JPS6247733B2 - - Google Patents
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- JPS6247733B2 JPS6247733B2 JP6601681A JP6601681A JPS6247733B2 JP S6247733 B2 JPS6247733 B2 JP S6247733B2 JP 6601681 A JP6601681 A JP 6601681A JP 6601681 A JP6601681 A JP 6601681A JP S6247733 B2 JPS6247733 B2 JP S6247733B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- compressor
- resistor
- temperature
- operational amplifier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特に車輛が加
速、又は登板等となりエンジン負荷が大きくなつ
た時にコンプレツサをOFFとするようにしてエ
ンジン負坦を軽減するようにした車輛用空気調和
装置に関するものである。
速、又は登板等となりエンジン負荷が大きくなつ
た時にコンプレツサをOFFとするようにしてエ
ンジン負坦を軽減するようにした車輛用空気調和
装置に関するものである。
従来、車輛用空気調和装置において、車輛が加
速、又は登坂等となりエンジンの負荷が大きくな
つた場合、これをエンジン吸気管内に設けた圧力
スイツチによつて検出し、タイマ回路により設定
した時間だけコンプレツサをOFFとするように
してエンジンの負坦を軽減した加速、又は登坂を
円滑に行なえるようにしている。
速、又は登坂等となりエンジンの負荷が大きくな
つた場合、これをエンジン吸気管内に設けた圧力
スイツチによつて検出し、タイマ回路により設定
した時間だけコンプレツサをOFFとするように
してエンジンの負坦を軽減した加速、又は登坂を
円滑に行なえるようにしている。
しかしながら従来の車輛用空気調和装置によれ
ばコンプレツサの運転初期において、いまだ車室
内の温度が冷房されず高温となつている場合にあ
つても、車輛が加速、又は登坂となつた時コンプ
レツサがOFFとされるために車室内の温度を急
速に低下させることができなくなり、クールダウ
ンが遅延して乗員のフイーリングが悪化するとい
う欠点を有していた。
ばコンプレツサの運転初期において、いまだ車室
内の温度が冷房されず高温となつている場合にあ
つても、車輛が加速、又は登坂となつた時コンプ
レツサがOFFとされるために車室内の温度を急
速に低下させることができなくなり、クールダウ
ンが遅延して乗員のフイーリングが悪化するとい
う欠点を有していた。
本発明の目的はコンプレツサの運転初期等、車
室内の温度がいまだ設定レベル以下となつていな
い場合には、車輛が加速、又は登坂となつてもコ
ンプレツサをOFFとしないようにして上記欠点
を除去するものであり、以下実施例を用いて詳細
に説明する。
室内の温度がいまだ設定レベル以下となつていな
い場合には、車輛が加速、又は登坂となつてもコ
ンプレツサをOFFとしないようにして上記欠点
を除去するものであり、以下実施例を用いて詳細
に説明する。
第１図は本発明により車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図であり、同図において１はク
ーラスイツチであり、電源Ｅに接続される。２は
エンジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイツ
チであり、加速時吸気管内の圧力が所定位置まで
上昇した時にONとなるもので、この圧力スイツ
チ２からの信号はトリガ回路３に送出され、トリ
ガ回路３からのトリガパルスはタイマ回路４に送
出され、タイマ回路４からは所定のパルス幅を有
するパルスをサーモスイツチ回路５側に送出す
る。サーモスイツチ回路５はエバポレータの表
面、又はその近傍の温度を検出するサーミスタ等
から成るセンサ６からの信号に基いてコンプレツ
サを制御するためのマグネツトクラツチ７を制御
する。上記トリガ回路３は上記圧力スイツチ２と
クーラスイツチ１との間に接続された抵抗８と、
一端が上記スイツチ１に接続され、他端が抵抗９
を介して圧力スイツチ２側に接続されコンデンサ
１０と、演算増幅器１１とから構成される。上記
演算増幅器１１の反転入力側には抵抗９とコンデ
ンサ１０との接続点が抵抗１２を介して接続さ
れ、演算増幅器１１の出力側はコンデンサ１３、
抵抗１４を介してアースされている。尚、演算増
幅器１１の非反転入力側には抵抗１５と抵抗１６
との接続点が抵抗１７を介して接続され、非反転
入力側にフイードバツク抵抗１８が接続されてい
る。上記タイマ回路４は演算増幅器２０と、この
演算増幅器２０の反転入力側に一端が接続され、
他端が上記抵抗１５と１６との接続点に接続され
たコンデンサ２１と、この非反転入力側に一端が
接続され、他端が上記抵抗１５と抵抗１６との接
続点に接続された抵抗２２と、上記コンデンサ２
１に並列に接続され、演算増幅器２０の反転入力
電圧の下降を制限するダイオード２３と、演算増
幅器２０の反転入力側と出力側との間に接続され
た抵抗２４と、この抵抗２４に並列接続され、コ
ンデンサ２１の放電回路を形成するダイオード２
５と抵抗２６との直列回路より構成される。尚演
算増幅器２０の非反転入力側は抵抗２７を介して
その出力側に接続され、この演算増幅器２０の非
反転入力側に上記コンデンサ１３と抵抗１４との
接続点からの信号が抵抗２８、ダイオード２９を
介して送出される。タイマ回路４は常時Ｌレベル
であるがこの信号に基きその非反転入力が引上げ
られるのでＨレベルとなり、そしてこの出力でコ
ンデンサ２１が抵抗２４を介して充電され、その
反転入力が上昇するので設定時間ＴでＬレベルに
復旧する。従つて一定のパルス幅を有するパルス
をサーモスイツチ回路５側に送出する。サーモス
イツチ回路５は演算増幅器３０を有し、この演算
増幅器３０の反転入力側に前記センサ６と抵抗３
１との接続点が抵抗３２を介して接続され、又こ
の演算増幅器３０の非反転入力側には抵抗３３と
抵抗３４との接続点が抵抗４９を介して接続され
る。尚、抵抗３３には抵抗３５が直列接続され、
又抵抗３４には可変抵抗３６が接続され、抵抗３
３と抵抗３４との接続点より得られる基準電圧
V1が抵抗４９を介して演算増幅器３０の非反転
入力側に供給され、この基準電圧V1の大きさは
可変抵抗３６を調整することにより変化すること
ができる。上記演算増幅器３０の非反転入力側に
は前記演算増幅器２０の出力側がダイオード３７
を介して接続され、この演算増幅器３０の非反転
入力側と出力側との間には抵抗３８が接続され、
その出力側は抵抗３９を介してトランジスタ４０
のベース側に接続される。尚、トランジスタ４０
のベースとエミツタとの間には抵抗４２が接続さ
れ、又トランジスタ４０のコレクタ側と保護用ダ
イオード４１との間にはコンプレツサを制御する
ためのマグネツトクラツチ７が接続される。４３
は本願の特徴とする比較回路であり、演算増幅器
４４を有しており、この演算増幅器４４の非反転
入力側は上記抵抗３５と３３との接続点が抵抗４
５を介して接続され、又その反転入力側にはセン
サ６と抵抗３１との接続点が抵抗４６を介して接
続され、この演算増幅器４４の出力側はダイオー
ド４７のカソード側に接続され、ダイオード４７
のアノード側はダイオード２９のアノード側に接
続される。尚、この演算増幅器４４の出力側と非
反転入力側との間には抵抗４８が接続される。こ
の比較回路４３はセンサ６の出力電圧V0と抵抗
３５と抵抗３３との接続点の基準電圧V2とを比
較するもので、今やセンサ６によつて検出される
エバポレータの表面、又はその近傍の温度が設定
レベル（基準電圧V2により設定）よりも高い場
合にはこのセンサ６の抵抗値が小さくなり、出力
電圧V0が大きくなつて基準電圧V2よりも大きく
なるために演算増幅器４４の出力がＬレベルと
り、これによりダイオード４７がONとなりコン
デンサ１３と抵抗１４との接続点より得られるト
リガパルスは抵抗２８、ダイオード４７を介して
吸収されることになる。又、前記サーモスイツチ
回路５の動作につき説明すると、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度が次第に低下するとセ
ンサ６の出力電圧V0が次第に小さくなり、これ
が基準電圧V1よりも小さくなると演算増幅器３
０の出力がＨレベルとなるためにトランジスタ４
０がOFFとなり、マグネツトクラツチ７によつ
て制御されるコンプレツサがOFFとなる。すな
わちエバポレータ側の温度が低下して第２図ｃに
示す如く基準電圧V1に対応するほぼ０℃程度の
オフ設定レベルＮに達すると、コンプレツサは
OFFとなる。コンプレツサがOFFとなればエバ
ポレータの表面側の温度が次第に上昇し、この温
度がレベルＮよりも2.5℃程度高い値のオン設定
レベルＭに達すると演算増幅器３０の出力がＬレ
ベルとなるためにトランジスタ４０がONとな
り、これによりマグネツトクラツチ７によつて制
御されるコンプレツサがONとなる。したがつて
サーモスイツチ回路５の動作に基いてコンプレツ
サがON，OFF動作をくり返し、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度がほぼレベルＮとレベ
ルＭとの間の近傍に設定されることになる。な
お、レベルＭとＮとの差は演算増幅器３０に接続
された抵抗３８，４９の値により一定値となつて
いる。
実施例を示す回路図であり、同図において１はク
ーラスイツチであり、電源Ｅに接続される。２は
エンジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイツ
チであり、加速時吸気管内の圧力が所定位置まで
上昇した時にONとなるもので、この圧力スイツ
チ２からの信号はトリガ回路３に送出され、トリ
ガ回路３からのトリガパルスはタイマ回路４に送
出され、タイマ回路４からは所定のパルス幅を有
するパルスをサーモスイツチ回路５側に送出す
る。サーモスイツチ回路５はエバポレータの表
面、又はその近傍の温度を検出するサーミスタ等
から成るセンサ６からの信号に基いてコンプレツ
サを制御するためのマグネツトクラツチ７を制御
する。上記トリガ回路３は上記圧力スイツチ２と
クーラスイツチ１との間に接続された抵抗８と、
一端が上記スイツチ１に接続され、他端が抵抗９
を介して圧力スイツチ２側に接続されコンデンサ
１０と、演算増幅器１１とから構成される。上記
演算増幅器１１の反転入力側には抵抗９とコンデ
ンサ１０との接続点が抵抗１２を介して接続さ
れ、演算増幅器１１の出力側はコンデンサ１３、
抵抗１４を介してアースされている。尚、演算増
幅器１１の非反転入力側には抵抗１５と抵抗１６
との接続点が抵抗１７を介して接続され、非反転
入力側にフイードバツク抵抗１８が接続されてい
る。上記タイマ回路４は演算増幅器２０と、この
演算増幅器２０の反転入力側に一端が接続され、
他端が上記抵抗１５と１６との接続点に接続され
たコンデンサ２１と、この非反転入力側に一端が
接続され、他端が上記抵抗１５と抵抗１６との接
続点に接続された抵抗２２と、上記コンデンサ２
１に並列に接続され、演算増幅器２０の反転入力
電圧の下降を制限するダイオード２３と、演算増
幅器２０の反転入力側と出力側との間に接続され
た抵抗２４と、この抵抗２４に並列接続され、コ
ンデンサ２１の放電回路を形成するダイオード２
５と抵抗２６との直列回路より構成される。尚演
算増幅器２０の非反転入力側は抵抗２７を介して
その出力側に接続され、この演算増幅器２０の非
反転入力側に上記コンデンサ１３と抵抗１４との
接続点からの信号が抵抗２８、ダイオード２９を
介して送出される。タイマ回路４は常時Ｌレベル
であるがこの信号に基きその非反転入力が引上げ
られるのでＨレベルとなり、そしてこの出力でコ
ンデンサ２１が抵抗２４を介して充電され、その
反転入力が上昇するので設定時間ＴでＬレベルに
復旧する。従つて一定のパルス幅を有するパルス
をサーモスイツチ回路５側に送出する。サーモス
イツチ回路５は演算増幅器３０を有し、この演算
増幅器３０の反転入力側に前記センサ６と抵抗３
１との接続点が抵抗３２を介して接続され、又こ
の演算増幅器３０の非反転入力側には抵抗３３と
抵抗３４との接続点が抵抗４９を介して接続され
る。尚、抵抗３３には抵抗３５が直列接続され、
又抵抗３４には可変抵抗３６が接続され、抵抗３
３と抵抗３４との接続点より得られる基準電圧
V1が抵抗４９を介して演算増幅器３０の非反転
入力側に供給され、この基準電圧V1の大きさは
可変抵抗３６を調整することにより変化すること
ができる。上記演算増幅器３０の非反転入力側に
は前記演算増幅器２０の出力側がダイオード３７
を介して接続され、この演算増幅器３０の非反転
入力側と出力側との間には抵抗３８が接続され、
その出力側は抵抗３９を介してトランジスタ４０
のベース側に接続される。尚、トランジスタ４０
のベースとエミツタとの間には抵抗４２が接続さ
れ、又トランジスタ４０のコレクタ側と保護用ダ
イオード４１との間にはコンプレツサを制御する
ためのマグネツトクラツチ７が接続される。４３
は本願の特徴とする比較回路であり、演算増幅器
４４を有しており、この演算増幅器４４の非反転
入力側は上記抵抗３５と３３との接続点が抵抗４
５を介して接続され、又その反転入力側にはセン
サ６と抵抗３１との接続点が抵抗４６を介して接
続され、この演算増幅器４４の出力側はダイオー
ド４７のカソード側に接続され、ダイオード４７
のアノード側はダイオード２９のアノード側に接
続される。尚、この演算増幅器４４の出力側と非
反転入力側との間には抵抗４８が接続される。こ
の比較回路４３はセンサ６の出力電圧V0と抵抗
３５と抵抗３３との接続点の基準電圧V2とを比
較するもので、今やセンサ６によつて検出される
エバポレータの表面、又はその近傍の温度が設定
レベル（基準電圧V2により設定）よりも高い場
合にはこのセンサ６の抵抗値が小さくなり、出力
電圧V0が大きくなつて基準電圧V2よりも大きく
なるために演算増幅器４４の出力がＬレベルと
り、これによりダイオード４７がONとなりコン
デンサ１３と抵抗１４との接続点より得られるト
リガパルスは抵抗２８、ダイオード４７を介して
吸収されることになる。又、前記サーモスイツチ
回路５の動作につき説明すると、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度が次第に低下するとセ
ンサ６の出力電圧V0が次第に小さくなり、これ
が基準電圧V1よりも小さくなると演算増幅器３
０の出力がＨレベルとなるためにトランジスタ４
０がOFFとなり、マグネツトクラツチ７によつ
て制御されるコンプレツサがOFFとなる。すな
わちエバポレータ側の温度が低下して第２図ｃに
示す如く基準電圧V1に対応するほぼ０℃程度の
オフ設定レベルＮに達すると、コンプレツサは
OFFとなる。コンプレツサがOFFとなればエバ
ポレータの表面側の温度が次第に上昇し、この温
度がレベルＮよりも2.5℃程度高い値のオン設定
レベルＭに達すると演算増幅器３０の出力がＬレ
ベルとなるためにトランジスタ４０がONとな
り、これによりマグネツトクラツチ７によつて制
御されるコンプレツサがONとなる。したがつて
サーモスイツチ回路５の動作に基いてコンプレツ
サがON，OFF動作をくり返し、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度がほぼレベルＮとレベ
ルＭとの間の近傍に設定されることになる。な
お、レベルＭとＮとの差は演算増幅器３０に接続
された抵抗３８，４９の値により一定値となつて
いる。
ここで車輛の加速又は登坂が行なわれ、圧力ス
イツチ２が第２図ａに示すようにONとなるとコ
ンデンサ１０は抵抗９、スイツチ２を介して充電
するために演算増幅器１１の反転入力側の電圧が
低下し、このため演算増幅器１１の出力がＨレベ
ルとなるために、この出力がコンデンサ１３に充
電されることにより、コンデンサ１３と抵抗１４
との接続点からはトリガパルスが得られ、このト
リガパルスは抵抗２８、ダイオード２９を介して
タイマ回路４の演算増幅器２０の非反転入力側に
供給され、これによりタイマ回路４は第２図ｂに
示すように一定のパルス幅Ｔを有するパルスサー
モスイツチ回路５の演算増幅器３０の非反転入力
側にダイオード３７を介して供給される。演算増
幅器３０はこの入力に基きその非反転入力側の電
圧が大きくなることからその出力がＨレベルに飽
和状態となり、トランジスタ４０をOFFとし、
マグネツトクラツチ７によつて制御されるコンプ
レツサをOFFとする。すなわちタイマ回路４の
設定時間Ｔにおいて、コンプレツサOFFに強制
的に設定され、エンジン負担が軽減されるために
車輛の加速、及び登坂を円滑に行なうことができ
る。上記動作に基いてコンプレツサがOFFとな
り、エバポレータの表面側又はその近傍の温度が
次第に上昇し、特性イで示すようにエバポレータ
の表面又はその近傍の温度が急激に上昇した場合
には、先にタイマ回路４の出力がＬレベルに復旧
する。このとき、ダイオード３７を介して演算増
幅器３０側に供給される出力が０となるために演
算増幅器３０は出力電圧V0と基準電圧V1との比
較を行ない、その出力がＬレベルとなりトランジ
スタ４０をONとしてコンプレツサをONとする。
したがつてコンプレツサをOFFとしてから温度
が急激に上昇し、この温度が設定時間Ｔ以内でコ
ンプレツサのオン設定レベルＭを越えた場合には
タイマ回路４からの出力が復旧すると同時にコン
プレツサがONとなる。（第２図ｄ参照）又特性ロ
で示すようにコンプレツサをOFFとしてからエ
バポレータの表面、又はその近傍の温度が徐々に
上昇し、タイマ回路４の設定時間経過後にこの温
度がオン設定レベルＭに達した場合、コンプレツ
サはタイマ回路４の出力が時間Ｔ経過後に復旧し
た時にONとならず第２図ｅに示すようにエバポ
レータ側の温度がオン設定レベルＭに達した時に
ONとなる。したがつてエバポレータの表面、又
はその近傍の温度が低い時にあつてはタイマ回路
４が復旧した後においてもコンプレツサがOFF
に設定されるためにコンプレツサの省動力化を図
ることができ、かつ加速及び登坂を円滑に行なう
ことができる。
イツチ２が第２図ａに示すようにONとなるとコ
ンデンサ１０は抵抗９、スイツチ２を介して充電
するために演算増幅器１１の反転入力側の電圧が
低下し、このため演算増幅器１１の出力がＨレベ
ルとなるために、この出力がコンデンサ１３に充
電されることにより、コンデンサ１３と抵抗１４
との接続点からはトリガパルスが得られ、このト
リガパルスは抵抗２８、ダイオード２９を介して
タイマ回路４の演算増幅器２０の非反転入力側に
供給され、これによりタイマ回路４は第２図ｂに
示すように一定のパルス幅Ｔを有するパルスサー
モスイツチ回路５の演算増幅器３０の非反転入力
側にダイオード３７を介して供給される。演算増
幅器３０はこの入力に基きその非反転入力側の電
圧が大きくなることからその出力がＨレベルに飽
和状態となり、トランジスタ４０をOFFとし、
マグネツトクラツチ７によつて制御されるコンプ
レツサをOFFとする。すなわちタイマ回路４の
設定時間Ｔにおいて、コンプレツサOFFに強制
的に設定され、エンジン負担が軽減されるために
車輛の加速、及び登坂を円滑に行なうことができ
る。上記動作に基いてコンプレツサがOFFとな
り、エバポレータの表面側又はその近傍の温度が
次第に上昇し、特性イで示すようにエバポレータ
の表面又はその近傍の温度が急激に上昇した場合
には、先にタイマ回路４の出力がＬレベルに復旧
する。このとき、ダイオード３７を介して演算増
幅器３０側に供給される出力が０となるために演
算増幅器３０は出力電圧V0と基準電圧V1との比
較を行ない、その出力がＬレベルとなりトランジ
スタ４０をONとしてコンプレツサをONとする。
したがつてコンプレツサをOFFとしてから温度
が急激に上昇し、この温度が設定時間Ｔ以内でコ
ンプレツサのオン設定レベルＭを越えた場合には
タイマ回路４からの出力が復旧すると同時にコン
プレツサがONとなる。（第２図ｄ参照）又特性ロ
で示すようにコンプレツサをOFFとしてからエ
バポレータの表面、又はその近傍の温度が徐々に
上昇し、タイマ回路４の設定時間経過後にこの温
度がオン設定レベルＭに達した場合、コンプレツ
サはタイマ回路４の出力が時間Ｔ経過後に復旧し
た時にONとならず第２図ｅに示すようにエバポ
レータ側の温度がオン設定レベルＭに達した時に
ONとなる。したがつてエバポレータの表面、又
はその近傍の温度が低い時にあつてはタイマ回路
４が復旧した後においてもコンプレツサがOFF
に設定されるためにコンプレツサの省動力化を図
ることができ、かつ加速及び登坂を円滑に行なう
ことができる。
次にコンプレツサの運転初期にあたりクーラス
イツチ１をONとした場合には、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度がいまだ設定レベルＰ
（電圧V2に対応するものでレベルＮより一定量
大）よりも低くなつていないために、比較回路４
３の演算増幅器４４からはＬレベルの出力が送出
され、これによりダイオード４７がONとなるた
めにこの時に加速又は登坂が行なわれ、加速スイ
ツチ２がONとなりトリガ回路３からトリガパル
スが送出されてもこのトリガパルスは抵抗２８、
ダイオード４７を介して吸収され、タイマ回路４
側に送出されないのでタイマ回路４は動作せず、
このために第２図ｆに示すようにサーモスイツチ
回路５によつてコンプレツサがOFFとされるこ
とがない。したがつて冷房初期における車室のク
ールダウンが迅速に行なわれ、内気温度を迅速に
引き下げることが出来る。
イツチ１をONとした場合には、エバポレータの
表面、又はその近傍の温度がいまだ設定レベルＰ
（電圧V2に対応するものでレベルＮより一定量
大）よりも低くなつていないために、比較回路４
３の演算増幅器４４からはＬレベルの出力が送出
され、これによりダイオード４７がONとなるた
めにこの時に加速又は登坂が行なわれ、加速スイ
ツチ２がONとなりトリガ回路３からトリガパル
スが送出されてもこのトリガパルスは抵抗２８、
ダイオード４７を介して吸収され、タイマ回路４
側に送出されないのでタイマ回路４は動作せず、
このために第２図ｆに示すようにサーモスイツチ
回路５によつてコンプレツサがOFFとされるこ
とがない。したがつて冷房初期における車室のク
ールダウンが迅速に行なわれ、内気温度を迅速に
引き下げることが出来る。
本発明においては第３図に示すようにタイマ回
路を構成する演算増幅器２０からの出力をダイオ
ード６０を介して直接トランジスタ４０に供給し
てもよい。この場合、演算増幅器３０の出力はダ
イオード６１を介してトランジスタ４０に供給す
る。このような構成によればタイマ回路４の動作
時に常にトランジスタ４０をOFFとすることが
出来、コンプレツサをOFFに設定出来る。した
がつてタイマ回路４０からの出力がＨレベルから
Ｌレベルに復旧するとエバポレータの表面又はそ
の近傍の温度がオン設定レベルＭに達していなく
てもコンプレツサがONに復旧することになる。
路を構成する演算増幅器２０からの出力をダイオ
ード６０を介して直接トランジスタ４０に供給し
てもよい。この場合、演算増幅器３０の出力はダ
イオード６１を介してトランジスタ４０に供給す
る。このような構成によればタイマ回路４の動作
時に常にトランジスタ４０をOFFとすることが
出来、コンプレツサをOFFに設定出来る。した
がつてタイマ回路４０からの出力がＨレベルから
Ｌレベルに復旧するとエバポレータの表面又はそ
の近傍の温度がオン設定レベルＭに達していなく
てもコンプレツサがONに復旧することになる。
尚、本発明においてはエンジンの負荷を検出す
る手段としてエンジンの吸気管の圧力を検出する
圧力スイツチを用いるものとして説明したが、本
発明はこれに限定されずエンジンの排気管の圧力
を検出するスイツチ、又はアクセルペダルの動作
を検出するスイツチ、又は車輛の速度を検出する
検出回路等を用いてもよい。また、本発明はコン
ピユータ又はマイクロコンピユータを用いても実
施化できることはもちろんである。
る手段としてエンジンの吸気管の圧力を検出する
圧力スイツチを用いるものとして説明したが、本
発明はこれに限定されずエンジンの排気管の圧力
を検出するスイツチ、又はアクセルペダルの動作
を検出するスイツチ、又は車輛の速度を検出する
検出回路等を用いてもよい。また、本発明はコン
ピユータ又はマイクロコンピユータを用いても実
施化できることはもちろんである。
以上、説明したように本発明によればエバポレ
ータの表面、又はその近傍の温度を検出し、この
温度が設定レベルまで低下した時にコンプレツサ
をOFFとするサーモスイツチ回路と、エンジン
の負荷状態を検出しエンジンの負荷が大きくなつ
た時に上記サーモスイツチ回路を制御してコンプ
レツサをOFFに設定するエンジン負荷検出回路
とを具備する車輛用空気調和装置において、エバ
ポレータの表面又はその近傍の温度と、上記サー
モスイツチ回路における動作設定レベルよりも高
い値の第２設定レベルとを比較する比較回路を設
け、この比較回路の出力によつてエンジン負荷検
出回路の動作に基くサーモスイツチ回路の制御を
阻止するようにしたので、コンプレツサの動作初
期においてエンジンの負荷検出回路が動作しても
コンプレツサがOFFとなる恐れがなく、これに
より車室内の温度のクールダウンを迅速に図るこ
とが出来、しかもエバポレータの表面、又はその
近傍の温度が設定レベルまで低下した状態におい
て、エンジンの負荷が増加した場合コンプレツサ
をタイマ回路の設定時間だけOFFとすることが
出来るので加速、及び登坂を円滑に行なうことが
出来る。
ータの表面、又はその近傍の温度を検出し、この
温度が設定レベルまで低下した時にコンプレツサ
をOFFとするサーモスイツチ回路と、エンジン
の負荷状態を検出しエンジンの負荷が大きくなつ
た時に上記サーモスイツチ回路を制御してコンプ
レツサをOFFに設定するエンジン負荷検出回路
とを具備する車輛用空気調和装置において、エバ
ポレータの表面又はその近傍の温度と、上記サー
モスイツチ回路における動作設定レベルよりも高
い値の第２設定レベルとを比較する比較回路を設
け、この比較回路の出力によつてエンジン負荷検
出回路の動作に基くサーモスイツチ回路の制御を
阻止するようにしたので、コンプレツサの動作初
期においてエンジンの負荷検出回路が動作しても
コンプレツサがOFFとなる恐れがなく、これに
より車室内の温度のクールダウンを迅速に図るこ
とが出来、しかもエバポレータの表面、又はその
近傍の温度が設定レベルまで低下した状態におい
て、エンジンの負荷が増加した場合コンプレツサ
をタイマ回路の設定時間だけOFFとすることが
出来るので加速、及び登坂を円滑に行なうことが
出来る。
第１図は本発明による車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図、第２図はその動作を説明す
るための特性図、第３図は本発明による車輛用空
気調和装置の他の実施例を示す回路図である。 １……クーラスイツチ、２……圧力スイツチ、
３……トリガ回路、４……タイマ回路、５……サ
ーモスイツチ回路、６……センサ、７……マグネ
ツトクラツチ、１１，２０，３０，４４……演算
増幅器、４３……比較回路。
実施例を示す回路図、第２図はその動作を説明す
るための特性図、第３図は本発明による車輛用空
気調和装置の他の実施例を示す回路図である。 １……クーラスイツチ、２……圧力スイツチ、
３……トリガ回路、４……タイマ回路、５……サ
ーモスイツチ回路、６……センサ、７……マグネ
ツトクラツチ、１１，２０，３０，４４……演算
増幅器、４３……比較回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エバポレータの表面、又はその近傍の温度が
第１設定レベルまで低下した時にコンプレツサを
OFFとするサーモスイツチ回路と、エンジンの
負荷を検出し、エンジンの負荷が増加した時に上
記サーモスイツチ回路を制御してコンプレツサを
OFFに設定するエンジン負荷検出回路と、エバ
ポレータの表面、又はその近傍の温度と上記第１
設定レベルよりも高い第２設定レベルとを比較す
る比較器を具備し、エバポレータの表面、又はそ
の近傍の温度が第２設定レベル以上となつておれ
ばエンジン負荷検出回路によるサーモスイツチ回
路の制御動作を阻止することを特徴とする車輛用
空気調和装置。 ２ サーモスイツチ回路をエバポレータの表面、
又はその近傍の温度と、第１設定レベルとの比較
を行なうコンプレツサ制御用の比較回路から構成
し、上記エンジン負荷検出回路からの出力によつ
て、上記比較回路への入力を増減してサーモスイ
ツチ回路により制御されるコンプレツサをオフに
設定するようにした特許請求の範囲第１項記載の
車輛用空気調和装置。 ３ 比較器はエバポレータの表面又はその近傍の
温度と第２設定レベルとの比較を行なう比較回路
から構成し、この比較回路の出力に基き上記エン
ジン負荷検出回路からサーモスイツチ回路側に送
出される信号を阻止するようにした特許請求の範
囲第１項記載の車輛用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6601681A JPS57178918A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6601681A JPS57178918A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57178918A JPS57178918A (en) | 1982-11-04 |
| JPS6247733B2 true JPS6247733B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=13303709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6601681A Granted JPS57178918A (en) | 1981-04-30 | 1981-04-30 | Vehicle air conditioner |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57178918A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5976413U (ja) * | 1982-11-16 | 1984-05-24 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 車輌空調用コンプレツサの制御装置 |
| JPS6057417U (ja) * | 1983-09-27 | 1985-04-22 | マツダ株式会社 | 自動車用冷房装置の制御装置 |
| JPH01254420A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
-
1981
- 1981-04-30 JP JP6601681A patent/JPS57178918A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57178918A (en) | 1982-11-04 |
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