JPS63192959A

JPS63192959A - 燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置

Info

Publication number: JPS63192959A
Application number: JP62022586A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Yamada; 博淳山田
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1987-02-04
Filing date: 1987-02-04
Publication date: 1988-08-10
Anticipated expiration: 2011-03-06
Also published as: JPH0823342B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は燃料噴射式エンジンにおける燃料圧力制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

燃料噴射式エンジンにおいて、エンジン停止後燃料温度
の上昇した状態でエンジンを再始動させようとすると、
この高温時に発生した燃料蒸気の存在により、始動不良
や始動困難を生じることがある。このような高温時の燃
料蒸気による始動不良を改善するための燃料圧力制御装
置が種々提案されている。

例えば実開昭５９−７５５６２号公報には、燃料噴射イ
ンジェクタへ供給する燃料の圧力を吸気管負圧に関係し
て調整する燃料圧力調整器の操作圧力室への操作圧力通
路に、温度に応じてこの通路を選択的に吸気管又は大気
へ接続する温度応動圧力切換弁を設け、所定値以下の燃
料温度では吸気管負圧を、また所定値以上の燃料温度で
は大気圧を、燃料圧力調整器の操作圧力室へ選択的に供
給するようにした燃料圧力制御装置が記載されている。

また特開昭６０−１９０６６０号公報には、第６図に示
すように、燃料タンク１から燃料ポンプ２を通り燃料噴
射インジェクタ４に至る燃料供給路１０と、燃料噴射イ
ンジェクタ４より噴射されなかった燃料供給路内の燃料
を燃料タンク１へ送り返す燃料戻し通路１１と、燃料供
給通路１０内の燃料圧力を調節するプレッシャレギュレ
ータ５とを備え、プレッシャレギュレータ５は燃料室Ｓ
、と第１及び第２の負圧室Ｓ２及びＳ、との３室に分割
されるよう、これら３室Ｓ、＋Ｓ！　　、Ｓ３を第１の
ダイヤフラム１２と第３のダイヤフラム１３とにより隔
離し、燃料室Ｓｌには燃料供給路に連通ずる燃料流入口
１４と燃料戻し通路に連通ずる燃料リターン口１５とを
設け、第１のダイヤフラム１２には燃料リターン口１５
を開閉する開閉弁２２を、また第１及び第２の負圧室に
は開閉弁２２を燃料リターン口１５を閉ざす方向に付勢
するスプリング２９　、３０をそれぞれ設け、第１の負
圧室Ｓ２には吸気管負圧に連通する負圧口２５を、また
第２の負圧室Ｓ、には吸気管負圧と大気とに選択的に連
通される可変圧口２７をそれぞれ設け、可変圧口２７は
これを吸気管負圧又は大気に切換え連通させる切換弁２
６に接続させ、さらにエンジンの高温始動を検出する検
出スイッチ４３と、高温始動時に切換弁２６を大気連通
側に駆動させる制御機構４４とを設けた燃料噴射エンジ
ンの燃料圧力制御装置が記載されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記特開昭６０−１９０６６０号公報に記載されている
燃料圧力制御装置（第６図参照）は、プレッシャレギュ
レータとして２段ダイヤフラム式プレッシャレギュレー
タ５を用いており、エンジン高温始動時には第２の負圧
室Ｓ３に大気圧を、第１の負圧室Ｓ２に吸気管負圧を導
入し、この圧力差により開閉弁２２を閉じる方向に作用
させ、燃料リターン口１５の連通を遮断して燃料圧力を
高めるようにしている。しかしながらクランキング時に
は、吸気管内に負圧がほとんど発生しないため上記のよ
うな開閉弁２２の作用が期待できず、燃料圧力を高める
ことができない。

そのため、クランキング時に高い燃料圧力を得るために
は、第１及び第２の負圧室ｓ２及びｓ３に共に大気圧を
導入して開閉弁２２を閉じ高い燃料圧力を得るようにす
ることも考えられるが、このようにすると、通常温度状
態のアクセル全開時にも高い燃料圧力となり、燃料ポン
プ２の耐用寿命に悪影響を及ぼすおそれがある。

このような問題は、上記実開昭５９−７５５６２号公報
に記載されている燃料圧力制御装置においても同様に生
じるものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明によれば上記の問題点は、負圧タンクを設置し、
エンジンの高温始動時にはプレッシャレギュレータにこ
の負圧タンクがらの負圧を導入するよう構成することに
より解決される。すなわち、本発明の燃料圧力制御装置
は、燃料タンクを燃料ポンプを介して燃料噴射インジェクタ
に接続する燃料供給路と、前記燃料噴射インジェクタを
前記燃料供給路内の燃料圧力を調節するプレッシャレギ
ュレータを介して燃料タンクに接続する燃料戻し通路と
を備え、前記プレッシャレギュレータは、その内部を燃
料室と第１及び第２の負圧室とに分割し、該燃料室には
前記燃料噴射インジェクタに接続する燃料流入口と前記
燃料炭し通路に接続する燃料リターン口とをそれぞれ設
け、前記第１の負圧室と前記第２の負圧室との間は第１
のダイヤフラムにて、また前記第２の負圧室と前記燃料
室との間は第２のダイヤフラムにてそれぞれ隔離し、該
第２のダイヤフラムには前記燃料リターン口を開閉する
開閉弁を設け該開閉弁を前記第１のダイヤフラムに連結
し、前記第１の負圧室には前記開閉弁を前記燃料リター
ン口を閉ざす方向に付勢するスプリングを設け、前記第
１の負圧室には吸気管負圧と大気とに選択的に連通され
る可変圧口を設け該可変圧口を第１の電磁切換弁に接続
し、前記第２の負圧室には吸気管負圧と負圧タンクとに
選択的に連通される負圧口を設け該負圧口を第２の電磁
切換弁に接続し、前記第１及び第２の電磁切換弁を制御
装置に接続するとともに該制御装置にはエンジンの高温
を検出する検知装置を接続し、エンジンの通常始動時に
は前記第１及び第２の負圧室に吸気管負圧をそれぞれ導
入し、エンジンの高温始動時には前記第１の負圧室に大
気を、前記第２の負圧室に前記負圧タンクの負圧をそれ
ぞれ導入するようにしたことを特徴とするものである。

〔実施例〕

本発明の実施例について図面を参照して以下に説明する
。

第１図において１は燃料タンクであり、該燃料タンク１
からはパイプ１ａが導出され、パイプ１ａは燃料ポンプ
２の吸入側に連結されている。

そして、燃料ポンプ２の吐出側にはパイプを介して燃料
フィルタ３が接続されており、燃料フィルタ３からは燃
料供給パイプ１０が導出され、プレッシャレギュレータ
５に接続されている。

また、このパイプ１０の中間には図示の如く、吸入バル
ブ付近に燃料を噴射するインジェクタ４が設けられてい
る。前記プレッシャレギュレータ５内には第１及び第２
の２枚のダイアフラム１２゜１３が設けられ、プレッシ
ャレギュレータ５内は第１のダイアフラム１２と第２の
ダイアフラム１３によって上方から第１の負圧室Ａ、第
２の負圧室Ｂ、燃料室Ｃに隔離されている。同第１のダ
イアフラム１２の有効受圧面積は第２のダイアフラム１
３の有効受圧面積より大きく形成されている。

燃料室Ｃには燃料流入口１４と燃料リターン口１５が開
口しており、燃料流入口１４には前記パイプ１０を介し
て燃料噴射インジェクタ４が接続され、燃料リターン口
１５には燃料リターンパイプ１１が接続され、燃料リタ
ーンパイプ１１のもう一方の端部は燃料タンク１内に開
口している。

また第２図に示すように燃料室Ｃ内には、第２のダイア
フラム１３に固定された剛体５２、燃料リターン口１５
に固定された剛体５４によって開閉弁５０が構成されて
いる。

また第１の負圧室Ａおよび第２の負圧室Ｂの間の第１の
ダイアフラム１２には伝達板５１が固定されており、伝
達板５１は前記剛体５２と剛体でできた伝達棒５３で連
結されている。即ち伝達板５１と剛体５２は一体となっ
て可動する。第１の負圧室Ａに設けられたスプリング５
５は前記開閉弁５０を閉じるよう伝達板５１を弾発付勢
するものである。

第１の負圧室Ａは開ロアａ及びホース７ｂを介して第１
の電磁切換弁７に接続されている。第１の電磁切換弁７
は公知の三方弁であり、コントロールユニット（制御装
置）６の信号によって第１の負圧室Ａへの導圧ホースを
大気あるいはインテークマニホールド内と連通させるも
のである。第３図にその構成を示す。第１の電磁切換弁
７には３つの導圧孔７４　、７５　、７６があり、導圧
孔７４は常にプレッシャレギュレータ５の第１の負圧室
Ａと連通しており、電磁コイル７２の非通電時には弁７
１はスプリング７３により、大気に連通ずる導圧孔７６
を閉塞する方向で付勢され、導圧孔７４゜７５は連通す
る。そして導圧孔７５はインテークマニホールドに接続
されている。またコイル７２の通電時には弁７１は右方
に吸引され、導圧孔７４と大気連通導圧孔７６が連通し
、導圧孔７４と７５の間の通路は弁７１で遮断される。

同様に、第１図、第２図に示すように第２の負圧室Ｂに
、開口８ａ、導圧ホース８ｂを介して第２の電磁切換弁
８が接続されており、第２の電磁切換弁８のコイルの非
通電時には第２の負圧室Ｂはインテークマニホールドと
連通し、コイル通電時は第２の負圧室Ｂと負圧タンク９
と連通する。

負圧タンク９内には逆止弁があり、インテークマニホー
ルドに接続されている。

第４図に負圧タンク９の構造を示す。負圧タンク９には
２つの導圧孔９１　、９２があり、９１はインテークマ
ニホールド、９２は第２の電磁切換弁８に接続されてい
る。また、負圧タンク９内にはスプリング９３、弁９４
による逆止弁が内蔵されている。弁９４はスプリング９
３によって導圧孔９１と負圧タンク９内とを遮断するよ
うに付勢されており、負圧タンク９内よりもインテーク
マニホールド内の圧力の方が低くなると、弁９４は上方
に吸引され、インテークマニホールドと負圧タンク９内
は連通し、負圧タンク９内の圧力がインテークマニホー
ルド内と等しくなり、弁９４が閉じる。以上のようにし
てインテークマニホールド内に発生する負圧が負圧タン
ク９内に蓄圧される。

第１及び第２の電磁切換弁７，８はコントロールユニッ
ト（制御装置）６によって駆動される。

コントロールユニット６にはエンジンの吸気温を検出す
る吸気温センサ６１と、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ６２とが接続され、これらセンサ６１　、６２の検
出信号がコントロールユニット６に入力されるようにな
っている。

上記の構成からなる本実施例の作動は次のとおりである
。

始動時に吸気温、およびエンジン水温の状態からコント
ロールユニット６により、エンジンが高温状態か否かを
判断し、第１及び第２の電磁切換弁７．８を制御し、第
１及び第２の両頁圧室Ａ。

Ｂの圧力を制御する。

すなわち、吸気温センサ６１と水温センサ６２が、通常
時、すなわちエンジンが高温状態でないのを検出すると
、この検出信号がコントロールユニット６に送られ、エ
ンジンの始動に当って、コントロールユニット６は第１
の電磁切換弁７と第２の電磁切換弁８とを共に非通電と
し、そのためプレッシャレギュレータ５の第１の負圧室
Ａと第２の負圧室Ｂには共に吸気管負圧が導入される。

その結果、プレッシャレギュレータ５はスプリング５５
と吸気管負圧との相互作用により開閉弁５０が作動し、
燃料噴射インジェクタ４から噴射されずに燃料流入口１
４から燃料室Ｃ内に流入した燃料を適宜燃料リターン口
１５を通って燃料タンクｌ内に戻し、通常のように燃料
圧力を調整する。一方、始動に当ってエンジンの高温状
態であることを、吸気温センサ６１と水温センサ６２が
検出すると、コントロールユニット６は第１及び第２の
電磁切換弁７及び８に共に通電し、そのためプレッシャ
レギュレータ５の第１の負圧室Ａは大気に連通し、また
第２の負圧室Ｂは負圧タンク９に連通し負圧タンク９内
に蓄圧されている負圧が導入される。その結果開閉弁５
０はスプリング５５の力と負圧タンク９の負圧とにより
、燃料リターン口１５を閉ざす方向に作用し、そのため
燃料圧力は前記通常始動時よりも高められる。このよう
にして高温始動時には燃料圧力が高（保たれ始動不良が
回避される。またこの際必要な負圧は負圧タンク９から
供給されるので、クランキング時のような吸気管負圧が
ほとんど生じない場合においても燃料圧力を高めること
ができる。

エンジンの始動時の状態と第１及び第２の負圧室Ａ、Ｈ
の状態との関係を表に示すと次のようになる。

第５図に本実施例の通常運転時と高温時とにおける燃料
圧力の状態を示している。

同図から高温時には通常時に比べて一段と高い燃料圧力
が安定して得られることがわかる。

なお、高温始動時に第１及び第２の負圧室Ａ。

Ｂを上記表の如くセントした後は、吸気温及び水温か所
定値以下になるまで、あるいは、始動後、所定期間経過
するまで、上記の制御を持続させる。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、エンジンの高温始動時に噴射す
べき燃料の圧力を所要の圧力に保つことができるので、
高温再始動時の始動不良や始動困難をなくすことができ
る。

またクランクキング時のような吸気管負圧をほとんど生
じないような時でも、燃料圧力を高めるよう作動させる
のに必要な負圧が確保されるので、始動の安定性はより
向上するものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の燃料圧力制御装置の全体構成図
、第２図は同上実施例におけるプレッシャレギュレータ
の拡大縦断面図、第３図は同上実施例における第１電磁
切換弁の拡大縦断面図、第４図は同上実施例における負
圧タンクの縦断面図、第５図は同上実施例の燃料圧力特
性を示す線図、第６図は従来の燃料圧力制御装置の全体
構成図である。１・・・燃料タンク、　　　２・・・燃料ポンプ、４・
・・燃料噴射インジェクタ、５・・・プレッシャレギュレータ、６・・・制御装置、　　　７・・・第１電磁切換弁、８
・・・第２電磁切換弁、９・・・負圧タンク、１０・・
・燃料供給パイプ、１１・・・燃料リターンパイプ、１２・・・第１ダイヤフラム、１３・・・第２ダイヤフラム、１４・・・燃料流入口、　　１５・・・燃料リターン口
、５０・・・開閉弁、　　　５５・・・スプリング、６
１・・・吸気温センサ、６２・・・水温センサ、７１・
・・弁、　　　　　？４　、７５　、７６・・・導圧孔
、９１　、９２・・・導圧孔、　　　９３・・・スプリ
ング、９４・・・弁、　　　　　Ａ・・・第１負圧室、
Ｂ・・・第２負圧室、　　Ｃ・・・燃料室。１・・・燃料タンク２・・・燃料ポンプ４・・・燃料噴射インジェクタ５・・・プレッシャレギュレータ６・・・制御装置７１．第１電磁切換弁８・・・第２電磁切換弁９・・・負圧タンク１０・・・燃料供給／９グ１１・・・燃料リターン／ぐイゾ第２図１３・　・第２ダイヤフラム　　　５５・・・スプリン
グ１４・・・燃料流入口第３図第４図７・・・第１電磁切換弁９・・負圧タック７１　　・弁１２３　ｉ３第５図

Claims

【特許請求の範囲】

　燃料タンクを燃料ポンプを介して燃料噴射インジエク
タに接続する燃料供給路と、前記燃料噴射インジエクタ
を前記燃料供給路内の燃料圧力を調節するプレッシャレ
ギュレータを介して燃料タンクに接続する燃料戻し通路
とを備え、前記プレッシャレギュレータは、その内部を
燃料室と第１及び第２の負圧室とに分割し、該燃料室に
は前記燃料噴射インジエクタに接続する燃料流入口と前
記燃料戻し通路に接続する燃料リターン口とをそれぞれ
設け、前記第１の負圧室と前記第２の負圧室との間は第
１のダイヤフラムにて、また前記第２の負圧室と前記燃
料室との間は第２のダイヤフラムにてそれぞれ隔離し、
該第２のダイヤフラムには前記燃料リターン口を開閉す
る開閉弁を設け該開閉弁を前記第１のダイヤフラムに連
結し、前記第１の負圧室には前記開閉弁を前記燃料リタ
ーン口を閉ざす方向に付勢するスプリングを設け、前記
第１の負圧室には吸気管負圧と大気とに選択的に連通さ
れる可変圧口を設け該可変圧口を第１の電磁切換弁に接
続し、前記第２の負圧室には吸気管負圧と負圧タンクと
に選択的に連通される負圧口を設け該負圧口を第２の電
磁切換弁に接続し、前記第１及び第２の電磁切換弁を制
御装置に接続するとともに該制御装置にはエンジンの高
温を検出する検知装置を接続し、エンジンの通常始動時
には前記第１及び第２の負圧室に吸気管負圧をそれぞれ
導入し、エンジンの高温始動時には前記第１の負圧室に
大気を、前記第２の負圧室に前記負圧タンクの負圧をそ
れぞれ導入するようにしたことを特徴とする燃料噴射エ
ンジンの燃料圧力制御装置。