケース５４には、ピニオンメイ
トシャフト５７によりピニオンギヤ５８が回転自在に枢
着され、ピニオンギヤ５８には、一対のサイドギヤ５９
Ｌ、５９Ｒが噛合している。

サイドギヤ５９Ｌ、５９Ｒには、外端を後輪１６ＲＬ及
び１６ＲＲに接続した後輪側ドライブシャフト２５の内
端がスプライン結合される。

また、ディファレンシャルギヤケース５４には、差動制
限機構６０が設けられている。この差動制限機構６０は
、サイドギヤ５９Ｌ、５９Ｒに回動自在に外嵌されピニ
オンメイトシャフト５７に係合する樹状の切欠を有する
プレッシャリング６１Ｌ、６１Ｒと、サイドギヤ５９Ｌ
、５９Ｒとディファレンシャルギヤケース５４との間に
介挿された摩擦クラッチ６２Ｌ、６２Ｒと、摩擦クラッ
チ６２Ｌ、６２Ｒに予圧を与える押圧杆６３Ｌ、−６３
Ｒをベアリング６４Ｌ、６４Ｒを介して進退駆動するシ
リンダ部６５Ｌ、６５Ｒとを備えている。

ここで、シリンダ部６５Ｌは、ハウジング５０の左端部
に形成され、そのピストン６７がハウジング５０を貫通
して延長するピストンロンドロ８を介して押圧杆６３Ｌ
に連結されている。また、６５ａは作動油入力ポートで
ある。

このため、車両がステアリングホイールを中立状態とし
て直進走行状態にあるものとすると、左右輪に回転差を
生じることがなく、差動機構５１は、プロペラシャフト
２２を介して変速機１４から伝達される回転駆動力がド
ライブピニオンギヤ５６及びファイナルギヤ５５を介し
てディファレンシャルギヤケース５４に伝達され、さら
にピニオンメイトシャフト５７．ピニオン５８を介して
サイドギヤ５９Ｌ、５９Ｒに伝達され、後輪側ドライブ
シャフト２５を介して後輪１６ＲＬ及び１６ＲＲに伝達
される。つまり、直進走行状態では、シリンダ部６５Ｌ
、６５Ｒに対する予圧の如何に係わらず、ディファレン
シャルギヤケース５４とサイドギヤ５９Ｌ、５９Ｒとが
等速で回転しているので、プレッシャーリング６１Ｌ、
６１Ｒがピニオンメイトシャフト５７によって外方に押
圧されることがなく、結局、差動制限機構６０が非作動
状態となっている。

一方、車両が例えば緩やかな右旋回状態において、作動
油入カポ−）６５ａに作動油の供給、即ち予圧があると
、プレッシャリング６１Ｌ、６１Ｒの楔効果によって、
これらが外方に移動することになり、摩擦クラッチ６２
Ｌ、６２Ｒで摩擦トルクが発生して作動制限力が作用す
る。このため、高速側のサイドギヤ５９Ｌのトルクが減
少し、この減少分が低速側のサイドギヤ５９Ｒにディフ
ァレンシャルギヤケース５４を介して伝達されるので低
速側のサイドギヤ５９Ｒのトルクが上昇し、アンダース
テアの状態になる。また、限界に近いコーナリングを行
って、内輪にスリップが発生したような場合には、内輪
側が外輪側より高速回転になることから、作動制限力に
より内輪側の駆動力が高められる。ここで、作動油入カ
ポ−トロ５ａに供給する作動油の圧力を変更することに
より、摩擦クラッチ６２Ｌ、６２Ｒの摩擦力（締結力）
を変更して作動制限力を所定範囲で連続的に変更できる
。

一方、第２図に戻って、駆動力配分制御装置ｆ４は、°
前後加速度センサ７２及び横加速度センサ７３と、この
加速度センサ７２．７３の検出信号ｇｘ＋ｇｖを入力し
、この検出信号に基づき圧力制御用の指令値Ｔｔ、　Δ
Ｔを出力するコントローラ７４とを有するとともに、油
圧源７６と、この油圧源７６の出力圧を前記コントロー
ラ７４からの指令値Ｔｆ、ΔＴに応じて個別に減圧し、
指令された圧力の作動油を前記トランスファー１８及び
前記差動制限装置２４に供給する圧力制御弁７８゜７９
とを含んで構成されている。

この内、前後加速度センサ７２及び横加速度センサ７３
は、車体の所定位置に装備され、車体に作用する前後加
速度ＧＫ及び横加速度Ｇ７の値に対応したアナログ直流
電圧でなる加速度信号ｇｘ＋ｇｖをコントローラ７４に
供給する。

また、油圧源７６は、エンジン１０の駆動ととに回転駆
動し、リザーバタンク内のオイルを吸入。

加圧して所定圧力の作動油を吐出する油圧ポンプと、こ
の油圧ポンプの吐出油圧の上限値を設定するリリーフ弁
と、作動油の逆流を防止するチエツク弁などを有して構
成され、この油圧源７６の出方圧が前記圧力制御弁７８
．７９に各々供給される。この圧力制御弁７８．７９の
各々は、電磁ソレノイド方式によりスプールを移動させ
る減圧弁で構成され、コントローラ７４から比例ソレノ
イドに印加される直流電流信号でなるフロントトルク配
分量指令値Ｔｆ、差動制限量指令値ΔＴに応じて、油圧
源７６から出力される油圧を所定値に個別に減圧する。

そして、一方の圧力制御弁７８の出力圧は前記トランス
ファー１８のクラッチ３７の作動油入力ボート４６に供
給され、他方の圧力制御弁７９の出力圧は前記差動制限
装置２４の差動制限ゆ構６０の作動油入カポ−）６５ａ
に供給される。

ここで、圧力制御弁７８．７９から各々出力される油圧
Ｐは、本実施例では第５図に示すように、指令値Ｔ１．
ΔＴに各々比例して増減するようになっている。

さらに、コントローラ７４は、第６図に示すように、マ
イクロコンピュータ８２と、入力する前後、横加速度信
号ｇｘ、ｇｖを個別にＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュ
ータ８２に入力するＡ／Ｄ変換器８３．８４と、マイク
ロコンピュータ８２から個別に出力されたデジタル量の
制御信号ＳＳ。

ＳＳをアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器８５゜８６と
、このＤ／Ａ変換器８５．８６の出力信号に応じたフロ
ントトルク配分量指令値Ｔｆｌ差動制限量指令値ΔＴを
圧力制御弁７８．７９の比例ソレノイドに各々供給する
駆動回路８８．８９とを有して構成されている。

前記マイクロコンピュータ８２はインターフェイス回路
９３．演算処理装置９４．記憶装置９５を少なくとも含
んで構成される。演算処理装置９４は、加速度検出信号
ｇｘ、ｇｖをインターフェイス回路９３を介して読み込
み、所定のプログラムに従って演算その他の処理を行う
。

また、記憶装置９５は、演算処理装置９４の処理結果を
一時記憶可能であるとともに、その処理の実行に必要な
プログラム及び固定データ等を予め記憶している。この
固定データとして、本実施例では、第７図（Ａ）〜（Ｇ
）に示す特性関数に対応する記憶テーブルが含まれてい
る。これらの特性関数は、時間経過に対する差動制限量
指令値ΔＴ、フロントトルク配分量指令値Ｔｆの変化を
表したもので、前後加速度ＧＸＯ大（０，３Ｇ以上）、
中（０，１Ｇ〜０．３Ｇ）、小（０，ＩＧ以下）、及び
横加速度ＧｖＯ大（０，７Ｇ以上）、中（０，３Ｇ〜０
．７Ｇ）、小（０，３Ｇ以下）の組合せによる７つの走
行モード（同図（Ａ）〜（Ｇ））に応じて、５個の指令
パターンｒＩＪ〜ｒＶＪに分類されている。

これを詳述すれば、第７図（Ａ）の走行モードは前後加
速度Ｇ３１が「大」且つ横加速度Ｇｖが「大」の場合で
あって、高摩擦係数路のステップ加速旋回状態に対応す
る駆動力配分を行うものである。そこで、所定時間ｔｏ
　　（例えば１．５秒）が経過するまでは、図示のよう
に差動制限量指令値ΔＴが高（且つフロントトルク配分
量指令値Ｔｆが低い状態にあり、所定時間１．を経過す
るとΔＴが中程度且つＴｆが高い状態となる（指令パタ
ーンｒＩＪ）。

また、同図（Ｂ）の走行モードは前後加速度Ｇ８が「中
」且つ横加速度ＧＶが「大」の場合であって、旋回半径
の大きい限界走行中のアクセルオン、オフ状態に対応す
るものである。そこで、差動制限量指令値ΔＴが高く且
つフロントトルク配分量指令値Ｔｆが中程度に設定され
る（指令パターン「■」）。

さらに、同図（Ｃ）の走行モードは前後加速度ＧＭが「
小」且つ横加速度Ｇｙが「大」の場合であって、旋回半
径の大きい限界一定走行状態に対応するものである。そ
こで、差動制限量指令値ΔＴ、フロントトルク配分量指
令値Ｔｆが共に中程度に設定される（指令パターンｒｌ
ｌ［Ｊ）。

さらにまた、同図（Ｄ）の走行モードは緩やかなコーナ
リング等による横加速度Ｇｖが「中」の場合であって、
このモードは乗員にとって旋回初期のアンダーステアが
気になる状態である。そこで、差動制限量指令値ΔＴ、
フロントトルク配分量指令値Ｔ、が共に低く設定される
（指令パターンｒｌＶＪ　）　。

さらにまた、同図（Ｅ）は前後加速度ＧＸが「大」且つ
横加速度Ｇｖが「小」の場合であって、高）１！擦係数
路の急発進状態に対応するモードである。そこで、この
モードでは前述した指令パターンｒＩ［Ｊが設定される
。

さらにまた、同図（Ｆ）は前後加速度ＧＫが「中」且つ
横加速度ＧＶが「小」の場合であって、低摩擦係数路の
発進状態に対応するモードである。

そこで、差動制限量指令値ΔＴが中程度で且つフロント
トルク配分量指令値Ｔｔが高く設定される（指令パター
ン「■」）。

さらにまた、同図（Ｇ）は前後加速度ＧＸＩ横加速度Ｇ
ｖが共に「小」の場合であって、タイトコーナブレーキ
状態に対応するモードである。そこで、このモードでは
前述した指令パダーン「■」が設定される。

ここで、本実施例では、差動制限量指令値４Ｔは、「高
」のとき差動制限力は左右駆動輪が略直結となるように
、「低」のときはイニシャル値に相当する小さな値、そ
して「中」のときには前記両者の中間的値に各々設定さ
れる。また、フロントトルク配分量指令値Ｔｔは、「高
」のとき前後トルク配分比ｒ５０：５０Ｊに、「中」の
ときｒ３０ニア０に、「低」のときｒ５：９５Ｊに相当
する値に各々設定されている。

次に、上記実施例の動作を第８図により説明する。

エンジン１０の駆動とともに、油圧源７６から所定圧の
作動油が圧力制御弁７８．７９に個別に供給されるとと
もに、コントローラ７４では第８図に示す処理が所定時
間（例えば３秒）毎のタイマ割込み処理として実行され
る。

同図において、まずステップ■では、演算処理装置９４
は、前後加速度センサ７２．横加速度センサ７３にかか
る前後加速度信号ｇｘ＋横加速度信号ｇｖをＡ／Ｄ変換
器８３．８４．インターフェイス回路９３を介して順次
読み込み、−時記憶する。次いで、ステップ■に移行し
て、読み込んだ前後加速度信号ｇｘ＋横加速度信号ｇｖ
から前後加速度ＧＸ、横加速度Ｇｖを演算し、その値を
一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で演算した前
後加速度ＧＸ、横加速度Ｇｖを、各々、前述した「大」
、「中」、「小」に分類し、さらにステップ■でステッ
プ■の分類を組み合わせ、該当する走行状態を弁別する
。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■に係る弁別に
基づき、これに対応する指令パターンがｒｌＪ〜「Ｖ」
　（第７図参照）の中から選択される。そして、ステッ
プ■において、演算処理装置９４は、ステップ■で選択
した指令パターンにしたがって、時間の関数としての差
動制限量指令値ΔＴ、フロントトルク配分量指令値Ｔ、
を記憶装置９５の前述した記憶テーブルを参照すること
により個別に設定する。そして、この設定値に対応した
制御信号ｓｓ、ｓｓをインターフェイス回路９３を介し
てＤ／Ａ変換器８５．８６に各々出力した後、メインプ
ログラムに戻る。以下、この処理を所定時間毎に繰り返
す。

そこで、マイクロコンピュータ８２から出力された制御
信号ｓｓ、ｓｓはＤ／Ａ変換器８５，８６によりアナロ
グ量に変換され、駆動回路８８゜８９から制御信号ｓｓ
、ｓｓに応じた指令値ΔＴ。

Ｔｒが圧力制御弁７８．７９の比例ソレノイドの励磁コ
イルに印加される。これにより、一方の圧力制御弁７８
からトランスファー１８の多板クラッチ３７の作動油入
力ポート４６に対してフロントトルク配分量指令値Ｔ、
に比例した油圧Ｐが供給され、前述した如く、多板クラ
ッチ３７の締結力が油圧Ｐに応じたものとなる。したが
って、このクラッチ３７を介して前輪側、後輪側に伝達
される駆動トルクが指令値Ｔｆに比例した配分比に制御
される。また、他方の圧力制御弁７９から差動制限装置
２４の差動制限機構６０の作動油入カポ−トロ５ａに対
して差動制限量指令値ΔＴに比例した油圧Ｐが供給され
、この結果、多板クラッチ６２Ｌ、６２Ｒの締結力が油
圧Ｐに応じたものとなる。従って、差動制限力が指令値
ΔＴに比例した値に制御される。

つまり、これを走行モード毎にみると、例えば高摩擦係
数路をステップ状に加速して旋回走行し、前後加速度、
横加速度が共に大となると、前述した指令パターンｒｌ
Ｊにかかる制御が行われる。

即ち、制御開始から一定時間ｔ０が経過するまでは、差
動制限量指令値ΔＴが高くなり差動制限力が強められ、
フロントトルク配分量指令値Ｔｆが低くなってフロント
トルク配分量が下げられる。

このため、差動制限を強められることにより、駆動外輪
の駆動トルクが内輪より大となって回頭モーメントが発
生し、またフロントトルク配分量が下がることで旋回半
径が小さくなり、これらによって初期回頭性が著しく向
上される。さらに、−定時間ｔ、が経過すると、それま
では反対に、差動制限力が中程度に弱められ、フロント
トルク配分量が増大されて、その後に発生する恐れのあ
る後輪１６ＲＬ、　　１６ＲＲのスキッドが事前に防止
され、ヨーイング運動が制御可能となり、旋回初期以降
の車両のコントロール性能低下が的確に排除されるまた、例えば大きな旋回半径の限界旋回走行中にアクセ
ルオン、オフ操作し、横加速度が「大」。

前後加速度が「中」となった場合は、前述した指令パタ
ーンｒＩＩＪにかかる駆動力配分制御となる。

この状態では、前述したように差動制限力が強められ、
駆動内輪のトルクが外輪より大きくなり、これによるア
ンダーモーメントによって車両ヨーイングが抑制される
。これととともに、フロントトルク配分量が中程度に設
定され、後輪タイヤの駆動力負担が低減されて、車両の
安定性が増大する。

さらに、例えば大きな旋回半径の限界旋回走行状態であ
って、横加速度が「大ｊ１前後加速度が「小」となった
場合は、前述した指令パターンｒＩ［ＩＪにかかる駆動
力配分が行われる。この状態では、差動制限力、フロン
トトルク配分量が共に中程度に設定され、車両の走行安
定性が図られ、これによって走行中に外乱が受けても容
易にヨーイングが生じない。

さらにまた、例えば緩やかな旋回走行状態であって、横
加速度が「中」の状態では、前後加速度の如何に関わら
ず、前述した指令パターンｒＩＶＪに係る駆動力配分制
御となる。この場合は、差動制限力、フロン））ルク配
分量が共に小さく設定されるため、アンダーモーメント
が無くなることにより車両の回頭性向上が図られ、旋回
初期のアンダーステアが気にならなくなる。

さらにまた、例えば高摩擦係数路を急発進した状態であ
って、横加速度が「小」１前後加速度「大」の状態では
、前述した指令パターン「■」が設定される。つまり、
差動制限力が強められ、フロントトルク配分量が中程度
に設定され、後輪１６ＲＬ、　　１６ＲＲのスリップ率
Ｓを若干上げて例えばＳ　＃０．１とする。これによっ
て、エンジン回転数が上がり、エンジントルクの最大値
を使った発進ができる。

さらにまた、例えば底摩擦係数路での発進状態であって
、横加速度が「小」１前後加速度が「中」の状態では、
上述とは反対に、差動制限力が中程度、フロントトルク
配分量が大となる指令パターンｒＶＪに係る制御となる
。この発進状態では、エンジントルクが路面摩擦係数に
対して圧倒的に大きいので、タイヤスリップ率が直ぐに
上がる。そこで、フロントトルク配分量を大きくするこ
とで、路面との接地性の向上が図られ、発進に要する駆
動力低下が排除される。また、差動制限力が中程度に設
定されるため、スリップ率の高い状態で差動制限力が強
められるときに生じ易い「ハンドルをとられる」という
事態が回避され、また一方で直進性が良好なものとなる
。

さらにまた、例えばタイトコーナブレーキ状態であって
、横加速度２前後加速度が共に「小」である場合は、前
述したパターンｒｌＶＪによる駆動力配分が行われる。

これにより、車両の回頭性向上が図られる。

そして、車両が種々の状態を連続的にとりながら走行し
ている場合、所定時間毎の加速度検出により、その時点
の最適なパターン化された駆動力配分制御が所定時間周
期で間断なく実行される。

これによって、前後、左右輪の駆動力配分は、略リアル
タイムで連続した最適なものとなり、車両のあらゆる走
行状態において最適な回頭性、安定性、駆動力が得られ
る。

ここで、本実施例では、前後加速度センサ７２及び第８
図のステップ■、■の処理により前後加速度検出手段が
形成され、横加速度センサ７３及び同図のステップ■、
■の処理により横加速度検出手段が形成され、同図のス
テップ■、■の処理が走行状態判別手段に対応し、同図
のステップ■■の処理及びＤ／Ａ変換器８５．８６、駆
動回路８８．８９、圧力制御弁７８．７９、油圧源７６
によって駆動力制御手段が形成されている。

なお、前記実施例では、走行状態判別手段にかかる処理
において、検出した加速度を「大」　「中」「小」の３
段階に判別するとしたが、本発明は必ずしもこれに限定
されることな（、弁別値を細かく設定して走行状態をよ
り詳細に判別するとともに、その一方で指令パターンも
走行状態に適合したより多くのものを格納しておき、こ
れにより一層の精密な駆動力配分を行うとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車両の前
後加速度及び横加速度を検出し、この検出値に基づき車
両の走行状態を判別し、この判別結果に応じてトランス
ファーによる前後輪のトルク配分量及び差動制限装置に
よる左右輪の差動制限力を最適制御するとしたため、例
えば、低摩擦係数路又は高摩擦係数路か、旋回半径が大
きい又は小さいか、急発進又は緩発進か等の走行状態が
車両に作用する加速度の変化として捉えられ、この加速
度に応じた駆動力配分にかかる最適制御が成されること
から、従来装置の場合とは異なり、時々刻々変化する走
行状態に対応して良好な回頭性、安定性、駆動力が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示す構成
図、第３図は本実施例におけるトランスファーを示す概
略断面図、第４図は本実施例における差動制限装置を示
す概略断面図、第５図は本実施例における圧力制御弁の
指令値に対する出力油圧の関係を示すグラフ、第６図は
本実施例におけるコントローラのブロック図、第７図は
コントローラのマイクロコンピュータに記憶テーブルと
して格納されている各種指令パターンを示す表図、第８
図はコントローラおいて実行される処理を示す概略フロ
ーチャートである。図中、１６ＦＬ−１６ＲＲは前人〜後右車輪、１８はト
ランスファー、２４は差動制限装置、７２は前後加速度
センサ、７３は横加速度センサ、７４はコントローラ、
７６は油圧源、７８．７９は圧力制御弁ある。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前後輪へのトルク配分量を変更可能なトランスフ
ァーと、左右駆動輪への差動制限力を変更可能な差動制
限装置とを備えた四輪駆動車において、車両の前後加速
度を検出する前後加速度検出手段と、車両の横向き加速
度を検出する横加速度検出手段と、前記前後加速度検出
手段による前後加速度検出値及び前記横加速度検出手段
による横加速度検出値に基づいて車両の走行状態を判別
する走行状態判別手段と、この走行状態判別手段の判別
結果に基づき前記トランスファーによるトルク配分量及
び前記差動制限装置による差動制限力を最適制御する駆
動力制御手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車の
駆動力配分制御装置。
（２）前記駆動力制御手段は、前記走行状態判別手段に
よって前後加速度及び横加速度が共に所定値より高いと
判別された場合、予め設定した所定時間が経過するまで
の期間は、前輪側へのトルク配分量を減少させ且つ差動
制限力を強める一方、前記所定時間が経過した後は、前
輪側へのトルク配分量を増大させ且つ差動制限力を弱め
るように最適制御する手段であることを特徴とした特許
請求の範囲第１項記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置。