JPS6314206A - 無軌道車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、予め定められた走行ルートから車体がずれて
もこれを修正しながら目的地点まで走行する無軌道車の
走行制御装置に関するものである。

（従来の技術〉 従来、工場内で荷物の搬送に供される無軌道車の誘導方
式は、光学誘導方式および電磁誘導方式がその主流を占
めている。前者は、床面に反射テープを貼る、後者は床
下にトウバスワイヤーを埋設、あるいは、床面に特殊な
トウパスワイヤーを貼ることによって無軌道車の走行す
べき走行ルートを形成するものである。

また、走行方式においては２相定行操舵、２相定行１軸
操舵あるいは２相定行４軸操舵など種々のものがある。

このうち、最も構成が簡単でしかも走行がなめらかなも
のは、２相定行操舵方式である。ところが、この２相定
行操舵方式においては、例えば第２図に示すように各々
独立した駆動モータで駆動される２個の駆動輪２４Ａ、
２４Ｂ。

重重および荷重を支持し、かつ走行を円滑にならしめる
ための２個のキャスタ（従動輪）２５Ａ。

２５Ｂによって足まわりが、構成されるのが一般的であ
る。誘導式の場合、通常走行時、キャスタ２５Ａ、２５
Ｂが誘導ライン２２、例えば反射テープ上を通ると反射
テープの破損、＠耗が激しいとの配慮からキャスタ２５
Ａ、２５Ｂを車体２１中心に取付けず前後で反射テープ
をまたぐ形で取付けられた構成が多い。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のような無軌道車の走行ルートのずれは
、このずれ量をフィードバックし上記左右の駆動輪２４
Ａ、２４Ｂの駆動モータの速度に差を生じさせて修正す
る方式がとられている。

この場合フィードバックする際のゲインを大きくすると
、駆動輪２４Ａ、２４Ｂの速度差が大きくなり、急なカ
ーブを描いて無軌道車のずれを修正しようとするが、そ
のずれが零になりきれない。

そうなると、今度は走行ルートの反対側に行きすぎる状
態となる。特に、走行ルートと無軌道車のずれ（至）を
一定時間毎にサンプリングする制御系では、サンプリン
グ時点から次サンプリング時点までは速度差が変化しな
いため、行き過ぎる状態が発生しやすい。ざらに、無軌
道車が高速になると、次サンプリングまでに進む距離が
大きくなるため、一層その傾向が強まり、従って無軌道
車が高速においてはずれのフィードバックゲインを大き
くできないことになる。

上記のような構成および制御系を有する無軌道車が進行
方向を変える場合、即ち、キャスタ２５Ａ、２５Ｂの反
転を伴う場合、発進時には車体２１が大きく走行ルート
からずれ、加速して高速になってもずれを修正する量が
制御上、停止直前の低速度およびこの低速度より大きい
中速度に比べ小さいため、収まらず惰行状態となり、つ
いには脱線や地上の地点検知用のマーカを見失い指定さ
れた目的地点へ停止できないという状況を引き起すこと
もあった。しかし、この発進時の横撮れはキャスタ２５
Ａ、２５Ｂの機構上避は難いものである。

また、無軌道車の走行ルートは、人間あるいはフォーク
リフトなど有人の搬送車の通路と交錯している場合も多
く、無軌道、車の走行路にはビス。

ナツトその他の異物が点在していることがあり、さらに
は走行路面に凹凸がある場合もある。そのような状況に
おいて、異物検知や目的地点までの距離が短いために車
体２１が低速で発進しようとすると、キャスタ２５Ａ、
２５Ｂの反転動作がそれら異物、走行路面の凹凸に妨げ
られ、そのまま車体２１が停止してしまう事態も発生し
ていた。

同様に上記反射テープをまたぐ配置でキャスタ２５Ａ、
２５Ｂが取付けられた車体２１においてキャスタ２５Ａ
、２５Ｂが反転しながら走行ルートの反射テープを乗越
えようとする際にも乗越えられずそのまま停止してしま
うという状態がしばしばあった。このようなことから無
軌道車の稼動率を低くする一要因となっていた。

そこで、本発明はキャスタが反転後も横振れ走行が継続
して脱線や地点マーカの検知ミスの発生を防止でき、目
的とする位置に確実に停止でき、安全性が高く、またキ
ャスタ反転が走行ルート上の異物に妨げられ車体が停止
してしまう事態もなくすことができ、これにより信頼性
および稼動率が高くなる無軌道車の走行制御装置を提供
することを目的とするものである。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、車体に。

走行操舵を行うための各々独立した駆ｔＩ］ｉｉにより
駆動される駆動輪と、上記車体の走行を円滑に保つため
のキャスタとを有し、かつ予め定められた走行ルートに
沿って走行可能な無軌道車本体と、上記キャスタの反転
完了状態を検出する手段と、上記無軌道車本体の発進す
る際上記手段がキャスタの反転完了状態を検出するまで
上記無軌道車本体に対して上記駆ｖＪ装置の停止直前の
低速度より高い中速度で運転するための速度指令を与え
、また上記手段がキャスタ反転完了状態を検出後は上記
駆動装置に対して目的とする速度で運転するための加減
速度指令を与える走行制御回路とから構成したものであ
る。

（作用） 上記のように構成することにより、車体の発進時前回の
進行方向と比較して方向が一致する場合は、目的とする
速度まで加速する通常の速度パターンで運転される。ま
た車体の発進時前回の進行方向と比較して方向がその方
向が異なる場合は一旦中速まで加速され、キャスタ反転
完了を検出後、目的とする速度まで加減速する速度パタ
ーンで運転される。これにより信頼性および稼働率が高
くなる。

（実施例） 以下、本発明による無軌道車の走行制！１１装置の実施
例について図面を参照して説明する。第１図はその第１
の実茄例を示す制御ブロック図で、１はアドレス設定器
で、上位計算機よりの指令および車体２１のパネルのキ
ー操作により設定された今回走行すべき目的位置をルー
トＨ算器２に与えるものである。このルート演尊器２で
前回走行の目的位置を記憶してあり、その目的位置を今
回走行の出発位置とし、上記アドレス設定器１より与え
られた目的位置により走行ルートマツプ上の今回分走行
指令を演算し、ルート比較器３へ与えると、同時に車体
２１の進行方向を方向比較器４と後述する走行制御回路
１１へ出力する。

ルート比較器３は上記ルート演算器２より与えられた走
行ルートマツプ上の走行指令に従い、後述する地点検知
用センサ５Ａ、５Ｂからの検出信号が同時に入力された
とき、走行ルートマツプ上のポイントを１つ進めるとと
もに車体２１の位置を確認するものであり、またルート
比較器３は車体２１がそのポイントに近づいて減速する
ための距離カウント開始地点に達したとき、カウント開
始指令をパルスカウンタ６に出力し、そのポイントが目
的地点に達したとき浮止指令を後述する走行制御回路１
１に対して出力するものである。

方向比較器４は前回の進行方向を記憶しており、ルート
演算器２より与えられた今回の進行方向と比較し、前回
と異なる方向ならば後述する走行制御回路１１の記憶部
に記憶されている第４図の速度パターンを選択し、また
前回と同じ方向ならば後述する走行制御回路１１の記憶
部に記憶されている第５図の速度パターン、を選択する
様に走行制御回路１１に出力し、さらに方向比較器４は
前回と方向が異なる時パルスカウント７ヘカウント指令
を出力する。ただし、上記方向比較器４に手動により前
回の車体２１の進行方向に関係なく、クラッチブレーキ
ゆるめ指令１２が与えられると、前回の走行方向の記憶
は消え、第４図の速度パターンを選択する指令を走行制
御回路１１に出力する。

上記地点検知用ンサ５Ａ、５Ｂは、第２図のように車体
２１の底面のほぼ中央位置に２訝され、これは第３図に
示すように走行ルート上の所定位置に配設された地点マ
ーカ３０Ａ〜３３Ａ。

３０Ｂ〜３３Ｂを検知したとき検出信号をそれぞれ上記
ルート比較器３に出力するものである。この場合、誘導
ライン２２をはさんで地点マーカ３０Ａ、！＝３０８．
３１Ａ、！＝３１Ｂ、３２Ａと３２８．３３Ａと３３Ｂ
を同時に検知したときのみ、上記ポイントを１つ進める
とともに車体２１の位置を確認する。

なお、第２図において、１０Ａ、１０Ｂは車体２１の進
行方向に配設された誘導センサ、２４△。

２４Ｂは車体２１の両側すなわち進行方向と直角な位置
に配設された駆動軸、２５Ａ、２５Ｂは上記車体２１の
ほぼ進行方向に沿って配設されたキャスタく従動輪）で
ある。

上記パルスカウンタ６は減速開始地点をパルスカウント
によって求めるものであり、上記ルート演算器２からの
与えられるカウント値に対し、上記ルート比較器３から
カウント開始指令が出力されると、後述するパルス発生
器１６Ａ、１６Ｂからのパルスが入力される毎にカウン
トし、上記ルート演算器２からのカウント値に達すると
低速指令を後述する走行制御回路１１に出力する。

また、上記パルスカウンタ７は今回の進行方向が前回と
は異なる場合に、上記方向比較器４より与えられるカウ
ント指令と出発指令１７が与えられると、後述するパル
ス発生器１６Ａ、１６Ｂのパルス毎にカウントを進め設
定とされたカウント値に達すると、カウント終了の旨（
通常走行復帰指令）を走行制御回路１１．へ出力するも
のであり、上記進め設定とされたカウント値は上記キャ
スタ２５Ａ、２５Ｂが反転完了するまでの車体２１の走
行距離である。

上記走行制御回路１１は目的地点まで走行させるための
上記ルート演算器２からの車体２１の進行方向指令、上
記方向比較器４からの速度パターン選択指令、上記ルー
ト比較器３からの停止指令、パルスカウンタ６からの低
速指令、パルスカウンタ７からのカウント襲了、後述す
る障害物検知センサ１３よりの信号により、その記憶部
で記憶されている第４図および第５図の速度パターンの
いずれかが選択され、これにより駆動モータ１４Ａ。

１４Ｂを制御するものであり、また上記駆動モータ１４
Ａ、１４Ｂにそれぞれ取り付けられたパルス発生器１６
Ａ、１６Ｂからのパルスを速度フィードバックとして取
込み、目的速度を保持する機能を有し、さらに出発指令
１７が入力されたとき実際の！＋１１１１を開始するも
のである。

上記クラッチブレーキゆるめ指令１２は、手動時与える
もので車上パネルのキー操作により車体２１が動作なし
の状態にのみ有効であり、これにより車体２１は手押し
でも動かすことが可能となるが、その場合方向比較器４
に記憶されて（、ｓる前回の進行方向は全く無意味にな
るため方向比較器４に入力し前回方向の記憶を消去する
ためのものである。

上記、障害物検知センサー１３は、車体２１の進行方向
側に障害物が存在する時車体２１の速度を低速におとし
、もし仮に衝突したとしても衝撃がほとんどないように
するための保安装置であり、上記走行υＩＩＩ］回路１
１に低速指令を出力するものである。

上記駆動モータ１４Ａ、１４Ｂはおのおの独立にυＩＷ
Ｊされ、第２図の車体２１の走行操舵のため駆動輪２４
Ａ、２４Ｂに直結されている。１５Ａ。

１５Ｂはクラッチブレーキであり、車体２１の走行の際
は走行制御回路１１よりゆるめ指令が与えられ、これに
より駆動モータ１４Ａ、１４Ｂを解放し、車体２１が停
止する際は上記ゆるめ指令が解除されることにより駆動
、モータ１４Ａ、１４Ｂの停止状態を確実に保持するた
めのものである。

上記出発指令１７は上位計算礪および重体２１のスター
トキー操作などによって車体２１が走行可能な状況にあ
るとき与えられるものである。

上記方向遍択器４とパルスカウンタ７とパルス発生器１
６Ａ、１６Ｂによってキャスタ２５Ａ。

２５Ｂの反転完了状態を検出する手段を構成している。

以下、このように構成された無軌道車の走行制御１１装
置の動作について説明する。いま、第３図における地点
マーカ３０Ａ、３０Ｂと３１Ａ。

３１Ｂおよび３２Ａ、３２Ｂと３３Ａ、３３Ｂの間隔は
、停止前の低速走行距離よりも長く、かつ地点マーカ３
１Ａ、３１Ｂと３２Ａ、３２Ｂの間隔は短いものとする
。まず、前回第３図の地点マーカ３０Ａ、３０Ｂ方面か
ら３３Ａ、３３Ｂの方面に走行（これを前進方向とする
）し、地点マーカ３１Ａ、３１Ｂで停止している車体２
１が、地点マーカ３３Ａ、３３Ｂを目的地点として走行
する場合を考える。この場合、第１図のルート演算器２
では前進方向がセットされ、方向比較器４に記憶されて
いる前回道行方向も前進でめるため、走行制御回路１１
に対しては、方向比較器４から第５図の速度パターンの
選択指令が出力され、パルスカウンタ７に対してカウン
ト指令は出力されない。

従って、走行制御回路１１は出発指令１７により第５図
の速度パターンに応じて、駆動モータ１４Ａ、１４Ｂが
ｉｌｌ　ＩＩ］される。そして、センサ５Ａ、５Ｂが第
３図の地点マーカ３２Ａ、３２Ｂを検知した時、パルス
カウンタ６がルート比較器３よりのカウント開始指令に
よりカウントを開始し、ルート演算器２よりのカウント
値に達すると、走行制御回路１１に対し低速指令が出さ
れて駆動モータ１４Ａ、１４Ｂは減速する。そして、セ
ンサ５△、５Ｂが第３図の地点マーカ３３Ａ。

３３Ｂを検知すると、ルート比較器３より停止指令が走
行制御回路１１に出力され車体２１は停止する。

ここで、前回と同じ方向に車体２１が走行する場合、第
５図の速度パターンを選択するのは、例えば前回前進で
今回、地点マーカ３１Ａ、３１Ｂから３２Ａ、３２Ｂへ
走行するとして、地点マーカ３１Ａ、３１Ｂと３２Ａ、
３２Ｂの距離が極端に短く第２図のキャスタ２５Ａ、２
５Ｂが反転後直ちに停止しなければならない距離間隔の
場合である。

一方、第４図の速度パターンを選択すると、車体２１が
中速まで加速後減速すると地点マーカ３２Ａ、３２Ｂの
地点に達しても十分に速度が減速されず、車体２１が停
止した際地点検知用センサ５Ａ、５Ｂが地点マーカ３２
Ａ、３２Ｂをはずれた状態になるなど停止精度が確保で
きないことになり、従ってこのような場合、車体２１が
一旦地点マーカ３１Ａ、３１Ｂから３０Ａ、３０Ｂへ走
行し、その後地点マーカ３２△、３２Ｂへ走行するスイ
ッチバンクなどの処置を講じなければならない。即ち、
搬送のサイクルタイムに影響してくるからである。

次に、車体２１が前回前進方向で今回、地点マーカ３１
Ａ、３１Ｂから３０Ａ、３０Ｂに後進走行する場合を考
える。この場合、第１図のルート演算器２では今回後進
方向がセットされ、方向比較器４に記憶されている前回
の進行方向とは異なるため、方向比較器４から走行ＩＩ
Ｉ　ｔｉｌ１回路１１に対し第４図の速度パターンの選
択指令が出力され、また方向比較器４からパルスカウン
タ７にカウント指令が出力される。

そして、パルスカウンタ７に出発指令１７が与えられる
とパルスカウンタ７はパルス発生器”！６Ａ、１６Ｂか
らのパルス毎にカウントし、パルスカウンタ７で予め設
定されているカウント値、すなわち第４図のａ（第６図
のａ）で示される時点に達するとカウント終了を走行ｖ
ＪｔｌＧ回路１１へ出力する。

このため、第４図の速度パターンに応じて駆旬モータ１
４Ａ、１４Ｂに加速指令が与えられ、車体２１が加速走
行後、高速走行する。

また、車体２１の停止中に第１図のクラッチブレーキゆ
るめ指令１２が方向比較器４に与えられると、前回道行
方向の記憶が消去されるため、今回進行方向に関わらず
、進行方向は異なると判断し、方向比較器４は走行ｔｉ
制御回路１１へ第４図の速度パターンの選択指令を出す
。このことは車体２１の電源投入後、最初の走行時にも
言えることである。

第６図に第４図の速度パターンを選択した時の車体２１
の発進時におけるタイミングチャートを示す。

以上述べた本発明の第１の実施例によれば、車体２１の
発進時方向比較器４において、前回の進行方向を今回の
進行方向と比較して方向が一致する場合は、第５図の目
的とする速度まで加速する通常の速度パターンを選択し
、また車体２１の前回の進行方向と今回の進行方向が異
なる場合は、第４図の目的とする速度まで加減速する速
度パターンを選択するという機能をもたせるようにした
ので、第２図のキャスタ２５Ａ、２５Ｂの反転後も構成
れ走行が継続し脱線や地点マーカ３０Ａ〜３３Ａ、３０
８〜３３Ｂの検知ミスが発生することを防ぐことができ
、これにより安全性が高められ、またキャスタ２５Ａ、
２５Ｂの反転が走行路上の異物に妨げられ、車が停止し
てしまう事態もなくすことができるため、無軌道車の信
頼性および稼動率も高く維持することができる。

第７図は本発明の第２の実施例を示す制御ブロツク図で
、第１の実施例（第１図）のパルスカウンタ７の代りに
タイムカウンタ８を設けたものである。このタイムカウ
ンタ８も上記パルスカウンタ７と同様な役割をもつもの
であり、方向比較器４からのカウント指令と出発指令１
７が与えられるとタイムカウントを開始し、予め設定さ
れた第２図のキャスタ２５Ａ、２５Ｂの反転までのカウ
ント値に達すると、カウント終了の旨を走行υ１１ｉｉ
１回路１１に出力するように構成したものである。

このような構成であっても上記した第１の実施例と同様
に効果が得られる。

第８図は本発明の第３の実施例を示す１１１＠ブロック
図で、第１の実施例（第１図）のパルスカウンタ７の代
りに、＠差演算器９と誘導センサ１０Ａ、１０Ｂを設け
たものである。

上記偏差演算器９は、第２図のキャスタ２５Ａ。

２５Ｂの反転を誘導センサ１０Ａ、　１０Ｂの信号によ
り判断し、通常の走行へ復帰する旨の指令を走行制御回
路１１に与えるものである。即ち、キャスタ２５Ａ、２
５Ｂが反転する際には必ず車体２１が大きく横へ振れる
ため、誘導センサｌ０Ａ（車体２１の前進時に選択され
る）、１０Ｂ（車体２１の後進時に選択される）の検知
状態は、たとえば光学誘導式の場合第９図に示すように
停止時は（ａ）、キャスタ反転時は（ｂ）と推移するが
、中速でのずれ修正力は大きいため必ず（ａ）の状態へ
戻る。従って、この時点でキャスタ２５Ａ、２５Ｂが反
転したと判断するものである。

なお、電磁誘導方式に関しても同様に上記誘導センサ１
０Ａ、ＩＯＢにより判断できる。

上記偏差演算器９は、第１図の実施例において方向比較
器４からカウント指令が出力されるとき、すなわち、ル
ート演算器２にセットされる今回の走行方向と方向比較
器４に記憶されている前回の走行方向が異るとき、方向
比較器４から偏差チェック指令が入力されたときであっ
て、出発指令］７が入力されたとき誘導センサ１０Ａ、
コＯＢの検知状態をチェックする。

この場合、誘導センサ１０Ａ、１０Ｂの検知状態が第９
図（ａ）から大きく振れた状態第９図（ｂ）へと推移し
、再び第９ｅ（ａ）の状態にもどった時点で、第２図の
キャスタ２５Ａ、２５８が反転したものと判断され、こ
のときキャスタ反転終了が走行制御回路１１へ出力され
る。このようなことから、車体２１の横振れ量のチェッ
クが可能となり、この結果によって第１図の実施例と同
様に速度パターンを第４図、第５図のいずれかが選択さ
れる。従って、第１図の実施例と同様にキャスタ２５Ａ
、２５Ｂの反転後も横振れ走行が断続し、脱線や地点検
知マーカの検知ミスが発生することを防ぎ、またキャス
タ２５Ａ、２５Ｂの反転が走行路上の異物に妨げられ車
体２１が停止してしまう事態もなくすることができるた
め、無軌道車の走行、停止をより、安全性、信頼性が高
く、しかも稼動率を高く維持することができる。

〔発明の効果〕

以上述べた本発明によれば、車体に、走行操舵を行うた
めの各々独立した駆動装置により駆動される駆動輪と、
上記車体の走行を円滑に保つためのキャスタとを有し、
かつ予め定められた走行ルートに沿って走行可能な無軌
道車本体と、上記キャスタの反転完了状態を検出する手
段と、上記無軌道車本体の発進する際上記手段がキャス
タの反転完了状態を検出するまで上記無軌道車本体に対
して上記駆動装置の停止直前の低速度より高い中速度で
運転するための速度指令を与え、また上記手段がキャス
タ反転完了状態を検出後は上記駆動装置に対して目的と
する速度で運転するための加減速度指令を与える走行制
御回路とから構成したので、キャスタが反転後も横振れ
走行が継続して脱線や地点マーカの検知ミスの発生を防
止でき、目的とする位置に確実に停止でき、安全性が高
く、またキャスタ反転が走行ルート上の異物に妨げられ
車体が停止してしまう事態もなくすことができ、これに
より信頼性および稼！Ｉｌ率が高くなる無軌道車の走行
制御１１装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無軌道車の走行制御装置の一実施例を
示す制御ブロック図、第２図は無軌道車の車体の構成図
、第３図は無軌道車の走行ルート図、第４図および第５
図はそれぞれ異なる第１図の走行制御回路からモータに
与えられる速度パターン図、第６図は第１図の動作を説
明するためのυ制御タイミングチャート、第７図および
第８図はそれぞれ異なる本発明に無軌道車の走行制御装
置の他の実施例を示す１１１！（１ブロック図、第９図
は第８図の誘導センサの誘導ライン検知状態図である。 １・・・アドレス設定器、２・・・ルート演算器、３・
・・ルート比較器、４・・・方向比較器、５Ａ、５Ｂ・
・・地点検知用センサ、６・・・パルスカウンタ（１）
、７・・・パルスカウンタ（２）、８・・・タイムカウ
ンタ、９・・・偏差演算器、１０Ａ、１０Ｂ・・・誘導
センサ、１１・・・走行制御回路、１２・・・クラッチ
ブレーキゆるめ指令、１３・・・障害物検知センサ１．
１４Ａ、１４Ｂ・・・駆動モータ、１５Ａ、１５Ｂ・・
・クラッチブレーキ、１６Ａ、１６Ｂ・・・パルス発生
器、１７・・・出発指令、２１・・・車体、２２・・・
誘導ライン、２４Ａ、、２４Ｂ・・・駆動輪、２５Ａ、
２５Ｂ・・・キャスタ（従動輪）、３０Ａ、３０８．３
１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ。 ３２Ｂ、３３Ａ、３３Ｂ・・・地点マーカ。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第８図 ：○ニ −Ｊ （ａ）　　　　　　　　（ｂ） 第９図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に、走行操舵を行うための各々独立した駆動
   装置により駆動される駆動輪と、上記車体の走行を円滑
   に保つためのキャスタとを有し、かつ予め定められた走
   行ルートに沿って走行可能な無軌道車本体と、上記キャ
   スタの反転完了状態を検出する手段と、上記無軌道車本
   体の発進する際上記手段がキャスタの反転完了状態を検
   出するまで上記無軌道車本体に対して上記駆動装置の停
   止直前の低速度より高い中速度で運転するための速度指
   令を与え、また上記手段がキャスタ反転完了状態を検出
   後は上記駆動装置に対して目的とする速度で運転するた
   めの加減速度指令を与える走行制御回路とからなる無軌
   道車の走行制御装置。
2. （２）上記手段はキャスタの進行方向が変った時点から
   上記無軌道車本体の走行距離を測定するものである特許
   請求の範囲第１項記載の無軌道車の走行制御装置。
3. （３）上記手段はキャスタの進行方向が変つた時点から
   無軌道車が走行する時間を測定するものである特許請求
   の範囲第１項記載の無軌道車の走行制御装置。
4. （４）上記手段はキャスタの進行方向が変つた時点から
   の上記無軌道車本体の横振れを測定する特許請求の範囲
   第１項記載の無軌道車の走行制御装置。