JPH0336689B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空気調和装置、特に車両の加
速、登坂時においてコンプレツサの稼働率を低下
せしめるようにした車両用空気調和装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

従来、車両用空気調和装置は、エバポレータ
と、ヒータコアと、暖風と冷風との混合割合を調
整するエアミツクスドアとを具備し、上記エバポ
レータに直接または近接して温度センサを取付
け、この温度センサによつて検出されるエバポレ
ータ側の温度がオフ設定レベルまで低下した時
に、コンプレツサをOFFとし、その後上記温度
がオン設定レベルまで上昇した時にコンプレツサ
をONとするようにして、上記エバポレータの温
度が常に所定の温度を維持するようにコンプレツ
サをON、OFF駆動するようにしている。

しかしながら、このようなコンプレツサの制御
は車両の加速時、減速時、低速走行時において一
律に行われている。従つて加速、登坂時にコンプ
レツサがONとなる場合があり、この時にエンジ
ンに大きな負担がかかるために加速及び登坂を円
滑に行うことができなくなつてしまう。

従つて、従来車両のエンジン吸気管内の圧力を
検出する圧力スイツチによつて加速及び登坂が行
われた場合、温度センサによる検出温度と基準レ
ベルとを比較してコンプレツサのオン、オフ制御
を行うサーモスイツチ回路の動作レベルを所定時
間だけ変化させ、加速時または登坂時のエンジン
負荷を軽減する方法が提案されている。（特願昭
57−156442号等） 〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、これによれば所定時間経過後はサー
モスイツチ回路の動作レベルが通常レベルに戻つ
てしまうため、加速運転または登坂運転が所定時
間以上継続した場合にはエンジンに新たな負荷が
加わり、登坂の運転性が悪くなるという問題点を
有している。

本発明は上記の欠点を解消するためになされた
もので、その目的は加速時または登坂時の省動力
を図り、しかも良好な運転性を維持することがで
きる車両用空気調和装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は時限設定回路とレベル調整手段とを備
えたタイマ回路を有し、所定時間経過後も加速状
態または登坂状態が継続している場合はこのよう
な運転状態が終了するまでサーモスイツチ回路の
動作レベルを変化させることにより、上記目的を
達成している。

〔実施例〕

以下、実施例に基づいて本発明を詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第５
図はその機能ブロツク図である。

各図において、１は電源Ｅに接続された冷房ス
イツチ、２はエンジンの吸気管内の圧力を検出す
る圧力スイツチ（アクセル踏込量を検出するスイ
ツチでもよい。）であり、これは加速が行われて
吸気管内の圧力が大気圧方向に大きくなり、設定
レベルまでこの圧力が大きくなることに基づき
ONとなるスイツチであり、この圧力スイツチ２
からの出力は負荷検出回路３によつて反転され、
これにより、第２図ａに示す如くスイツチ２がオ
ンの間Ｈレベルとなる信号が出力され、微分回路
４によつて微分されて、トリガパルスとなつてタ
イマ回路５に供給され、タイマ回路５は立上り検
出手段としての上記微分回路４からのトリガパル
スに基づき一定のパルス幅の出力信号をサーモス
イツチ回路６側に供給し、このサーモスイツチ回
路６の動作レベルを変化せしめる。サーモスイツ
チ回路６はエバポレータ側の温度を検出する温度
センサ８からの出力に基づいてマグネツトクラツ
チ７をON、OFF駆動し、これによりコンプレツ
サを制御することができる。上記負荷検出回路３
は一端が冷房スイツチ１に接続され、他端が圧力
スイツチ２側に接続された抵抗９と抵抗１０との
直列回路と、この直列回路の接続点にベース側が
接続されたトランジスタ１１と、このトランジス
タ１１のベース側とエミツタ側に接続されたコン
デンサ１２と、トランジスタ１１のコレクタ側と
アース側との間に接続された抵抗１３とから成
り、上記圧力スイツチ２がONとなることに基づ
き、コンデンサ１２が抵抗１０、スイツチ２を介
して充電し、トランジスタ１１のベースが低電圧
となつてトランジスタ１１がONとなり、これに
よりトランジスタ１１と抵抗１３との間に電圧Ｖ
１が発生する。微分回路４は一端が上記トランジ
スタ１１のコレクタ側に接続され、他端がダイオ
ード１４のアノード側に接続されたコンデンサ１
５と、このコンデンサ１５と上記ダイオード１４
との接続点にカソード側が接続され、アノード側
がアースされた負極パルス吸収用のダイオード１
６とから成るもので、上記電圧Ｖ１はこの微分回
路４によつて微分され、トリガパルスとしてタイ
マ回路５側に送出される。タイマ回路５は時限設
定回路１００を有し、この時限設定回路１００は
演算増幅器１７と、この演算増幅器１７の反転入
力側に接続されたコンデンサ１８と非反転入力側
に接続された抵抗１９と、上記コンデンサ１８に
対し並列に接続されたダイオード２０と、上記演
算増幅器１７の出力側と反転入力側との間に接続
された抵抗２１と、この抵抗２１に対し並列に接
続されたダイオード２２と抵抗２３との直列回路
と、上記演算増幅器１７の出力側と非反転入力側
との間に接続された抵抗２４と、抵抗２５および
２６とを有し、さらに微分回路４の出力に接続さ
れた抵抗２７とを備える。また、タイマ回路５は
データ入力端子Ｄが冷房スイツチ１の出力に接続
され、クロツク入力端子CPが微分回路４の出力
に接続されたＤタイプフリツプフロツプ２８と、
負荷検出回路３の電圧Ｖ１と演算増幅器１７の出
力とのノア信号を上記フリツプフロツプ２８のク
リア入力端子CLに供給するノアゲート２９とか
ら成るレベル調整手段１０１を有している。

このような構成のタイマ回路において、圧力ス
イツチがONするとこのONの間に第２図ａに示
すようなパルスが負荷検出回路３から出され、さ
らにその立上りタイミングに同期して第２図ｂに
示すような微分パルスが微分回路４から出力され
る。すると、この微分パルスは時限設定回路１０
０における抵抗２７を介して演算増幅器１７の非
反転入力に供給されされるため、この非反転入力
レベルが高くなり、その出力はＬレベルからＨレ
ベルに反転し、このときの出力で抵抗２１を介し
てコンデンサ１８が充電されて反転入力が大きく
なるので、その出力はＬレベルに復旧する。この
ときコンデンサ１８の電荷はダイオード２２、抵
抗２３（抵抗値小）を介して放電される。なお、
ダイオード２０はコンデンサ１８側の電位を一定
値に制限するためのものである。従つて、時限設
定回路１００からは、負荷検出回路３の出力の立
上りを起点として抵抗２１とコンデンサ１８によ
り設定される時定数の間（設定時間Ｔ）第２図ｃ
に示すようなパルスが演算増幅器１７から送出さ
れる。

一方、微分回路４から出力される微分パルスは
レベル調整手段１０１のフリツプフロツプ２８の
クロツク入力端子に供給される。これにより、フ
リツプフロツプ２８は微分パルスの発生タイミン
グに同期してセツトし、そのＱ出力は“Ｈ”レベ
ルとなる。このＨレベルの間演算増幅器３０の非
反転入力は増幅されて、オフ設定レベルおよびオ
ン設定レベルを一定値増加させる。

ところで、このフリツプフロツプ２８のクリア
入力端子CLは、演算増幅器１７の出力及び負荷
検出回路３の出力のいずれか一方が“Ｈ”レベル
であればノアゲート２９の出力によつて“Ｌ”レ
ベルに保持される。換言すれば、フリツプフロツ
プ２８は演算増幅器１７及び負荷検出回路３の両
方の出力が“Ｌ”レベルとなることによつてリセ
ツトされる。これにより、オフ設定レベルおよび
オン設定レベルがもとのレベルに復旧される。

従つて、フリツプフロヅプ２８は加速開始後の
Ｔ時間経過した後に圧力スイツチ２がOFFとな
つていれば、この時点でリセツトされる。すなわ
ち、加速時間がＴ時間より短い場合には第２図ｄ
に示すようなパルスがフリツプフロツプ２８のＱ
出力から送出される。しかし、Ｔ時間経過後も圧
力スイツチ２がONとなつている場合にはフリツ
プフロツプ２８のクリア入力端子は“Ｌ”レベル
に保持されているため、そのＱ出力は第３図ｄに
示したように圧力スイツチ２がON状態となつて
いる間“Ｈ”レベルとなる。なお、第３図ａ〜ｃ
は第２図ａ〜ｃの信号とそれぞれ対応している。

このレベル調整手段１０１のフリツプフロツプ
２８の出力はサーモスイツチ回路６に供給され
る。サーモスイツチ回路６は、演算増幅器３０
と、この演算増幅器３０の出力によつてON、
OFF制御されるトランジスタ３１とから成るも
ので、上記演算増幅器３０の反転入力側には上記
温度センサ８と抵抗３２との接続点が抵抗３３を
介して接続され、またその非反転入力側には抵抗
３４と抵抗３５との接続点が抵抗３６を介して接
続される。なお、上記演算増幅器３０の出力側と
非反転入力側との間には抵抗３７が接続され、こ
の演算増幅器３０の非反転入力側にはフリツプフ
ロツプ２８からの出力が抵抗３８を介して供給さ
れる。また上記抵抗３５には可変抵抗器３９が接
続され、この可変抵抗器３９を調整することに基
づき抵抗３４と抵抗３５との接続点で得られる基
準電圧Ｖ２の大きさを調整することができる。演
算増幅器３０の出力は抵抗４０と４１との接続点
よりトランジスタ３１のベース側に供給される。
上記コンプレツサを制御するためのマグネツトク
ラツチ７は一端がトランジスタ３１とトランジス
タ３１の保護用ダイオード４２との接続点に接続
され、他端がアースされている。上記サーモスイ
ツチ回路６は例えばエバポレータの表面またはそ
の近傍の温度が高くなることに基づき、サーミス
タからなる温度センサ８の抵抗が小さくなると、
その出力電圧Ｖ０が大きくなることからコンパレ
ータとしての演算増幅器３０の出力がＬレベルと
なり、これによりトランジスタ３１がONとなる
ために、マグネツトクラツチ７を介してコンプレ
ツサがONとなる。またエバポレータの表面また
はその近傍の温度が低くなると、温度センサ８の
抵抗が大きくなるために出力電圧Ｖ０が小さくな
り、これにより演算増幅器３０の出力がＨレベル
となることからトランジスタ３１がOFFとなり、
これによりコンプレツサがOFFとされる。従つ
て、基準レベルＶ２を所望の値に設定することに
よつてエバポレータの周辺温度をその設定値の範
囲内に制御することができる。

ところで、演算増幅器３０の非反転入力には抵
抗３８を介して上記フリツプフロツプ２８の出力
が供給される。このため、上記非反転入力はフリ
ツプフロツプ２８から“Ｈ”レベルの出力が送出
されている間その入力レベルが引き上げられる。

すなわち、コンプレツサをONとする基準レベ
ルが引き上げられる。このため、エバポレータの
周囲温度が通常より上がつてもトランジスタ３１
はONとならず、コンプレツサも駆動されない。
すなわち、コンプレツサはタイマ時間Ｔが継続し
ている間または圧力スイツチ２がONとなつてい
る間はエバポレータの周囲温度が通常時の設定温
度より上がつても駆動されない。これにより、エ
ンジン負担が軽減され、加速がスムーズに行なわ
れる。

第４図は、以上説明した動作の概要を示すフロ
ーチヤートであり、当初はサーモスイツチ回路６
の動作レベルは低レベルに設定される（ステツプ
50）。その後、圧力スイツチ２がONとなれば、
サーモスイツチ回路６の動作レベルは高レベルに
引き上げられ（ステツプ52）、さらに、この状態
が所定時間（Ｔ）経過したか判断され（ステツプ
53）、そして、所定時間（Ｔ）経過後に再び圧力
スイツチ２の状態が判別され（ステツプ54）、圧
力スイツチ２がさらに継続してONとなつている
場合にはサーモスイツチ回路６の動作レベルは高
レベルのままに保持される。しかし、圧力スイツ
チ２がOFFであればサーモスイツチ回路６の動
作レベルは元の低レベルに戻される（ステツプ
55）。このような動作は常時行われる。

従つて、加速時または登坂中にコンプレツサが
ONとなつてエンジンに新たな負荷が加わつて運
転性が損なわれることもなく、しかも省動力を図
ることができる。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように本発明でよれ
ば、時限設定回路とレベル調整手段とを備えたタ
イマ回路を有しているので、加速時および登坂時
におけるエンジンの省動力を図りつつ、登坂の運
転性を良好なものにすることができるなどの効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図及び第３図はその動作を説明するためのタイム
チヤート、第４図は動作の概要を示すフローチヤ
ート、第５図は第１図の回路を簡略化した機能ブ
ロツク図である。 １……冷房スイツチ、２……圧力スイツチ、３
……負荷検出回路、４……微分回路（立上り検出
手段）、５……タイマ回路、６……サーモスイツ
チ回路、７……マグネツトクラツチ、８……温度
センサ、１００……時限設定回路、１０１……レ
ベル調整手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エバポレータの表面またはその近傍の温度を
   検出し、この温度がオフ設定レベルまで低下した
   時にコンプレツサをオフとし、オン設定レベルま
   で上昇した時にコンプレツサをオンとするサーモ
   スイツチ回路と、エンジンの負荷状態を検出する
   負荷検出回路と、この負荷検出回路からの信号の
   立上りを検出する立上り検出手段の出力によりト
   リガされる時限設定回路及びこの時限設定回路の
   出力と上記負荷検出回路の出力のいずれか一方に
   もとづき上記オフ設定レベルおよびオン設定レベ
   ルを一定値増加させるレベル調整手段とを有する
   タイマ回路とを備えたことを特徴とする車両用空
   気調和装置。