JPS6317648B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6317648B2 JPS6317648B2 JP56066015A JP6601581A JPS6317648B2 JP S6317648 B2 JPS6317648 B2 JP S6317648B2 JP 56066015 A JP56066015 A JP 56066015A JP 6601581 A JP6601581 A JP 6601581A JP S6317648 B2 JPS6317648 B2 JP S6317648B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- compressor
- temperature
- setting level
- level
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特に車輛の加
速、登坂時においてコンプレツサの稼動率を低下
せしめるようにした車輛用空気調和装置に関する
ものである。
速、登坂時においてコンプレツサの稼動率を低下
せしめるようにした車輛用空気調和装置に関する
ものである。
従来、車輛用空気調和装置は、エバポレータ
と、ヒータコアと、暖風と冷風との混合割合を調
整するエアミツクスドアとを具備し、上記エバポ
レータに直接又は近接して温度センサを取付け、
この温度センサによつて検出されるエバポレータ
側の温度がオフ設定レベルまで低下した時に、コ
ンプレツサをOFFとし、その後上記温度がオン
設定レベルまで上昇した時にコンプレツサをON
とするようにして、上記エバポレータの温度が常
に所定の温度を維持するようにコンプレツサを
ON、OFF駆動するようにしている。
と、ヒータコアと、暖風と冷風との混合割合を調
整するエアミツクスドアとを具備し、上記エバポ
レータに直接又は近接して温度センサを取付け、
この温度センサによつて検出されるエバポレータ
側の温度がオフ設定レベルまで低下した時に、コ
ンプレツサをOFFとし、その後上記温度がオン
設定レベルまで上昇した時にコンプレツサをON
とするようにして、上記エバポレータの温度が常
に所定の温度を維持するようにコンプレツサを
ON、OFF駆動するようにしている。
しかしながら、このようなコンプレツサの制御
は車輛の加速時、減速時、低速走行時において一
律に行なわれている。従つて加速、登坂時にコン
プレツサがONとなる場合があり、この時にエン
ジンに大きな負担がかかるために加速及び登坂を
円滑に行なうことが出来なくなつてしまう。
は車輛の加速時、減速時、低速走行時において一
律に行なわれている。従つて加速、登坂時にコン
プレツサがONとなる場合があり、この時にエン
ジンに大きな負担がかかるために加速及び登坂を
円滑に行なうことが出来なくなつてしまう。
従つて、従来車輛のエンジン吸気管内の圧力を
検出する圧力スイツチによつて加速及び登坂が行
なわれた場合、設定時間だけコンプレツサを
OFFとするように制御してエンジン負担を軽減
するようにする方法も提案されているが、これに
よればコンプレツサがOFFとなる時間が予め設
定されているために、加速及び登坂を終了したに
もかかわらずコンプレツサがOFF状態を維持す
る場合があり、このため車室内の温度が上昇して
しまい乗員のフイーリングを著しく低下せしめる
ことになる。
検出する圧力スイツチによつて加速及び登坂が行
なわれた場合、設定時間だけコンプレツサを
OFFとするように制御してエンジン負担を軽減
するようにする方法も提案されているが、これに
よればコンプレツサがOFFとなる時間が予め設
定されているために、加速及び登坂を終了したに
もかかわらずコンプレツサがOFF状態を維持す
る場合があり、このため車室内の温度が上昇して
しまい乗員のフイーリングを著しく低下せしめる
ことになる。
本発明の目的は、エバポレータの表面又はその
近傍の温度を検出し、基準レベルと比較してコン
プレツサをON、OFF制御するサーモスイツチ回
路を具備する車輛用空気装置において、エンジン
の負荷状態を検出する検出スイツチからの信号に
よつて設定時間だけ上記サーモスイツチ回路にお
ける動作レベルを変化させるようにして、上記欠
点を除去するものであり、以下実施例を用いて詳
細に説明する。
近傍の温度を検出し、基準レベルと比較してコン
プレツサをON、OFF制御するサーモスイツチ回
路を具備する車輛用空気装置において、エンジン
の負荷状態を検出する検出スイツチからの信号に
よつて設定時間だけ上記サーモスイツチ回路にお
ける動作レベルを変化させるようにして、上記欠
点を除去するものであり、以下実施例を用いて詳
細に説明する。
第１図において、１は電源Ｅに接続された冷房
スイツチ、２はエンジンの吸気管内の圧力を検出
する圧力スイツチであり、これは第２図に示すよ
うに加速が行われて吸気管内の圧力が大気圧方向
に大きくなり、設定レベルまでこの圧力が大きく
なることに基きONとなるスイツチであり、この
圧力スイツチ２からの出力は反転回路３によつて
反転され、微分回路４によつて微分されて、トリ
ガパルスとなつてタイマ回路５に供給され、タイ
マ回路５は微分回路４からのトルガパルスに基き
一定のパルス幅の出力信号をサーモスイツチ回路
６側に供給して、このサーモスイツチ回路６の動
作レベルを変化せしめる。サーモスイツチ回路６
はエバポレータ側の温度を検出する温度センサ８
からの出力に基いてマグネツトクラツチ７を
ON、OFF駆動し、これによりコンプレツサを制
御することができる。上記反転回路３は一端が冷
房スイツチ１に接続され、他端が圧力スイツチ２
側に接続された抵抗９と抵抗１０との直列回路
と、この直列回路の接続点にベース側が接続され
たトランジスタ１１と、このトランジスタ１１の
ベース側とエミツタ側に接続されたコンデンサ１
２と、トランジスタ１１のコレクタ側とアース側
との間に接続された抵抗１３とから成り上記圧力
スイツチ２がONとなることに基き、コンデンサ
１２が抵抗１０、スイツチ２を介して充電し、ト
ランジスタ１１のベースが低電圧となつてトラン
ジスタ１１がONとなりこれによりトランジスタ
１１と抵抗１３との間に電圧V1が発生する。微
分回路４は一端が上記トランジスタ１１のコレク
タ側に接続され、他端がダイオード１４のアノー
ド側に接続されたコンデンサ１５と、このコンデ
ンサ１５と上記ダイオード１４との接続点にカソ
ード側が接続され、アノード側がアースされた負
極パルス吸収用のダイオード１６とから成るもの
で上記電圧V1はこの微分回路４によつて微分さ
れ、トリガパルスとしてタイマ回路５側に送出さ
れる。タイマ回路５は演算増幅器１７と、この演
算増幅器１７の反転入力側に接続されたコンデン
サ１８と、非反転入力側に接続された抵抗１９
と、上記コンデンサ１８に対し、並列に接続され
たダイオード２０と、上記演算増幅器１７の出力
側と反転入力側との間に接続された抵抗２１と、
この抵抗２１に対し並列に接続されたダイオード
２２と抵抗２３との直列回路と、上記演算増幅器
１７の出力側と非反転入力側との間に接続された
抵抗２４と、抵抗２５及び２６とから成り、微分
回路４の出力は抵抗２７を介してこのタイマ回路
５を構成する演算増幅器１７の非反転入力側に供
給される。いま、微分回路４からトリガパルスが
送力されてくると、演算増幅器１７の非反転入力
が引上げられるので、その出力はＬレベルからＨ
レベルに反転し、このときこの出力で抵抗２１を
介してコンデンサ１８が充電されて反転入力が大
きくなるので、その出力はＬレベルに復旧する。
このときコンデンサ１８の電荷はダイオード２
２、抵抗２３（抵抗値小）を介して放電される。
なお、ダイオード２０はコンデンサ１８側の電位
を一定値に制限するためのものである。従つてタ
イマ回路５により抵抗２１とコンデンサ１８によ
り設定される時定数の間（設定時間Ｔ）のパルス
出力が送出される。
スイツチ、２はエンジンの吸気管内の圧力を検出
する圧力スイツチであり、これは第２図に示すよ
うに加速が行われて吸気管内の圧力が大気圧方向
に大きくなり、設定レベルまでこの圧力が大きく
なることに基きONとなるスイツチであり、この
圧力スイツチ２からの出力は反転回路３によつて
反転され、微分回路４によつて微分されて、トリ
ガパルスとなつてタイマ回路５に供給され、タイ
マ回路５は微分回路４からのトルガパルスに基き
一定のパルス幅の出力信号をサーモスイツチ回路
６側に供給して、このサーモスイツチ回路６の動
作レベルを変化せしめる。サーモスイツチ回路６
はエバポレータ側の温度を検出する温度センサ８
からの出力に基いてマグネツトクラツチ７を
ON、OFF駆動し、これによりコンプレツサを制
御することができる。上記反転回路３は一端が冷
房スイツチ１に接続され、他端が圧力スイツチ２
側に接続された抵抗９と抵抗１０との直列回路
と、この直列回路の接続点にベース側が接続され
たトランジスタ１１と、このトランジスタ１１の
ベース側とエミツタ側に接続されたコンデンサ１
２と、トランジスタ１１のコレクタ側とアース側
との間に接続された抵抗１３とから成り上記圧力
スイツチ２がONとなることに基き、コンデンサ
１２が抵抗１０、スイツチ２を介して充電し、ト
ランジスタ１１のベースが低電圧となつてトラン
ジスタ１１がONとなりこれによりトランジスタ
１１と抵抗１３との間に電圧V1が発生する。微
分回路４は一端が上記トランジスタ１１のコレク
タ側に接続され、他端がダイオード１４のアノー
ド側に接続されたコンデンサ１５と、このコンデ
ンサ１５と上記ダイオード１４との接続点にカソ
ード側が接続され、アノード側がアースされた負
極パルス吸収用のダイオード１６とから成るもの
で上記電圧V1はこの微分回路４によつて微分さ
れ、トリガパルスとしてタイマ回路５側に送出さ
れる。タイマ回路５は演算増幅器１７と、この演
算増幅器１７の反転入力側に接続されたコンデン
サ１８と、非反転入力側に接続された抵抗１９
と、上記コンデンサ１８に対し、並列に接続され
たダイオード２０と、上記演算増幅器１７の出力
側と反転入力側との間に接続された抵抗２１と、
この抵抗２１に対し並列に接続されたダイオード
２２と抵抗２３との直列回路と、上記演算増幅器
１７の出力側と非反転入力側との間に接続された
抵抗２４と、抵抗２５及び２６とから成り、微分
回路４の出力は抵抗２７を介してこのタイマ回路
５を構成する演算増幅器１７の非反転入力側に供
給される。いま、微分回路４からトリガパルスが
送力されてくると、演算増幅器１７の非反転入力
が引上げられるので、その出力はＬレベルからＨ
レベルに反転し、このときこの出力で抵抗２１を
介してコンデンサ１８が充電されて反転入力が大
きくなるので、その出力はＬレベルに復旧する。
このときコンデンサ１８の電荷はダイオード２
２、抵抗２３（抵抗値小）を介して放電される。
なお、ダイオード２０はコンデンサ１８側の電位
を一定値に制限するためのものである。従つてタ
イマ回路５により抵抗２１とコンデンサ１８によ
り設定される時定数の間（設定時間Ｔ）のパルス
出力が送出される。
演算増幅器１７の出力は、この演算増幅器１７
の非反転入力側に微分回路４から抵抗２７を介し
て供給されるトルガパルスによりＨレベルとな
り、抵抗２１とコンデンサ１８の間で設定される
時定数により設定される時間が経過したのちにＬ
レベルに復旧するもので、このタイマ回路５の出
力はサーモスイツチ回路６側に供給される。サー
モスイツチ回路６は、演算増幅器２８と、この演
算増幅器２８の出力によつてON、OFF制御され
るトランジスタ２９とから成るもので、上記演算
増幅器２８の反転入力側には上記温度センサ８と
抵抗３０との接続点が抵抗３０を介して接続さ
れ、又その非反転入力側には抵抗３１と抵抗３２
との接続点が抵抗３３を介して接続される。尚、
上記演算増幅器２８の出力側と非反転入力側との
間には抵抗３４が接続され、この演算増幅器２８
の非反転入力側にはタイマ回路５からの出力が抵
抗３５を介して供給される。又上記抵抗３２には
可変抵抗器３６が接続され、この可変抵抗器３６
を調整することに基き抵抗３１と抵抗３２との接
続点で得られる基準電圧V2の大きさを調整する
ことが出来る。演算増幅器２８の出力は抵抗３７
と３８との接続点よりトランジスタ２９のベース
側に供給される。上記コンプレツサを制御するた
めのマグネツトクラツチ７は一端がトランジスタ
２９とトランジスタ２９の保護用ダイオード３９
との接続点に接続され、他端がアースされてい
る。上記サーモスイツチ回路６に例えばエバポレ
ータの表面、又はその近傍の温度が高くなること
に基き、サーミスタからなる温度センサ８の抵抗
が小さくなると、その出力電圧V0が大きくなる
ことからコンパレータとしての演算増幅器２８の
出力がＬレベルとなり、これによりトランジスタ
２９がONとなるために、マグネツトクラツチ７
を介してコンプレツサがONとなる。又エバポレ
ータの表面又はその近傍の温度が低くなると、温
度センサ８の抵抗が大きくなるために出力電圧
V0が小さくなり、これにより演算増幅器２８の
出力がＨレベルとなることからトランジスタ２９
がOFFとなり、これによりコンプレツサがOFF
とされる。したがつて、サーモスイツチ回路６の
動作に基きコンプレツサは第３図に示すように、
エバポレータの温度が次第に低下して演算増幅器
２８の出力がＨレベルとなるオフ設定レベルＮに
達するとコンプレツサがOFFとなり、又エバポ
レータの温度が次第に上昇して演算増幅器２８の
出力がＬレベル、すなわちオン設定レベルＭに達
するとコンプレツサがONとなり、この様な動作
に基づいてエバポレータの表面、又はその近傍の
温度は、オン設定レベルＭとオフ設定レベルＮと
の間に常時保持されることになる。なお、レベル
ＭとＮとの差は演算増幅器２８のヒステリシスに
より一定の値に保持される。
の非反転入力側に微分回路４から抵抗２７を介し
て供給されるトルガパルスによりＨレベルとな
り、抵抗２１とコンデンサ１８の間で設定される
時定数により設定される時間が経過したのちにＬ
レベルに復旧するもので、このタイマ回路５の出
力はサーモスイツチ回路６側に供給される。サー
モスイツチ回路６は、演算増幅器２８と、この演
算増幅器２８の出力によつてON、OFF制御され
るトランジスタ２９とから成るもので、上記演算
増幅器２８の反転入力側には上記温度センサ８と
抵抗３０との接続点が抵抗３０を介して接続さ
れ、又その非反転入力側には抵抗３１と抵抗３２
との接続点が抵抗３３を介して接続される。尚、
上記演算増幅器２８の出力側と非反転入力側との
間には抵抗３４が接続され、この演算増幅器２８
の非反転入力側にはタイマ回路５からの出力が抵
抗３５を介して供給される。又上記抵抗３２には
可変抵抗器３６が接続され、この可変抵抗器３６
を調整することに基き抵抗３１と抵抗３２との接
続点で得られる基準電圧V2の大きさを調整する
ことが出来る。演算増幅器２８の出力は抵抗３７
と３８との接続点よりトランジスタ２９のベース
側に供給される。上記コンプレツサを制御するた
めのマグネツトクラツチ７は一端がトランジスタ
２９とトランジスタ２９の保護用ダイオード３９
との接続点に接続され、他端がアースされてい
る。上記サーモスイツチ回路６に例えばエバポレ
ータの表面、又はその近傍の温度が高くなること
に基き、サーミスタからなる温度センサ８の抵抗
が小さくなると、その出力電圧V0が大きくなる
ことからコンパレータとしての演算増幅器２８の
出力がＬレベルとなり、これによりトランジスタ
２９がONとなるために、マグネツトクラツチ７
を介してコンプレツサがONとなる。又エバポレ
ータの表面又はその近傍の温度が低くなると、温
度センサ８の抵抗が大きくなるために出力電圧
V0が小さくなり、これにより演算増幅器２８の
出力がＨレベルとなることからトランジスタ２９
がOFFとなり、これによりコンプレツサがOFF
とされる。したがつて、サーモスイツチ回路６の
動作に基きコンプレツサは第３図に示すように、
エバポレータの温度が次第に低下して演算増幅器
２８の出力がＨレベルとなるオフ設定レベルＮに
達するとコンプレツサがOFFとなり、又エバポ
レータの温度が次第に上昇して演算増幅器２８の
出力がＬレベル、すなわちオン設定レベルＭに達
するとコンプレツサがONとなり、この様な動作
に基づいてエバポレータの表面、又はその近傍の
温度は、オン設定レベルＭとオフ設定レベルＮと
の間に常時保持されることになる。なお、レベル
ＭとＮとの差は演算増幅器２８のヒステリシスに
より一定の値に保持される。
従つて本発明によれば加速又は登坂が行われて
圧力スイツチ２が第４図ａに示すようにONとな
ることに基き、反転回路３から電圧V1が送出さ
れ、この電圧V1は微分回路４によつて微分され
てトリガパルスとなつてタイマ回路５に供給さ
れ、タイマ回路５ではこの微分回路４からの出力
に基づいて設定時間Ｔのパルス幅を有するパルス
信号をサーモスイツチ回路６の演算増幅器２８の
非反転入力側に送出し、従つて演算増幅器２８の
非反転入力側の電圧が上記設定時間Ｔの時間だけ
一定レベル上昇することになる。従つて、演算増
幅器２８の非反転入力側の電圧が設定時間Ｔの区
間だけ所定の値だけ引上げられるために、この間
第３図において説明したサーモスイツチ回路のオ
ン設定レベルＭ、及びオフ設定レベルＮは設定時
間Ｔの区間において第４図ｂに示すように上昇す
ることになる。このため本実施例においてはオフ
設定レベルＮが０℃、オン設定レベルＭが2.5℃
に常時設定されているのであるが、タイマ回路５
の動作に基きタイマ回路５の設定時間Ｔの区間に
おいて例えばオフ設定レベルＮが2.4℃、オン設
定レベルＭが4.9℃までひきあげられることにな
る。したがつて、エバポレータが冷却されてその
表面、又はその近傍の温度が０ないし2.5℃の間
にあるものとすれば、オフ設定レベルＮ、及びオ
ン設定レベルＭが設定時間Ｔだけ上述したように
引上げられると、エバポレータの表面、又はその
近傍の温度がオフ設定レベルＮよりも小さくな
り、このためにコンプレツサはオフとなる。すな
わち、圧力スイツチ２の動作に基きタイマ回路５
が動作すると、コンプレツサは第４図ｃ，ｄに示
すようにOFFに設定される。ここで、上記コン
プレツサのOFFに基きエバポレータの表面、又
はその近傍の温度が第４図ｂの特性ｌに示す如
く、急激に温度上昇するものとすれば、設定時間
Ｔの短い時間に、この温度がオン設定レベルＭに
達し、これによりコンプレツサがONに設定さ
れ、エバポレータの表面、又はその近傍の温度が
今度は次第に低下することになる。又コンプレツ
サがタイマ回路５の動作に基きOFFとなつたの
ち、第４図ｂの特性ｍで示すようにエバポレータ
の表面、又はその近傍の温度がゆるやかに上昇
し、設定時間Ｔ経過後にオン設定レベルＭに到達
するとコンプレツサは長時間OFFとなつた後ON
に設定される。したがつてコンプレツサのOFF
となる時間は第４図ｃに示すようにエバポレータ
の表面、又はその近傍の温度上昇が早ければ短か
くなり、又同図ｄに示すようにエバポレータの表
面又はその近傍の温度上昇がゆるやかであれば長
く設定される。
圧力スイツチ２が第４図ａに示すようにONとな
ることに基き、反転回路３から電圧V1が送出さ
れ、この電圧V1は微分回路４によつて微分され
てトリガパルスとなつてタイマ回路５に供給さ
れ、タイマ回路５ではこの微分回路４からの出力
に基づいて設定時間Ｔのパルス幅を有するパルス
信号をサーモスイツチ回路６の演算増幅器２８の
非反転入力側に送出し、従つて演算増幅器２８の
非反転入力側の電圧が上記設定時間Ｔの時間だけ
一定レベル上昇することになる。従つて、演算増
幅器２８の非反転入力側の電圧が設定時間Ｔの区
間だけ所定の値だけ引上げられるために、この間
第３図において説明したサーモスイツチ回路のオ
ン設定レベルＭ、及びオフ設定レベルＮは設定時
間Ｔの区間において第４図ｂに示すように上昇す
ることになる。このため本実施例においてはオフ
設定レベルＮが０℃、オン設定レベルＭが2.5℃
に常時設定されているのであるが、タイマ回路５
の動作に基きタイマ回路５の設定時間Ｔの区間に
おいて例えばオフ設定レベルＮが2.4℃、オン設
定レベルＭが4.9℃までひきあげられることにな
る。したがつて、エバポレータが冷却されてその
表面、又はその近傍の温度が０ないし2.5℃の間
にあるものとすれば、オフ設定レベルＮ、及びオ
ン設定レベルＭが設定時間Ｔだけ上述したように
引上げられると、エバポレータの表面、又はその
近傍の温度がオフ設定レベルＮよりも小さくな
り、このためにコンプレツサはオフとなる。すな
わち、圧力スイツチ２の動作に基きタイマ回路５
が動作すると、コンプレツサは第４図ｃ，ｄに示
すようにOFFに設定される。ここで、上記コン
プレツサのOFFに基きエバポレータの表面、又
はその近傍の温度が第４図ｂの特性ｌに示す如
く、急激に温度上昇するものとすれば、設定時間
Ｔの短い時間に、この温度がオン設定レベルＭに
達し、これによりコンプレツサがONに設定さ
れ、エバポレータの表面、又はその近傍の温度が
今度は次第に低下することになる。又コンプレツ
サがタイマ回路５の動作に基きOFFとなつたの
ち、第４図ｂの特性ｍで示すようにエバポレータ
の表面、又はその近傍の温度がゆるやかに上昇
し、設定時間Ｔ経過後にオン設定レベルＭに到達
するとコンプレツサは長時間OFFとなつた後ON
に設定される。したがつてコンプレツサのOFF
となる時間は第４図ｃに示すようにエバポレータ
の表面、又はその近傍の温度上昇が早ければ短か
くなり、又同図ｄに示すようにエバポレータの表
面又はその近傍の温度上昇がゆるやかであれば長
く設定される。
したがつて、本発明によればエンジンの負荷状
態を例えば、圧力スイツチ等によつて検出し、こ
の圧力スイツチ２の動作に基き設定時間Ｔの区間
だけサーモスイツチ回路６におけるオン設定レベ
ルＭとオン設定レベルＮを一定値上昇するように
したので、エバポレータ側の温度が低下した状態
において圧力スイツチが動作することによりコン
プレツサがOFFに設定されるため、加速及び登
坂の運転を円滑に行なうことが出来、しかもエバ
ポレータの表面、又はその近傍の温度が設定レベ
ルに達するとコンプレツサが自動的に復旧される
ためにコンプレツサが長時間OFFとなつてしま
い、車室内の温度が上昇してしまい乗員のフイー
リングを低下するという問題を解消できる。又、
本発明によれば、コンプレツサの運転初期におい
て、車室内の空気が未だ冷却されず内気温度が高
い時に冷房スイツチ１をONすると、エバポレー
タの表面又はその近傍の温度も未だオフ設定レベ
ルに達しておらず、このオフ設定レベルＮよりも
かなり高いために運転初期に加速及び登坂が行な
われて、圧力スイツチ２がONとなつてもコンプ
レツサがOFFとなつてしまうことがなく、した
がつて初期冷房におけるクールダウンを急速を行
なえる。尚、このクールダウンにおいてエバポレ
ータの表面、又はその近傍の温度が設定時間Ｔの
範囲におけるオフ設定レベルＮ、又はこの設定時
間Ｔ以外の範囲におけるオフ設定レベルＮに到達
すればコンプレツサは自動的にOFFに設定され
ることになる。したがつて、本発明によればコン
プレツサの運転初期において車室内の温度が未だ
冷房されず高温となつている場合加速及び登坂が
行なわれてもコンプレツサがOFFとならずこの
ためクールダウンを迅速に行なうことができ、乗
員のフイーリングを向上することができる。な
お、本発明はマイクロコンピユータ、コンピユー
タによつて実施化できることは勿論である。
態を例えば、圧力スイツチ等によつて検出し、こ
の圧力スイツチ２の動作に基き設定時間Ｔの区間
だけサーモスイツチ回路６におけるオン設定レベ
ルＭとオン設定レベルＮを一定値上昇するように
したので、エバポレータ側の温度が低下した状態
において圧力スイツチが動作することによりコン
プレツサがOFFに設定されるため、加速及び登
坂の運転を円滑に行なうことが出来、しかもエバ
ポレータの表面、又はその近傍の温度が設定レベ
ルに達するとコンプレツサが自動的に復旧される
ためにコンプレツサが長時間OFFとなつてしま
い、車室内の温度が上昇してしまい乗員のフイー
リングを低下するという問題を解消できる。又、
本発明によれば、コンプレツサの運転初期におい
て、車室内の空気が未だ冷却されず内気温度が高
い時に冷房スイツチ１をONすると、エバポレー
タの表面又はその近傍の温度も未だオフ設定レベ
ルに達しておらず、このオフ設定レベルＮよりも
かなり高いために運転初期に加速及び登坂が行な
われて、圧力スイツチ２がONとなつてもコンプ
レツサがOFFとなつてしまうことがなく、した
がつて初期冷房におけるクールダウンを急速を行
なえる。尚、このクールダウンにおいてエバポレ
ータの表面、又はその近傍の温度が設定時間Ｔの
範囲におけるオフ設定レベルＮ、又はこの設定時
間Ｔ以外の範囲におけるオフ設定レベルＮに到達
すればコンプレツサは自動的にOFFに設定され
ることになる。したがつて、本発明によればコン
プレツサの運転初期において車室内の温度が未だ
冷房されず高温となつている場合加速及び登坂が
行なわれてもコンプレツサがOFFとならずこの
ためクールダウンを迅速に行なうことができ、乗
員のフイーリングを向上することができる。な
お、本発明はマイクロコンピユータ、コンピユー
タによつて実施化できることは勿論である。
以上説明したように本発明による車輛用空気調
和装置によればエバポレータの表面、又はその近
傍の温度を検出し、この温度がオフ設定レベルま
で低下したときにコンプレツサをOFFとし、こ
の温度がオン設定レベルまで上昇した時にコンプ
レツサをONに制御するサーモスイツチ回路を具
備する車輛用空気調和装置において、エンジンの
高負荷状態を検出する回路からの検出信号により
トリガされるタイマ回路を設けるとともに、この
タイマ回路からの出力に基きタイマ回路の設定時
間内はサーモスイツチ回路におけるオフ設定レベ
ル及びオン設定レベルを一定値増加するように上
記サーモスイツチ回路を構成したので、エバポレ
ータの冷却時車輛が加速又は登坂状態となればす
みやかにコンプレツサをOFFとすることができ
るので、加速及び登坂の運転を円滑に行なうこと
ができ、しかも省動力化を図ることができ、又エ
バポレータの表面又はその近傍の温度が上記コン
プレツサのOFFに基き上昇し所定のレベルに達
するとコンプレツサが自動的にONに設定される
ためにコンプレツサのOFF動作に基いて車室内
の温度が上昇し、乗員のフイーリングを低下させ
るという問題を解消することができ、さらにコン
プレツサの運転初期におけるクールダウンを支障
なく行なうことができる。
和装置によればエバポレータの表面、又はその近
傍の温度を検出し、この温度がオフ設定レベルま
で低下したときにコンプレツサをOFFとし、こ
の温度がオン設定レベルまで上昇した時にコンプ
レツサをONに制御するサーモスイツチ回路を具
備する車輛用空気調和装置において、エンジンの
高負荷状態を検出する回路からの検出信号により
トリガされるタイマ回路を設けるとともに、この
タイマ回路からの出力に基きタイマ回路の設定時
間内はサーモスイツチ回路におけるオフ設定レベ
ル及びオン設定レベルを一定値増加するように上
記サーモスイツチ回路を構成したので、エバポレ
ータの冷却時車輛が加速又は登坂状態となればす
みやかにコンプレツサをOFFとすることができ
るので、加速及び登坂の運転を円滑に行なうこと
ができ、しかも省動力化を図ることができ、又エ
バポレータの表面又はその近傍の温度が上記コン
プレツサのOFFに基き上昇し所定のレベルに達
するとコンプレツサが自動的にONに設定される
ためにコンプレツサのOFF動作に基いて車室内
の温度が上昇し、乗員のフイーリングを低下させ
るという問題を解消することができ、さらにコン
プレツサの運転初期におけるクールダウンを支障
なく行なうことができる。
第１図は本発明による車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図、第２図、第３図はその動作
を説明する特性図、第４図ａ，ｂ，ｃ，ｄは本発
明による車輛用空気調和装置の動作を説明するた
めのタイムチヤートである。 １……冷房スイツチ、２……圧力スイツチ、３
……反転回路、４……微分回路、５……タイマ回
路、６……サモスイツチ回路、７……マグネツト
クラツチ、８……温度センサ。
実施例を示す回路図、第２図、第３図はその動作
を説明する特性図、第４図ａ，ｂ，ｃ，ｄは本発
明による車輛用空気調和装置の動作を説明するた
めのタイムチヤートである。 １……冷房スイツチ、２……圧力スイツチ、３
……反転回路、４……微分回路、５……タイマ回
路、６……サモスイツチ回路、７……マグネツト
クラツチ、８……温度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エバポレータの表面又はその近傍の温度を検
出し、この温度がオフ設定レベルまで低下した時
にコンプレツサをオフとし、オン設定レベルまで
上昇した時にコンプレツサをオンとするサーモス
イツチ回路を具備する車輛用空気調和装置におい
て、エンジンの高負荷状態を検出する回路からの
検出信号によりトリガされるタイマ回路を設ける
とともに、このタイマ回路からの出力に基きタイ
マ回路の設定時間内はサーモスイツチ回路におけ
るオフ設定レベル及びオン設定レベルを一定値増
加するように上記サーモスイツチ回路を構成した
ことを特徴とする車輛用空気調和装置。 ２ サーモスイツチ回路はエバポレータの表面又
はその近傍の温度を検出するセンサからの信号と
上記オフ設定レベル及びオン設定レベルとの比較
を行なつて、コンプレツサをオンオフ制御する比
較回路から構成し、上記タイマ回路からの出力に
基き上記比較回路の入力信号を増減するようにし
て、オフ設定レベルとオン設定レベルを増加する
ようにした特許請求の範囲第１項記載の車輛用空
気調和装置。 ３ エンジンの負荷状態を検出する回路は、エン
ジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイツチか
ら成る特許請求の範囲第１項記載の車輛用空気調
和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6601581A JPS57178917A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6601581A JPS57178917A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57178917A JPS57178917A (en) | 1982-11-04 |
| JPS6317648B2 true JPS6317648B2 (ja) | 1988-04-14 |
Family
ID=13303681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6601581A Granted JPS57178917A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57178917A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2661166B2 (ja) * | 1988-08-05 | 1997-10-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS595449B2 (ja) * | 1978-06-30 | 1984-02-04 | 三菱重工業株式会社 | 車両用冷房装置の制御装置 |
-
1981
- 1981-04-30 JP JP6601581A patent/JPS57178917A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57178917A (en) | 1982-11-04 |
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