JPS63166603A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS63166603A JPS63166603A JP61309015A JP30901586A JPS63166603A JP S63166603 A JPS63166603 A JP S63166603A JP 61309015 A JP61309015 A JP 61309015A JP 30901586 A JP30901586 A JP 30901586A JP S63166603 A JPS63166603 A JP S63166603A
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- Japan
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- steel cord
- cord
- steel cords
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- rubber
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- Pending
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- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 62
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- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 5
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は重車両用ラジアルタイヤに埋設したスチールコ
ード補強材端部の耐破壊特性、特に耐エンドセパレージ
誓ン性を飛躍的に向上させたトラック、パス又はライト
トラック用ラジアルタイヤに関する。
ード補強材端部の耐破壊特性、特に耐エンドセパレージ
誓ン性を飛躍的に向上させたトラック、パス又はライト
トラック用ラジアルタイヤに関する。
従来の技術
トラック、パス又はライトトラック用の、いわゆる重車
両用ラジアルタイヤの故障原因として、ベルト・エンド
・セノソレーション現象やカーカスプライ・エンド・七
ノＪ？レーション現象が知られている。いずれも、ラジ
アルタイヤの補強材として、ベルトやカーガスプライに
埋設したスチールコード補強材端部に発生した亀裂が成
長することに起因する。即ち、スチールコードの切断端
部付近では局部的に大きな歪が生じて部分的に亀裂が発
生し、更にこの歪が繰返されるとスチールコード端部で
ゴムが剥離するに至る。
両用ラジアルタイヤの故障原因として、ベルト・エンド
・セノソレーション現象やカーカスプライ・エンド・七
ノＪ？レーション現象が知られている。いずれも、ラジ
アルタイヤの補強材として、ベルトやカーガスプライに
埋設したスチールコード補強材端部に発生した亀裂が成
長することに起因する。即ち、スチールコードの切断端
部付近では局部的に大きな歪が生じて部分的に亀裂が発
生し、更にこの歪が繰返されるとスチールコード端部で
ゴムが剥離するに至る。
上記の問題を解決するため、従来、ベルトエンドカバー
コム又はカーカスプライエンドカバーゴムとして耐亀裂
成長性の良好なゴム組成物で端部を被覆することが試み
られている。またベルト端部の歪を小嘔くするためベル
ト交錯層の端部の層間に緩衝がムを埋設したり、カーカ
スプライエンドの歪を小さくするために、プライエンド
やチェーファ−エンドの高さを調節したりする改良が試
みられている。しかしながらこれらの対策ではいまだ充
分ではなく、スチールコード補強材からの改良が望まれ
ている。
コム又はカーカスプライエンドカバーゴムとして耐亀裂
成長性の良好なゴム組成物で端部を被覆することが試み
られている。またベルト端部の歪を小嘔くするためベル
ト交錯層の端部の層間に緩衝がムを埋設したり、カーカ
スプライエンドの歪を小さくするために、プライエンド
やチェーファ−エンドの高さを調節したりする改良が試
みられている。しかしながらこれらの対策ではいまだ充
分ではなく、スチールコード補強材からの改良が望まれ
ている。
この技術的要望に対して、特公昭５５−２８８８２号に
はスチールコード端部のスチールフィラメントを竹ぼう
き状に分散することにより、集中応力分散やゴムとの接
着力増大をはかることにより、スチールコード端部の亀
裂発生や剥離を防止せんとする発明が開示されている。
はスチールコード端部のスチールフィラメントを竹ぼう
き状に分散することにより、集中応力分散やゴムとの接
着力増大をはかることにより、スチールコード端部の亀
裂発生や剥離を防止せんとする発明が開示されている。
この発明はスチールコード端部の被覆ゴムの亀裂発生抑
制には効果があるものの、−たん亀裂が発生した場合、
亀裂の進行を抑え、剥離に至るのを防止することはなし
得なかった。
制には効果があるものの、−たん亀裂が発生した場合、
亀裂の進行を抑え、剥離に至るのを防止することはなし
得なかった。
かかる問題に対して、本発明者は発生した亀裂が成長し
、剥離に至る過程を詳細に検討し、スチールコード端部
に発生した被覆ゴムの亀裂が伝播し、次のスチールコー
ド端部の被覆ゴムの亀裂につながるのを抑えれば、剥離
へと破壊成長していくのを抑えることができることを見
い出した。しかしながら、スチールコード端部間距離を
長くするため、単純にスチールコード打込み間隔を広く
したのでは、補強層の補強強度が低下してしまう。
、剥離に至る過程を詳細に検討し、スチールコード端部
に発生した被覆ゴムの亀裂が伝播し、次のスチールコー
ド端部の被覆ゴムの亀裂につながるのを抑えれば、剥離
へと破壊成長していくのを抑えることができることを見
い出した。しかしながら、スチールコード端部間距離を
長くするため、単純にスチールコード打込み間隔を広く
したのでは、補強層の補強強度が低下してしまう。
またスチールコードを未加硫ゴムで被覆して々るベルト
プライトリートやカーカスプライトリートをオ断工程時
、波型の刃型を持った２断装置で才断すれば、塾ルトプ
ライ層やカーカスプライ層の端部が幅方向で凹凸となり
、実質的なスチールコード端部間距離が長くなるが、現
実には補強層のスチールコードの打込み間隔はタイヤ種
によって異なるため、刃型を頻繁に交換せねばならず、
とても実用に耐え得ない。
プライトリートやカーカスプライトリートをオ断工程時
、波型の刃型を持った２断装置で才断すれば、塾ルトプ
ライ層やカーカスプライ層の端部が幅方向で凹凸となり
、実質的なスチールコード端部間距離が長くなるが、現
実には補強層のスチールコードの打込み間隔はタイヤ種
によって異なるため、刃型を頻繁に交換せねばならず、
とても実用に耐え得ない。
発明者は直線状に才断しても、切断部、即ちスチールコ
ード端が凹凸になるように、鋭意検討し、スチールコー
ドの型付は率に着目するに至った。
ード端が凹凸になるように、鋭意検討し、スチールコー
ドの型付は率に着目するに至った。
即ち、本発明の構成とするところは、２層撚スチールコ
ードによシ補強された重車両用空気入りラジアルタイヤ
であって、型付は率の高い２層撚スチールコードと型付
は率の低い２層撚スチールコードとを交互に配列してな
る補強層を有することを特徴とする重車両用ラジアルタ
イヤである。
ードによシ補強された重車両用空気入りラジアルタイヤ
であって、型付は率の高い２層撚スチールコードと型付
は率の低い２層撚スチールコードとを交互に配列してな
る補強層を有することを特徴とする重車両用ラジアルタ
イヤである。
作用
型付は率の小さなスチールコードはカレンダ一工程にて
ゴムに被覆されシート状となった後、才断すると、カレ
ンダ一工程時スチールコードニカかった張力が解放され
、長くなろうとし、逆に型付は率の大きなスチールコー
ドは逆に短かくなろうとする。従って、型付は率の小さ
なスチールコードと型付は率の大きなスチールコードを
交互に配列すれば、直線状に才断しても、切断端部が凹
凸状となるのである。
ゴムに被覆されシート状となった後、才断すると、カレ
ンダ一工程時スチールコードニカかった張力が解放され
、長くなろうとし、逆に型付は率の大きなスチールコー
ドは逆に短かくなろうとする。従って、型付は率の小さ
なスチールコードと型付は率の大きなスチールコードを
交互に配列すれば、直線状に才断しても、切断端部が凹
凸状となるのである。
ここで型付は率とは第１図０）、（ロ）に示す如く、撚
コードの状態での最大径をＡ、コードを構成するフィラ
メントをほぐした時の最大撮幅をＢとし重車両用ラジア
ルタイヤでは通常、２層撚コード又は３層撚コードがベ
ルト用又はカーカスプライ用として用いられるが、３層
撚スチールコードでは型付は率を変化させても才断後、
コードが伸縮しにくいため、本発明の目的どする効果は
得られにくい。
コードの状態での最大径をＡ、コードを構成するフィラ
メントをほぐした時の最大撮幅をＢとし重車両用ラジア
ルタイヤでは通常、２層撚コード又は３層撚コードがベ
ルト用又はカーカスプライ用として用いられるが、３層
撚スチールコードでは型付は率を変化させても才断後、
コードが伸縮しにくいため、本発明の目的どする効果は
得られにくい。
本発明重車両用ラジアルタイヤにおいて、ベルトに前記
補強層が適用される場合は、型付は率の高い２層撚スチ
ールコードとして、型付は率１００〜１２０％のメチー
ルコ〒ドが好ましい。型付は率が１００％未満では才断
によってかえって長くなってしまう。一方、型付は率が
１２０％を越えると、コード製造時に撚り不良が発生し
易くなり、好ましくない。また型付は率の低い２層撚ス
チールコードとして、型付は率４０〜８０％のスチール
コードが好ましい。型付は率を４０％未満にするにはス
チールコードを構成するフィラメントの型づけをしない
でスチールコードを撚ることになり、才断によって撚が
解けてしまい易くなる。一方、型付は率が８０％を越え
ると、ベルトに埋設されるスチールコードの長さが比較
的短かいので、才断によって伸びる長さが小さくなって
しまう。
補強層が適用される場合は、型付は率の高い２層撚スチ
ールコードとして、型付は率１００〜１２０％のメチー
ルコ〒ドが好ましい。型付は率が１００％未満では才断
によってかえって長くなってしまう。一方、型付は率が
１２０％を越えると、コード製造時に撚り不良が発生し
易くなり、好ましくない。また型付は率の低い２層撚ス
チールコードとして、型付は率４０〜８０％のスチール
コードが好ましい。型付は率を４０％未満にするにはス
チールコードを構成するフィラメントの型づけをしない
でスチールコードを撚ることになり、才断によって撚が
解けてしまい易くなる。一方、型付は率が８０％を越え
ると、ベルトに埋設されるスチールコードの長さが比較
的短かいので、才断によって伸びる長さが小さくなって
しまう。
また本発明重車両用ラジアルタイヤのカーカスプライに
前記補強層が適用される場合は、型付は率の高い２層撚
スチールコードとして、型付は率１００〜１２０％のス
チールコードが好ましい。
前記補強層が適用される場合は、型付は率の高い２層撚
スチールコードとして、型付は率１００〜１２０％のス
チールコードが好ましい。
ベルトに適用する場合と同様に、型付は率が１００％未
満では２断によってかえって長くなりでしまい、型付は
率が１２０％を越えると、コード製造時に撚り不良が発
生し易くなり、好ましくないからである。また型付は率
の低い２層撚スチールコードとして、型付は率６０〜９
０％のスチールコードが好ましい。型付は率が６０％未
満になると、カーカスプライとして適用した場合、スチ
ールコードを構成するフィラメント同士の接触により、
耐フレツテイング性が低下するからである。型付は率が
９０％を越えるとカーカスプライコードの長さが長いに
もかかわらず、２断により伸びる長さが小さくなってし
まうからである。
満では２断によってかえって長くなりでしまい、型付は
率が１２０％を越えると、コード製造時に撚り不良が発
生し易くなり、好ましくないからである。また型付は率
の低い２層撚スチールコードとして、型付は率６０〜９
０％のスチールコードが好ましい。型付は率が６０％未
満になると、カーカスプライとして適用した場合、スチ
ールコードを構成するフィラメント同士の接触により、
耐フレツテイング性が低下するからである。型付は率が
９０％を越えるとカーカスプライコードの長さが長いに
もかかわらず、２断により伸びる長さが小さくなってし
まうからである。
スチールコードを上述の如く型付は率をコントロールし
て製造するためには、あらかじめスチールコードを構成
する各フィラメントの状態で型付けして撚シ合せる。こ
のフィラメントの状態で型付けする量を調整することに
より型付は率を任意に選択しうる。型付けするための装
置は、例えばワイヤロープ便覧、第１６８頁（ワイヤロ
ープ便覧編集委員会編、昭和４２年１０月１５日発行）
に開示されている装置を用いればよい。
て製造するためには、あらかじめスチールコードを構成
する各フィラメントの状態で型付けして撚シ合せる。こ
のフィラメントの状態で型付けする量を調整することに
より型付は率を任意に選択しうる。型付けするための装
置は、例えばワイヤロープ便覧、第１６８頁（ワイヤロ
ープ便覧編集委員会編、昭和４２年１０月１５日発行）
に開示されている装置を用いればよい。
実施例１
コードを試作した。いずれもコアをＳ撚、シースＩｚ撚
なる逆方向撚とした。第１表に各スチールコードの型づ
け率を示す。
なる逆方向撚とした。第１表に各スチールコードの型づ
け率を示す。
第 １ 表
１０００Ｒ２０、１４プライ、リブノぐターンのトラッ
ク・バス用ラジアルタイヤのベルトの各ベルトプライ層
に第１表に示されたスチールコード煮１とスチールコー
ドＡ３とを打込み夫々１４本／ ５０ ｒｒａｎ 。
ク・バス用ラジアルタイヤのベルトの各ベルトプライ層
に第１表に示されたスチールコード煮１とスチールコー
ドＡ３とを打込み夫々１４本／ ５０ ｒｒａｎ 。
合計２８本１５０ａｎにて交互に配列し、試作タイヤを
試作した。同時にスチールコードＡ２をベルトの各ベル
トプライ層に埋設した比較タイヤ１も試作した。
試作した。同時にスチールコードＡ２をベルトの各ベル
トプライ層に埋設した比較タイヤ１も試作した。
試作タイヤ１及び比較タイヤ１のベルトにおいて内層よ
り３枚目の第３ベルトプライ層の端部のコード長手方向
の段つき長さはそれぞれ９ ｍ 、 ０間であった。
り３枚目の第３ベルトプライ層の端部のコード長手方向
の段つき長さはそれぞれ９ ｍ 、 ０間であった。
この２種のタイヤを内圧７．５ ｋｇ／ ｃｒｎ２．荷
重ＪＩＳ１２０％にて急カーブの多い山坂路で大型トレ
ーラ−の遊輪として３万ｋｍ走行した後、第３ベルトプ
ライ層の端部のゴム亀裂状況を確認した。比較タイヤｌ
の第３ベルトプライ層端部はゴム亀裂が全コードにわた
ってつながり、タイヤ軸方向で平均して約４＋ｗの長さ
のセｉＥレーションが発生していたが、試作タイヤ１で
はコード端部のゴム亀裂は独立していてつながっていす
、七ノやレーションは全く発生していなかった。
重ＪＩＳ１２０％にて急カーブの多い山坂路で大型トレ
ーラ−の遊輪として３万ｋｍ走行した後、第３ベルトプ
ライ層の端部のゴム亀裂状況を確認した。比較タイヤｌ
の第３ベルトプライ層端部はゴム亀裂が全コードにわた
ってつながり、タイヤ軸方向で平均して約４＋ｗの長さ
のセｉＥレーションが発生していたが、試作タイヤ１で
はコード端部のゴム亀裂は独立していてつながっていす
、七ノやレーションは全く発生していなかった。
実施例２
チューブラ一式撚機により型付は率の異なる３種類の第
参図に示す（３＋９ ）ｘｏ、２３＋１構造のスチール
コードを試作した。いずれもコア２ｓ撚、シースをＳ撚
、プラス１コードをＺ撚とした。
参図に示す（３＋９ ）ｘｏ、２３＋１構造のスチール
コードを試作した。いずれもコア２ｓ撚、シースをＳ撚
、プラス１コードをＺ撚とした。
第２表に各スチールコードの型付は率を示す。
第 ２ 表
１０００Ｒ２０、１４プライ、リプパターンのトラック
・バス用ラジアルタイヤのカーカスプライに第２表に示
されたスチールコード屋４とスチールコード＆６とを打
込み夫々１５本／ ５０ ｗｍ 、合計３０本１５０Ｗ
ｌＩ１１ にて交互に配列し、試作タイヤ２を試作した
。同時にスチールコード屋５をカーカスプライに埋設し
た比較タイヤ２も試作した。
・バス用ラジアルタイヤのカーカスプライに第２表に示
されたスチールコード屋４とスチールコード＆６とを打
込み夫々１５本／ ５０ ｗｍ 、合計３０本１５０Ｗ
ｌＩ１１ にて交互に配列し、試作タイヤ２を試作した
。同時にスチールコード屋５をカーカスプライに埋設し
た比較タイヤ２も試作した。
試作タイヤ２及び比較タイヤ２のカーカスプライコード
の長手方向の段つき長さはそれぞれ７．。
の長手方向の段つき長さはそれぞれ７．。
０嘔であった。
この２種のタイヤを室内ドラム試験にて評価した。大型
ドラム内側を走行させる、いわゆるカーカスプライエン
ド耐久性評価試験にて内圧９．０に９／ｚ２゜荷重ＪＩ
Ｓ １２０％にて１万ｋｍ走行させた後、カーカスプラ
イ端部のゴム亀裂状況を確認した。比較タイヤ２のカー
カスプライ端部はゴム亀裂が全周にわたってつながって
、ビード部セパレーションに進行しかかっていたが、試
作タイヤ２ではコード端部のゴム亀裂がコード１本毎に
独立していてつながってはいなかった。
ドラム内側を走行させる、いわゆるカーカスプライエン
ド耐久性評価試験にて内圧９．０に９／ｚ２゜荷重ＪＩ
Ｓ １２０％にて１万ｋｍ走行させた後、カーカスプラ
イ端部のゴム亀裂状況を確認した。比較タイヤ２のカー
カスプライ端部はゴム亀裂が全周にわたってつながって
、ビード部セパレーションに進行しかかっていたが、試
作タイヤ２ではコード端部のゴム亀裂がコード１本毎に
独立していてつながってはいなかった。
発明の効果
上述の如く、重車両用ラジアルタイヤのベルト又はカー
カスプライに型付は率の高い２層撚スチールコードと型
付は率の低い２層撚スチールコードとを交互に配列する
ことにより、重車両用ラジアルタイヤの耐久性を著しく
向上させることが可能になった。
カスプライに型付は率の高い２層撚スチールコードと型
付は率の低い２層撚スチールコードとを交互に配列する
ことにより、重車両用ラジアルタイヤの耐久性を著しく
向上させることが可能になった。
本発明の車両用ラノアルタイヤに係る補強層の構成は、
ワイヤーチェーファ−やベルトトドレッドの間に配置さ
れるキャップレイヤー等スチールコードの補強層であれ
ば、好適に用いられる。
ワイヤーチェーファ−やベルトトドレッドの間に配置さ
れるキャップレイヤー等スチールコードの補強層であれ
ば、好適に用いられる。
第１図（イ）、（ロ）は夫々スチールコードの撚コード
状態での最大径Ａとフィラメントをほぐしたときの最大
振幅Ｂを示す概念図、第２図、第３図は夫夫３Ｘ０．２
０＋６ＸＯ，−３８構造のスチールコード、（３＋９）
ｘｏ、２３＋１構造のスチールコードの断面図を示す。
状態での最大径Ａとフィラメントをほぐしたときの最大
振幅Ｂを示す概念図、第２図、第３図は夫夫３Ｘ０．２
０＋６ＸＯ，−３８構造のスチールコード、（３＋９）
ｘｏ、２３＋１構造のスチールコードの断面図を示す。
Claims (1)
- １、２層撚スチールコードにより補強された重車両用空
気入りラジアルタイヤであって、型付け率の高い２層撚
スチールコードと型付け率の低い２層撚スチールコード
とを交互に配列してなる補強層を有することを特徴とす
る重車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61309015A JPS63166603A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61309015A JPS63166603A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63166603A true JPS63166603A (ja) | 1988-07-09 |
Family
ID=17987855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61309015A Pending JPS63166603A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63166603A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5598693A (en) * | 1991-02-25 | 1997-02-04 | Bridgestone Corporation | Rubber article-reinforcing steel cords and pneumatic tires using such steel cords |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61309015A patent/JPS63166603A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5598693A (en) * | 1991-02-25 | 1997-02-04 | Bridgestone Corporation | Rubber article-reinforcing steel cords and pneumatic tires using such steel cords |
| US5765355A (en) * | 1991-02-25 | 1998-06-16 | Bridgestone Corportion | Rubber article-reinforcing steel cords and pneumatic tires using such steel cords |
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