JPS631804A

JPS631804A - 前後進切換用ピストンの油路構造

Info

Publication number: JPS631804A
Application number: JP61144081A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-19
Filing date: 1986-06-19
Publication date: 1988-01-06
Anticipated expiration: 2011-08-07
Also published as: JP2521437B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は油圧ピストン、特に自動変速機の前後進切換用
ピストンに適した油圧ピストンに関するものである。

従来技術とその問題点従来、自動変速機の前後進切換機構として、マニュアル
パルプから油圧ピストンの２個の室のいずれかに油圧を
選択的に導くことにより油圧ピストンを作動させ、油圧
ピストンにフォークシャフトを介して結合されたフォー
クを作動させ、ドッグクラッチを切り換えるようにした
ものが、例えば特開昭６１−２１４３０号公報に記載さ
れている。この場合には、油圧ピストンはスプリングに
よって常時前進位置方向へ付勢されており、双方の室が
ドレンされるＮ又はＰレンジにおいても油圧ピストンは
前進位置に保持される。

ところで、前後進切換を行う時、エンジン動力を一旦断
たないとスムーズな切換が行えないため、前後進切換時
にはドッグクラッチより上流側に設けたクラッチをまず
遮断し、しかる後ドッグクラッチを切り換える必要があ
る。上記公報の場合には、前進位置から後退位置へ、又
は！＆退位置から前進位置への中間位置においてクラッ
チへの油路を遮断するようになっているが、これではク
ラッチの十分な切れ時間を確保しに＜＜、ギヤ鳴りを起
こすおそれがある。

そこで、マニュアルパルプから油圧ピストンへの２本の
油路にそれぞれオリフィスを設け、オリフィスを通過す
る時の油圧遅れを利用してクラ。

チの切れ時間をＲ［する方法が考えられる。このように
すれば、クラッチが遮断された後に油圧ピストンが作動
し、ギヤ鳴りを解消できる。

ところが、このように油圧ピストンへの油路中にオリフ
ィスを設けると次のような問題がある。

すなわち、ＤレンジからＮ又はＰレンジに切り換えた時
には、油圧ピストンは依然としてスプリング力によって
前進位置に保持されるため、トングクラッチを切り換え
る必要はないが、ＲレンジからＮ又はＰレンジに切り換
えた場合には、ドッグクラッチをスプリング力によって
前進位置へ切り換えなければならない。このとき、油圧
ピストンのスプリングを配置した室はその容積が増大す
るので、外部から油を吸い込まなければならないが、上
記のように油路中にオリフィスを設けるとオリフィスが
油吸込の抵抗となり、ドッグクラッチの前進位置への作
動時間が大幅に長くなり、ＤレンジからＮ又はＰレンジ
に切り換えた場合に比べて違和感を生しるという問題が
あった。

発明の目的本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、スプリング力によってピストンが復帰する時の作
動時間を短縮できる油圧ピストンを提供することにある
。

発明の構成上記目的を達成するために、本発明は、スプリングによ
り片側へ強制力を与えた油圧ピストンにおいて、上記ス
プリングを配置した室と外部の油中とを一方弁を介して
接続し、該一方弁は外部の油中からスプリングを配置し
た室への油の流れのみを許容するものである。

すなわち、スプリング力によってピストンがＩＭ帰動作
する時、スプリングを配置した室に発生する負圧によっ
て外部の油溜から一方弁を介して浦がスムーズに吸い込
まれるため、油圧ピストンの復帰方向への作動時間を大
幅に短縮できる。

実施例の説明第１図は本発明が通用される■ベルト式無段変速機の一
例の概略構成を示し、エンジン１のクランク軸２はダン
パ機構３を介して入力軸４と連結されている。入力軸４
の端部には外歯ギヤ５が固定され、外歯ギヤ５は駆動軸
６の端部に固定された内歯ギヤ７と噛み合い、入力軸４
の動力を減速して駆動軸６に伝達している。

駆！ｌｓ軸６には駆動側プーリ８が設けられ、駆動軸６
と平行な従動軸９には従動側ブー１月０が設けられ、両
プーリ８，１０には■ベルト１１が巻き掛けられている
。そして、両プーリｓ、ｉｏのｖｆ３幅を相互に変化さ
せることにより、無段変速を行うようになっている。従
動軸９上には中空軸１２が回転支持されており、従動軸
９と中空軸１２との間は動力断続クラッチを兼ねる発進
クラッチ１３で断続される。上記中空軸１２上にはドッ
グクラッチ式の前後進切換機構１４が設けられており、
切換スリーブ１５を軸方向に作動させることにより、中
空軸１２に固定されたスプラインハブ］６と前進用ギヤ
１７又は後進用ギヤ１８とを選択的に結合するようにな
っている。前進用ギヤ１７はカウンタ！［ｌ＋１９の減
速ギヤ２０に噛み合っており、クランク軸１９の終減速
ギヤ２１はディファレンシャル装置２２のリングギヤ２
３に噴み合い、車軸２４に動力を伝達している。また、
後進用ギヤ１８はアイドラ軸２５のアイドラギヤ２６に
噛み合い、さらにアイドラ軸２５の別のアイドラギヤ２
７は上記減速ギヤ２０に噛み合っている。

第２図は上記前後進切換機構１４を作動させるための油
圧回路を示し、３０はマニュアルバルブ、４０は前後進
切換バルブ、５０は油圧ピストンである。

マニュアルバルブ３０はシフトレバ−と連動してＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に作動されるスプール３１を有し
ており、このスプール３１によりライン圧ＰＬが導かれ
た入力ポート３２から２個の出カポ−ト３３．３４へ油
路を選択的に切り換えるようになっている。例えばＤレ
ンジにおいては実線で示すようにポート３３からライン
圧が前進油圧Ｐ、として出力され、ポート３４はドレン
される。ＬレンジはＤレンジと同様であり、Ｒレンジで
は破線で示すようにポート３３がドレンされ、ポート３
４がらライン圧が後退油圧Ｐ２として出力される。さら
に、Ｐレンジではランド３１ａによって入力ポート３２
が閉じられ、Ｎレンジでは入力ポート３２と出力ボ−ト
３３，３４の間がランド３１ａ、３１ｂによって遮断さ
れるので、いずれの出力ポート３３！　３４　もドレン
される。

前後進切換バルブ４０はスプリング４１により右方へ付
勢されたスプール４２を有しており、このスプール４２
の左端部は上記切換スリーブＩ５を作動させるフォーク
４３と一定ストロークだけ相対移動可能に係合している
。前後進切換バルブ４０には４個のボート４４〜４７が
形成されており、ボート４４．４５にはマニュアルバル
ブ３０の出力ポート３４から後退：１Ｊ３圧Ｐ２が導か
れている。また、ボート４Ｇは発進クラッチ１３と接続
され、発進クラッチ１３にクラッチ油圧Ｐｃを導いてお
り、ボート４７にはマニュアルバルブ３０の出力ポート
３３から前進油圧Ｐ１が導かれている。第２図中、前後
進切換バルブ４０の上半分は後退位置、下半分は前進位
置を示し、前進時には前進油圧Ｐ、がボート４７．４６
を介してクラッチ油圧Ｐｃとして出力され、後退時には
ｌ＆退浦油圧２がポー）４５．４６を介して出力される
。上記スプール４２はフォーク４３と連動して前進位置
と１＆退位置とに正確に位置決めされるようになってお
り、例えば前進時にはフォーク４３が左方へ移動してい
るので、スプール４２の端部に固定したスナップリング
４８がスプリング４１のばね力によりフォーク４３と当
接して位置決めされ、後退時にはフォーク４３が破線で
示すように右方へ移動しているので、右端ボート４４に
作用する後退油圧Ｐ２によりスプール４２の段部４２ａ
がフォーク４３に当接した位置で位置決めされる。

油圧ピストン５０は左右の室５１．５２に作用する油圧
によって移動自在なピストン部材５３を有し、このピス
トン部材５３には上記フォーク４３を作動させるフォー
クシャフト５４が連結されている。上記左室５１にはマ
ニュアルバルブ３０の出力ポート３４から後退油圧Ｐ２
が導かれ、右室５２には出力ポート３３から前１進油圧
Ｐ、が導かれるようになっており、上記出カポ−）３４
．３３から室５１，５２への油路中にはそれぞれオリフ
ィス５５．５６が設けられている。

このオリフィス５５．５６によって、前後進の切換時に
油圧ピストン５０の作動を遅らせ、発進クラッチ１３の
切れ時間を確保するようになっている。上記右室５２に
はピストン部材５３を前進方向に付勢するスプリング５
７が配置されており、また上記右室５２と外部の油溜５
８とは、油溜５８から右室５２への油の流れのみを許容
する一方弁５９を介して接続されている。

作動の説明上記構成の油圧回路において、例えばマニュアルバルブ
３０をＤレンジからＲレンジに切り換えると、出力ポー
ト３３がドレンされるとともに出力ポート３４から後退
油圧Ｐ２が出力される。このとき、前後進切換バルブ４
０のスプール４２は依然として前進位置にあるため、ま
ず発進クラッチ１３へのクラッチ油圧Ｐｃが遮断され、
続いてオリフィス５５を介して導かれる油圧Ｐ２により
油圧ピストン５０が遅れて作動し、油圧ピストン５０が
後退位置に完全に切り換わった後、前後進切換バルブ４
０がボート４５．４６を連通させ、発進クラッチ１３へ
油圧を導く。つまり、前後進の切換時にまず最初にクラ
ッチ１３が切れ、しかる後にフォーク４３が作動するた
め、ギヤ鳴りといった不具合を解消でき、スムーズな前
後進切換を行うことができる。

次に、マニュアルバルブ３０をＲレンジからＮ又はＰレ
ンジへ切り換えると、出力ボート３３．３４が共にドレ
ンされるため、油圧ピストン５０の左右の室５１．５２
　もドレンされ、ピストン部材５３はスプリング５７に
よって前進方向（第２図左方）へ移動しようとする。こ
のとき、右室５２の８禎は増大するため外部から油を吸
い込むことになるが、マニュアルバルブ３０の出力ポー
ト３３を介して油を吸い込もうとすると、オリフィス５
６が邪魔をしてスムーズに吸い込めず、作動時間が非常
に長くなる。ところが、右室５２は一方弁５９を介して
油溜５８とも接続されているので、右室５２の８禎の増
大に伴う負圧によって容易に浦が吸い込まれ、油圧ピス
トン５０の作動時間を短縮できる。

上記のように一方弁５９は、右室５２に油圧が作用した
時には盃をし、右室５２から油圧が漏れるのを防止する
とともに、右室５２がスプリング５７によって８禎が増
大する時のみ開いて油溜５８から油を吸い込むので、油
圧ピストン５０の作動時間を短縮できる。したがって、
ＲレンジからＮ又はＰレンジに切り換えた時、Ｄレンジ
からＮ又はＰレンジに切り換えた時と比べて殆ど違和感
を無くすことができる。なお、右室５２を一方弁５９を
介して油中に接続したのは、右室５２に空気が混入する
のを防止し、油圧ピストン５０を耐えず油で充満させる
ためである。

なお、本発明の油圧ピストンは上記実施例のような前後
進切換用のピストンに限らないことは勿論である。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によれば油圧ピス
トンのスプリングを配置した室と外部の油中とを一方弁
を介して接続したので、ピストンがスプリング力によっ
て作動する時、スプリングを配置した室に発生する負圧
によって外部の油溜から一方弁を介して油がスムーズに
吸い込まれ、ピストンの（賃帰方向への作動時間を大幅
に短縮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が通用されるＶベルト式無段変速機の概
略構成図、第２図は油圧ピストンの油圧回路図である。１３・・・発進クラッチ、１４・・・前後進切換機構、
３０・・・マニュアルバルブ、４０・・・前後進切換パ
ルプ、４３・・・フォーク、５０・・・油圧ピストン、
５１．５２・・・室、５５゜５６・・・オリフィス、５
７・・・スプリング、５８・・・油溜、５９・・・一方
弁。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スプリングにより片側へ強制力を与えた油圧ピス
トンにおいて、上記スプリングを配置した室と外部の油
中とを一方弁を介して接続し、該一方弁は外部の油中か
らスプリングを配置した室への油の流れのみを許容する
ことを特徴とする油圧ピストン。