JPS631615Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は四輪駆動車において、前輪駆動、又
は、後輪駆動に切換が可能なものであつて、非駆
動車軸の車輪をフリーに非駆動的に回転し得るよ
うにした構造の技術分野に属する。

而して、この考案は二輪駆動可能な四輪駆動車
のアクスルにフリーホイールハブが介設され、該
フリーホイールハブを介してアクスルとホイール
とを相対回動自在として、一方のアクスルが駆動
して車両が走行している際に他方の車輪円を駆動
的に自転させてアクスルとこれに接続されたホイ
ール軸等を回転させないようにし、車輪の走行抵
抗を少くする四輪駆動車のアクスル構造に関する
考案であり、特に、フリーホイールハブを全アク
スル設置可能とし、且つ、クラツチを作動させる
操作装置を車室内に設けた四輪駆動車のアクスル
構造に係る考案である。

〈従来技術〉 周知の如く、従来より、例えば、特開昭56−
25027号公報発明にみられるように、前後輪駆動
可能な四輪駆動車にはそのフロントアクスルにフ
リーホイールハブが設けられている設計のものが
あり、後輪駆動状態で車両が走行している場合に
前輪とアクスルの間にフリーホイールハブを介設
して該前輪のみを相対回転自在として前輪非駆動
回転させ、これに伴うアクスル等の追従回転に起
因する負荷をなくし、ギヤの耐久性を向上するよ
うにされている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 又、在来タイプの四輪駆動車においては前輪駆
動の設計ではアクスル本体にフリーホイールハブ
が設けられておらず、したがつて、前輪駆動の場
合、上述の如き後輪非駆動回転による走行抵抗増
大状態での走行による燃費悪化やギヤの耐久性が
劣化する等の欠点があつた。

さりながら、上述従来のアクスル構造において
は車輪とフリーホイールハブとの間の接続を解離
するに、車両から降りてその操作を行わなければ
ならず、作業が著しく煩瑣であるという不具合が
あつた。

したがつて、フリーホイールハブのセツト、リ
セツト作業をしなくなり、それによつて本来は抵
抗が少くフリー回転するはずのフリーホイールの
回転抵抗が高くなつて各部の摩耗が早まるという
難点があり、それだけ負荷が多くなり燃費が悪く
なるという不利点もあつた。

そして、前述特開昭56−25027号公報発明にみ
られるような技術においてはシヤフトとハブの間
で、或は、シヤフトの先端で断続操作が行われる
ようにされており、操作が必ずしもスムースに行
われないというマイナス点があつた。

この考案の目的は上述従来技術に基づく四輪駆
動車のアクスル構造の問題点を解決すべき技術的
課題とし、フリーホイルの操作を自在、且つ、ス
ムーズに行うようにし、各アクスルに対する作動
が容易であるようにし、道路状態に応じて最適状
態で走行させることが出来るようにして自動車産
業における駆動技術利用分野に益する優れた四輪
駆動車のアクスル構造を提供せんとするものであ
る。

〈問題点を解決するための手段・作用〉 上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を
要旨とするこの考案の構成は前述問題点を解決す
るために、四輪駆動車が走行し、運転状況に応じ
て車室内の前、後輪駆動装置を独立的に操作さ
せ、所定のアクスルへの駆動を停止し、同時に車
室内の操作装置によりアクスルのアクスル本体と
フリーホイールハブとの間の分割部に対応してア
クスルを回転自在に枢支するケースのハウジング
に設けられた操作レバーを作動させ、該分割部の
クラツチを介してアクスルを分離し、フリーホイ
ールハブ先端に取り付けられた車輪が非駆動的に
回転してもそれに追従してホイール軸等が回転し
ないようにし、且つ、操作体を介してクラツチを
走行時にも操作出来るようにした技術的手段を講
じたものである。

〈実施例〉 次に、この考案の実施例を図面に基づいて説明
すれば以下の通りである。

第１，２図に示す実施例において、１はこの考
案の要旨を中心とする構成のアクスルであり、当
該実施例においては前輪駆動に切り換え自在な四
輪駆動車のリヤ側に設けられているものである。

そして、該アクスル１は図示しないホイールを
一体的に固定するフリーホイールハブ２とアクス
ル本体３とを備えてケース４内部に設けられ、
又、該フリーホイールハブ２とアクスル本体３と
は複数のベアリング５，５…を介して該ケース４
に回転自在に同芯的に軸装されている。

そして、フリーホイールハブ２とアクスル本体
３との間には両者に形成されたスプライン６，６
…に係合するリング形状のクラツチ７が長手方向
に移動自在に外装され、該クラツチ７がフリーホ
イールハブ２とアクスル本体３とを連結解離自在
にしている。

更に、クラツチ７の上位のケース４の上部開口
部８にはハウジング９が取付けられてその内部に
は操作レバー１０がピン１１に枢支されて設けら
れている。

そして、該操作レバー１０の球状の先端がクラ
ツチ７のハツチ７′に掛止され、一方、該操作レ
バー１０は基端部がハウジング９内に挿通された
ケーブル１２の先端のプレート１３と操作レバー
１０の上部との間に介設されたスプリング１４に
押圧されると共にハウジング９と該操作レバー１
０の上部との間に介設されたスプリング１５によ
つて押圧されている。

而して、ケーブル１２が第２図に示す様に、ジ
ヨイント１６にて接続されて延出され、図示しな
い車室内の所定位置に取り付けられたブラケツト
１７を貫通して図示しないポールラチエツト式の
ストツパを有する操作装置としての操作ハンドル
１８に接続されている。

上述構成において、四輪駆動車を走行させるに
際し、予め車室内の操作ハンドル１８を引張して
図示しないポールとラチエツトの係合によりロツ
クさせると、ケーブル１２が引張され、その先端
部のプレート１３を介してスプリング１４、スプ
リング１５が圧縮され、操作レバー１０はその上
端を押圧されてピン１１を中心に回動方向に付勢
される。

したがつて、操作レバー１０の基端はフリーホ
イールハブ２側のスプライン６に対し解離した姿
勢のクラツチ７を付勢し、アクスル本体３のスプ
ライン６がフリーホイールハブ２のスプライン６
と対応すると、クラツチ７がアクスル本体３のス
プライン６にスプリング１４，１５の付勢により
掛合し、その結果、アクスル本体３とフリーホイ
ールハブ２とは接続される。

そして、図示しない前後輪の駆動装置を操作し
て四輪を駆動させて走行させる。

而して、四輪駆動による走行中に道路状況の変
化により前輪のみの駆動をさせる場合、まず、図
示しない後輪駆動解除装置を操作して後輪駆動を
停止させ、次に車室内の操作ハンドル１８を図示
しないポールラチエツトを解放させると、ハウジ
ング９内の圧縮されたスプリング１４，１５が伸
び、スプリング１５よりもスプリング１４の方が
弾性力が大であることにより、操作レバー１０が
ピン１１を中心にして逆回動してクラツチ７をフ
リーホイールハブ２側に移動させる。

したがつて、アクスル本体３とフリーホイール
ハブ２とはスプラインの係合接続を解除され、前
輪のみの駆動によつて走行する際に、後輪はフリ
ーホイールハブ２にて非駆動的に回転するのみで
あり、その回転作動がアクスル本体３やホイール
軸に伝達されず、極めて抵抗が少く非駆的に動回
転される。

第３，４図に示す実施例においてはハウジング
９′の外側壁にダイヤフラム１９で区画形成した
圧力室２０，２１を形成し、該ダイヤフラム１９
にロツド２２の一端を固定し、その他端に操作レ
バー１０′を枢支させるようにし、該ロツド２２
にクラツチ７の移動ストロークに対応した位置に
凹溝を形成し、この溝にストツパ用ボール２３が
スプリング２４に付勢されて位置決め出来るよう
にされている。

そして、車室内にブラケツトを介して取り付け
られたケーシング２５内にバルブ２６を昇降自在
に嵌装し、該バルブ２６の上部のロツドの先端に
操作ハンドル１８′が取付けられている。

而して、圧力室２０，２１でのポート２７，２
８がバルブ２６の１側面の各ポート２９，３０に
接続され、他側面のポート３１，３２，３３、に
エンジンの吸入通路側の負圧や大気圧をかけ、バ
ルブ２６を昇降させてポート３１，３２，３３側
の圧力をバルブ２６を介して圧力室２０，２１に
印加することによりダイヤフラム１９をしてロツ
ド２２を作動させて作動レバー１０′を回動させ
るようにした態様である。

この実施例においては操作ハンドル１８′の操
作がスムーズになされる。

次に、第５図に示す実施例はハウジング９″内
のプレート１３′にロツド２２′を取り付け、該ロ
ツド２２′をハウジング９″側部に取り付けられた
ソレノイド３４に挿通させ、該ソレノイド３４と
電源３５とを結ぶ接続線に介設されたスイツチ３
６を介してソレノイド３４を通電励磁させ、それ
によつてロツド２２′を作動させて操作レバー１
０″を回動させるようにした態様である。

当該実施例においては操作が電気的であるの
で、手動による操作力を必要としない。

又、第６図に示す実施例は操作レバー１０を
ピン枢支せず、ロツド２２″を挿通させると共に
スプリング１４′，１５′に介装し、スライドさせ
るようにした態様であり、当該実施例においては
操作レバーとクラツチとの掛合状態が不変である
ため、確実に掛止されるメリツトがある。

更に、第７図に示す実施例は操作レバー１０
′′′′をフオーク状にしてクラツチ７の凹部に対す
る掛止部を２ケ所設け、クラツチとの掛合部に対
する作動力を分割させるようにした態様である。

尚、この考案の実施態様は上述各実施例に限る
ものでないことは勿論であり、操作ハンドルを四
輪駆動から二輪駆動に切り換える際の前後輪駆動
装置に連係させる等種々の態様が採用可能であ
る。

〈考案の効果〉 以上、この考案によれば、二輪駆動可能な四輪
駆動車が二輪駆動で走行している際に、非駆動車
輪の回転に追従して回転してしまうアクスル等を
回転しないようにするため、非駆動回転車輪の回
転抵抗が低減され、したがつて、エンジンに対す
る負荷が低減することによつて燃費が向上される
優れた効果が奏される。

又、アクスルをアクスル本体とフリーホイール
ハブに２分割して同芯状に軸装し、分割されたア
クスル本体とクリーホイールハブとの間にクラツ
チを設けたことにより、クラツチを介してアクス
ル本体とクリホイールハブとが同芯的に接続され
るため、接続時の伝達ロスが少く、接続解離の切
り換えが速やく確実になされるという優れた効果
が奏される。

更に、クラツチが車室内に設けられた操作装置
の連係されていることにより、クラツチの操作を
車室内の操作装置を介してスムーズに行え、道路
状況の変化に速やかに対応して常に最適な駆動で
走行させることが出来る優れた効果が奏される。

而して、この考案によれば、アクスルを回動自
在に枢支しているケースに設けたハウジングの内
部に操作レバーを設け、該操作レバーが運転室の
操作装置に接続されると共にクラツチに係合する
ようにしたために、クラツチの最外端部を操作レ
バーが進退動作させることが出来るようになり、
操作力が僅かで済み、大きなモーメントで確実に
クラツチの接続切り離しをすることが出来るとい
う優れた効果が奏される。

したがつて、運転室の操作装置による操作レバ
ーの操作も簡単な機構で僅かな力で行うことが出
来、手動によれば小さな力で、又、他のアクチユ
エータによれば簡単な構造で僅かの動力で接続切
り換え出来るという効果が奏される。

加えて、１台で四輪駆動車と二輪駆動との機能
を兼ね備えているため、その限り、コストが低減
されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例を示すものであり、第
１図はアクスルの１部分を現わす断面図、第２図
は操作レバーと操作装置との断面図、第３，４，
５，６図は他の実施例の断面図、第７図は操作レ
バーの実施例の１態様の斜視図である。 １……アクスル、２……フリーホイールハブ、
３……アクスル本体、７……クラツチ、１８……
操作装置、１０……操作レバー、９……ハウジン
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 二輪駆動自在な四輪駆動車のアクスルにフリー
   ホイールハブが介設され、上記アクスルをアクス
   ル本体とフリーホイールハブに２分割して同芯的
   に軸装し、分割されたアクスル本体とフリーホイ
   ールハブとの間にクラツチを設け、該クラツチが
   車室内に設けられた操作装置に連係されている四
   輪駆動車のアクスル構造において、上記アクスル
   を回転自在に枢支して囲繞するケースにハウジン
   グが設けられ該ハウジング内に設置された操作レ
   バーが上記操作装置に接続されると共に上記クラ
   ツチの最外端部に係合されていることを特徴とす
   る四輪駆動車のアクスル構造。