JPS6321341A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に個
々のエンジン特性に応じた空燃比制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器
（例えば０２センサ）からの出力信号が所定の基準値に
関してリッチ側からリーン側に、又はリーン側からリッ
チ側に変化したとき、混合気の空燃比を制御するための
空燃比補正係数に一定値を一時に増減させる比例制御（
Ｐ項制御）を行ない、前記出力信号が前記所定の基準値
に関してリッチ側又はリーン側でのみ変化しているとき
、前記補正係数を一定値ずつ増減させる積分制御（１項
制御）を行なって、空燃比を目標空燃比に制御するよう
にした空燃比フィードバック制御方法が一般に知られて
いる（特開昭５７−１８８７４３号）。

斯かる空燃比制御においては、例えば前記Ｐ項制御又は
前記１項制御によって得られた空燃比補正係数の平均値
を空燃比制御装置内の記憶装置に記憶させ、斯く記憶さ
れた平均値に基づいて空燃比のオープンループ制御時の
制御量を決定したり、或いはフィードバック制御時に基
準となる制御量を決定し、もってエンジン特性に応じた
空燃比制御の精度の向上を図っている。

ところで、前記記憶された平均値の初期値は空燃比制御
装置の量産初期に該制御装置が搭載される車輌の内燃エ
ンジンの特性に拘らず一定の値に設定され、更に該平均
値の更新は空燃比制御の精度の安定化を図るために比較
的遅い速度で行なわれる。

従って、量産初期の空燃比補正係数の平均値の初期値に
基づいた空燃比の制御量に対し、車輌のエンジンに適し
た制御量が大幅にずれる場合、前記平均値がエンジンの
特性に応じた値に更新されるまでに相当な時間を要し、
特にキャブレタ式内燃エンジンにおいては、空燃比の目
標空燃比に対する誤差が比較的大きく、この間空燃比制
御自体の信頼性がなくなり、量産品質確認工程に必要な
時間が長くなるという問題があった。

（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、空燃比制御装置の量産初期に設定される空燃比の制御
量と、該装置が搭載される車輌の内燃エンジンに適した
制御値との間に大幅なずれがあった場合でも速やかに空
燃比制御の精度の向−Ｌ化が図られる内燃エンジンの空
燃比制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 斯かる目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を調整するための制御
量の基準値をエンジン負荷を表わす複数の運転パラメー
タに応じて設定し、斯く設定した基準値を、エンジンの
排気系に配された排気濃度検出器の出力信号に応じて設
定され、前記基準値の誤差を補正するための基準補正値
により補正し、斯く補正した基準値に基づいて前記空燃
比を調整する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
前記基準補正値の更新速度を、該基準補正値の初期化後
の所定期間経過前と、該所定期間経過後とで異なるよう
にしたことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法
が提供される。

（発明の実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法を実施する空燃比制御装置を組込
んだキャブレタ式内燃エンジンを示す全体構成図である
。

第１図において、１は例えば４気筒の内燃エンジンであ
り、このエンジン１の吸気管３には大気吸入口４、エア
クリーナ５、及びベンチュリ６を備える周知のキャブレ
タ７が設けである。吸気管＝４− ３のベンチュリ６下流側にはスロットル弁８が設けであ
る。

また、９は二次空気供給通路であり、この二次空気供給
通路９は一端がベンチュリ６の上流側のエアクリーナ５
に、他端が吸気管３のスロットル弁８下流側に夫々連通
し、その途中には比例制御弁としてのりニアソレノイド
型電磁弁１０が介設されている。電磁弁１０のソレノイ
ド１０ａは制御回路（以下ｒＥＣＵＪという）２に接続
され、当該ソレノイド１０ａがＥＣＵ２により付勢制御
されることにより該電磁弁１０は供給される電流量に比
例した開口面積で開弁して二次空気供給量を制御するよ
うになっている。

一方、吸気管３のスロットル弁８下流側には絶対圧（Ｐ
ａ）センサ１１が設けてあり、この絶対圧センサ１１に
より検出された絶対圧信号ＰｅはＥＣＵ２に送られる。

エンジン本体１には冷却水温（Ｔ　ｗ）センサ１２が設
けられ、このＴｗセンサ１２はサーミスタ等からなり、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、そ
の検出水温信号Ｔｗｔ！：ＥＣＵ２に供給する。

また、エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」とい
う）１３がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられている。

このＮｅセンサ１３は、エンジン回転数信号即ちエンジ
ンのクランク軸の１８００回転毎回転室クランク角度位
置で発生するパルス信号（以下「ＴＤＣ信号」という）
を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ２に送
られる。

前記スロットル弁８にはスロットル開度センサ１４が連
結されており、当該スロットル弁８の開度（以下「スロ
ットル開度Ｊという）θＴＨに応じた電気信号をＥＣＵ
２に供給する。

エンジン１の排気管１５には三元触媒１６が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ及びＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒］−６の上流側には酸素濃度検出器と
しての０２センサ１７が排気管１５に装着され、この０
２センサ１７は排気中の酸素濃度を検出し、その検出信
号ｖｏ２をＥＣＵ２に供給する。

更に、前記Ｅ　ＣＵ　２には、車輌の速度を検出する車
速センサ１８が接続され、該車速センサ１８からの検出
信号Ｓｐは前記ＥＣＵ　５に送られる。

Ｅ　ＣＵ　２は、上述の各種エンジンパラメータセンサ
からの出力信号に応じてエンジンの運転状態を判別し、
判別した運転状態に応じて電磁弁１０の開口面積を制御
する。

より具体的には、この電磁弁１０の開口面積の制御は、
ＥＣＵ２がソレノイド１０ａの通電デユーティ比ｌ０Ｕ
Ｔをエンジンが空燃比フィードバック領域にあるとき次
式（１）に基づいて、オープンループ領域にあるとき次
式（２）に基づいて、夫々演算することにより行なわれ
る。

Ｔ　ｏＵＴ＝ＱｊｊＸＫｏ２−　（］、）ＴｏＵＴ＝Ｑ
ｉｊＸＫｒｅｆｊｊ−（２）ここで、Ｑｉｊはソレノイ
ド１０ａの基準通電デユーティ比であり、後述するよう
にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢとに応じて
第４図に示すＰＢ−Ｎｅ−Ｑｊｊマツプから読み出され
る。

Ｋｏ２は空燃比補正係数であり、０２センサ１３の出力
電圧ｖｏ２に応じて後述するＰ項制御又は１項制御によ
って求められ、その初期値はＫｒｅｆｉｊに設定される
。Ｋｒｅｆｉｊは前記補正係数に基づいて算出される、
空燃比制御量の誤差を補正するための補正係数平均値で
あり、後述するＰＢ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｊｊマツプ（第５
図）に記憶された複数のＫｒｅｆｊ　ｊ値から吸気管内
絶対圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅとに応じて読み出され
る。

ＥＣＵ２は上述のようにして求めた通電デユーティ比ｌ
０１ＪＴに基づいて電磁弁１０を開弁させる駆動信号を
ソレノイド１０ａに供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ２内部の回路構成を示す図で、
Ｎｅセンサ１３からのエンジン回転数信号は波形整形回
路２０１で波形整形された後、Ｍｅカウンタ２０２に供
給される。Ｍｅカウンタ２０２は、Ｎｅセンサ１３から
の前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエ
ンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ２０
２はこの計数値Ｍｅをデータバス２１０を介して中央処
理装置（以下ｒＣＰＵＪという）２０３に供給する。

絶対圧（ＰＢ）センサ１１、冷却水温センサ１２．０□
センサ１７、車速センサ１８等の各種エンジンパラメー
タセンサからの夫々の出力信号はレベル修正回路２０４
で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ２０
５により順次Ａ／Ｄコンバータ２０６に供給される。Ａ
／Ｄコンバータ２０６は前述の各センサからの出力信号
を順次デジタル信号に交換して該デジタル信号をデータ
バス２１０を介してＣＰ　Ｕ　２０３に供給する。

ＣＰＵ２０３は、更に、データバス２１ｏを介してリー
トオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）２０７、イブ
ニラシミスイッチ（図示せず）がオフのときバッテリに
よりバックアップされる不揮発性のランダムアクセスメ
モリ（以下「バックアップＲＡＭ」という）２０８、及
び駆動回路２０９に接続されている。前記ＲＯＭ２０７
は、詳細は後述する通電デユーティ比算出サブルーチン
（第３図）等の各種制御プログラム、吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて基準通電デユーテ
ィ比Ｑｉｊを読み出すためのＰｅ−Ｎｅ−Ｑｉ、ｉマツ
プ（第４図）等を記憶している。前記バックアップＲＡ
Ｍ２０８はＣＰＵ２０３での演算結果を一時的に記憶す
ると共に後述するＰｏ−Ｎ　ｅ　−Ｋｒｅ　ｆ　ｉｊマ
ツプ（第５図）を記憶している。

尚、該バックアップＲＡＭ２０８の記憶値はイグニッシ
ョンスイッチをオフにしても消失しない。

ＣＰＵ２０３は前述したようにＲＯＭ　２０７に記憶さ
れている制御プログラムに従って、前述の各種エンジン
パラメータセンサからの出力信号に応じたソレノイド１
０ａの通電デユーティ比ｌ０ｕＴを演算して、該演算値
をデータバス２１０を介して電磁弁の制御用駆動回路２
０９に供給する。駆動回路２０９は前記演算値に応じて
電磁弁１０を開弁させる駆動信号をソレノイド１０ａに
供給する。

次に前述した補正係数平均値Ｋｒｅｆｉｊを読み出すた
めのＰ　Ｒ−Ｎ　ｅ　−Ｋｒｅｆ　ｉｊマツプの記憶値
更新方法について説明する。

第５図は第２図のバックアップＲＡＭ２０８に記憶され
るＰ　５−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊマツプを示す図であり、
該マツプは吸気管内絶対圧ＰＢとエンジン回転数Ｎｅと
に応じて例えば７つの領域（アイドル領域、０１〜１３
領域）に分割され、夫々の領域に記憶されるＫｒｅｆｉ
ｊの値は、ＥＣＵ２の量産初期に全て一定の値（例えば
１．０）に設定される。

その後、ＥＣＵ２を搭載した車輌が始動して空燃比フィ
ードバック制御が開始され、後述する方法により空燃比
補正係数Ｋｏ２が決定されると、ＥＣＵ２は該補正係数
Ｋｏ２の値を次式（３）に代入して今回ループでの補正
係数平均値Ｋｒｅｆを算出し、斯く算出した平均値Ｋｒ
ｅｆを吸気管内絶対圧ＰＢとエンジン回転数Ｎｅとに応
じて、前記ＰＢ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊマツプの対応する
領域に格納する。

・・・（３） ここでＫｒｅｆｉｊは、更新前のＰ　ｅ　−Ｎｅ−Ｋｒ
ｅｆｊｊマツプからＰａ、Ｎｅに応じて読み出される記
憶値である。又、Ｃｒｅｆは、本発明に係る平均値算出
のための平均化変数である。即ち、該Ｃｒｅｆ値が比較
的大きな値のときは平均化速度が早くなり、単位時間当
りのＫｒｅｆｉｊ値の更新度合も大きくなる。一方、Ｃ
ｒｅｆ値が比較的小さな値のときは平均化速度が遅くな
り、単位時間当りのＫｒｅｆｉｊ値の更新度合も小さく
なる。尚、該平均化変数Ｃｒｅｆの値は後述する平均化
変数決定サブルーチン（第６図）により、エンジンのな
らし度合に応じた値Ｃｒｅ　ｆ　ｘ、Ｃｒｅｆ２、Ｃｒ
ｅｆ３（但し０〈Ｃｒｅｆｌ〈Ｃｒｅｆ２＜Ｃｒｅｆａ
＜２５６）の何れかに設定される。

次に、前記（１）〜（３）式に基づいて制御弁１０の開
口面積を制御する方法について説明する。

第３図は制御弁１０のソレノイド１０ａの通電デユーテ
ィ比Ｉ　０ＬＩＴを算出するためのプログラムを示すフ
ローチャートで、該プログラムは前記ＴＤＣ信号のパル
ス発生毎に実行される。

先ず、ステップ１ではエンジンがオープン領域にあるか
否かを判別する。このオープン領域には高負荷運転領域
、低回転領域、高回転領域、混合気リーン化領域等が含
まれる。

このステップ１の判別結果が否定（Ｎｏ）ならばエンジ
ンが、フィードバック制御をすべき運転領域にあると判
定してステップ２乃至ステップ１９のフィードバック制
御に依る通電デユーティ比Ｉ　０ＩＪＴの算出が行なわ
れる。

先ずステップ２では０２センサ１３の出力電圧ｖｏ２の
レベルがＴＤＣ信号の前回入力時と今回入力時とで所定
基準値Ｖｒｅｆに関して反転したか否かを判別する。

このステップ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは比
例制御（Ｐ項制御）を行なう。即ちステップ３に進んで
０２センサ１３の出力電圧レベルが低レベルか否かを判
別し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）ならば前回ループでの
補正係数Ｋｏ２の値（前回がオープンループ制御ならば
Ｋｒｅｆｉｊ値）から所定値Ｐｎを減算しくステップ４
）、否定（ＮＯ）ならば該補正係数Ｋｏ２の値に該所定
値Ｐｎを加算しくステップ５）、今回ループで斯く減算
又は加算して得られた値を新たな補正係数ＫＯ２に設定
して、ステップ６に進む。ステップ６ではバックアップ
ＲＡＭ２０８に記憶されたＰＢ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊマ
ツプ（第５図）から吸気管内絶対圧Ｐａとエンジン回転
数Ｎｅとに応じて補正係数平均値Ｋｒｅｆｉｊを読み出
す。

次のステップ７では補正係数平均値Ｋｒｅｆ算出時の平
均化変数Ｃｒｅｆを詳細は後述する平均化変数決定サブ
ルーチン（第６図）に基づいて決定し、ステップ８では
、前記設定された補正係数Ｋｏ２、ステップ６で読み出
された補正係数平均値Ｋｒｅｆｉｊ、及びステップ７で
決定された平均化変数Ｃｒｅｆを前記（３）式に代入し
て補正係数平均値の今回値Ｋｒｅｆを算出する。

このようにして算出された補正係数平均値Ｋｒｅｆはス
テップ９で吸気管内絶対圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅと
に応じてバックアップＲＡＭ２０８のＰ　ｅ　−Ｎｅ　
−Ｋｒｅｆｉｊマツプに格納される。

一方、前記ステップ２の判別結果が否定（Ｎｏ）のとき
は積分制御（１項制御）を行なう。即ち、ステップ１０
に進んで０２センサ１３の出力電圧レベルが低レベルか
否かを判別し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）ならば前回ル
ープでの補正係数Ｋｏ。

の値（前回がオープループ制御のときはＫｒｅｆｉｊ値
）から所定値Ｉｎを減算しくステップ１１）、否定（Ｎ
ｏ）ならば該補正係数Ｋｏ２の値に該所定値Ｉｎを加算
しくステップ１２）今回ループで斯く減算又は加算して
得られた値を新たな補正係数Ｋｏ２に設定してステップ
１３に進む。ステップ１３ではステップ１０乃至１２に
よる１項制御が所定時間Ｔｌｃに亘って継続して実行さ
れたか否かが判別され、判別結果が否定（Ｎｏ）ならば
ステップ１４に進み、肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ６
乃至ステップ９に進んで今回の１項制御によって得られ
た補正係数Ｋｏ２を用いて補正係数平均値Ｋｒｅｆを前
記（３）式に基づいて算出した後、ステップ１４に進む
。

このように所定時間Ｔｌｃに亘る１項制御によって得ら
れた補正係数Ｋｏ２を用いて補正係数平均値Ｋｒｅｆを
算出することによって、ＰＢ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｊｊマツ
プの記憶値を逸早くエンジン状態に応じたより正確な値
にすることが出来る。

−１５＝ 次のステップ１４では、今回ループで求めた補正係数Ｋ
ｏ２が所定の上限値ＫＯ２ＬＨより大きいか否かが判別
され、ステップ１５では該補正係数Ｋｏ２が所定の下限
値ＫＯ２ＬＬより小さいか否かが判別される。ステップ
１４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは補正係数Ｋｏ
２の値を該上限値ＫＯ２ＬＨに設定しくステップ１６）
、ステップ１５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは補
正係数Ｋｏ２の値を該下限値Ｋ　Ｏ２ＬＬに設定しくス
テップ１７）、ステップ１．４．１５の判別結果が共に
否定（Ｎｏ）のときはステップ１６．１７をスキップし
て、次のステップ１８に進む。

ステップ１８では基準通電デユーティ比Ｑｉｊを、吸気
管内絶対圧ＰＢ、エンジン回転数Ｎａに応じて、ＲＯＭ
２０７に記憶されたＰＢ−Ｎｅ−Ｑｉｊマツプ（第４図
）から読み出し、ステップ１９において、斯く読み出し
た値Ｑｉｊに前記設定した補正係数ＫＯ□を乗算してフ
ィードバック領域での通電デユーティ比重ＯｕＴを求め
、本プログラムを終了する。

一方、エンジンがオープンループ領域にあるとき、即ち
前記ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはス
テップ２０に進み、ステップ６．１８と同様の手法で、
基準通電デユーティ比Ｑｉｊを吸気管内絶対圧ＰＲとエ
ンジン回転数Ｎｅとに応じてＲＯＭ２０７内のＰ　Ｂ−
Ｎ　ｅ　−Ｑｉｊマツプから読み出すと共に、前記補正
係数Ｋｏ２に代えて補正係数平均値Ｋｒｅｆをバックア
ップＲＡＭ２０８内のＰＢ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊマツプ
から読み出す。

ステップ２１では該基準通電デユーティ比Ｑｉｊに該補
正係数平均値Ｋｒｅｆｉｊを乗算してオープンループ領
域での通電デユーティ比Ｉ　０ＩＪＴを求め、本プログ
ラムを終了する。

次に前記（３）式に用いられる平均化変数Ｃｒｅｆの決
定方法について説明する。

前述したように補正係数平均値Ｋｒｅｆｉｊの平均化速
度を決定する平均化変数Ｃｒｅｆは、エンジンのならし
度合及びエンジンがアイドル運転状態にあるか否かに応
じて以下のように決定される。

（ｉ）　　エンジンの量産初期（ＥＣＵの初期化）後か
ら、ならし運転の期間を表わす所定期間が経過する迄は
、Ｐ　ｎ　　Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊの記憶値を逸早く当該
エンジンの特性に応じた値に更新するために、平均化変
数Ｃｒｅｆを比較的大きな値Ｃｒｅｆ２に設定する。

（ｉｊ）　　（ｉ）において、特にエンジンがアイドル
運転状態にあるときは、制御空燃比が比較的安定するの
で、アイドル時の燃費の向上、−酸化炭素ＣＯの低減を
一層早めるために、平均化変数Ｃｒｅｆをより大きな値
Ｃｒｅｆ３（＞Ｃｒｅｆ２）に設定する。

（ｉ　ｊ　ｊ）エンジンの量産初期から前記所定期間が
経過した後は、空燃比制御の安定化を図るために、平均
化変数Ｃｒｅｆを比較的小さな値Ｃｒｅｆ、　（＜Ｃｒ
ｅｆ２）に設定する。

尚、前記ならし運転の期間を表わす所定期間の経過の判
定は、例えば量産初期から、車輌が所定車速Ｓｄ（例え
ば１５ｋｍ／ｈ）を超える通常の走行を所定回数（例え
ば１０回）行なったか否かによって行なわれる。

第６図は上述の平均化変数Ｃｒｅｆの決定方法を実行す
る為のサブルーチンを示すプログラムフローチャートで
ある。

先ず、ステップ７１では車速Ｓｐが所定車速Ｓｄより大
きいか否かが判別される。この判別結果が否定（Ｎｏ）
のときは、後述するカウント判別フラグＦ　Ｌ　ＧをＯ
に設定しくステップ７２）、ステップ７８に進む。

始動後初めて車速Ｓｐが所定車速Ｓｄを越えステップ７
１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）になると、ステップ７３
に進み、前記フラグＦＬＧが１であるか否かが判別され
る。この場合、判別結果は否定（Ｎｏ）となり、次のス
テップ７４で所定車速Ｓｄを超える走行回数を示すカウ
ント数Ｎ！しが所定値Ｎ＋（例えば１０）以上か否かが
判別され、判別結果は否定（Ｎｏ）のときは該カウント
数Ｎ１Ｌに１を加算して今回ループでのカウント数Ｎ１
Ｌに設定しくステップ７５）、判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）のときはカウント数ＮＩＬをＮ１に設定しくステップ
７６）、更に次のステップ７７でカウント判別フラグＦ
ＬＧを１に設定して、ステップ７８に進む。

又、車速Ｓｐが所定車速Ｓｄ以上で月つカウント判別フ
ラグＦ　ＬＧが１のとき（ステップ７１゜７３の判別結
果が共に肯定（Ｙｅｓ）のとき）は既に車輌が通常の走
行を行なっていると判断して、ステップ７８に進む。

このようにカウント判別フラグＦＬＧを設けることによ
り１回の走行において車速Ｓｐが初めて所定車速Ｓｄを
越えたときにのみ、カウント数ＮＩＬを増加させること
ができる。

ステップ７８では、前記カウント数Ｎルが所定値Ｎ４以
上か否かを判別し、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
き、即ち車輌が通常の走行を所定回数行なったとき車輌
のならし運転が終了していると判断して平均化変数Ｃｒ
ｅｆを比較的小さな値Ｃｒｅｆ工に設定しくステップ７
９）本プログラムを終了する。

一方、ステップ７８の判別結果が否定（ＮＯ）のときは
前記ならし運転が未だ終了していないと判断して、次の
ステップ８０に進む。

ステップ８０では、エンジンがアイドル運転状態にある
か否かを判別する。この判別は例えば、エンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数Ｎ　ｅ　ＩＤＬ（例えば１０００ｒ
ｐｍ）より低く、且つスロットル開度θＴＨが所定開度
θ１几よりも小さいか否かを判別することによって行な
われる。このステップ８０の判別結果が否定（Ｎｏ）の
ときは、平均化変数Ｃｒｅｆを比較的大きな値Ｃｒｅｆ
、　（）Ｃｒｅｆｌ）に設定しくステップ８１）、本プ
ログラムを終了する。

ステップ８ｏの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち
車輌がならし運転中で且つエンジンがアイドル運転状態
のときは、平均化変数Ｃｒｅｆをより大きな値Ｃｒｅｆ
３（〉Ｃｒｅｆ２）に設定しくステップ８２）、本プロ
グラムを終了する。

上述のように車輌のならし運転の終了前に平均化変数Ｃ
ｒｅｆを比較的大きな値に設定することによって補正係
数平均値Ｋｒｅｆの平均化速度が高められ、Ｐ　ｅ　−
Ｎｅ−Ｋｒｅ　ｆ　ｉｊマツプの記憶値Ｋｒｅｆｉｊの
更新速度が大きくなる。更に、エンジンがアイドル運転
領域にあるとき平均化変数Ｃｒｅｆをより大きな値にす
ることによって前記記憶値のアイドル時の値の更新速度
がより大きくなる。

このように更新された記憶値Ｋｒｅｆｉｊはオープンル
ープ制御時の補正係数平均値、及びフィードバック制御
時の空燃比補正係数の初期値として夫々用いられ、もっ
てエンジン特性に応じた精度の高い空燃比制御が可能に
なる。

尚、本実施例では、車輌のならし運転が終了したか否か
を、車輌が通常の走行（車速Ｓｐが所定車速Ｓｄを超え
る走行）を所定回数（１０回）行なったか否かによって
判別したが、これに限ることなく、例えば車輌のオドメ
ータの値、ニグニッションスイッチのオン−オフ回数等
によって判定しても良い。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
方法に依れば、エンジン負荷を表わす複数の運転パラメ
ータに応じて設定され、混合気の空燃比を調整するため
の制御量の基準値を、排気濃度検出器の出力信号に応じ
て設定され前記基準値の誤差を補正するための基準補正
値により補正する内燃エンジンの空燃比制御方法におい
て、前記基準補正値の更新速度を、該基準補正値の初期
化後の所定期間経過前と、該所定期間経過後とで異なる
ようにしたので、空燃比制御装置の量産初期に設定され
る空燃比の制御量と、該装置が搭載される車輌の内燃エ
ンジンに適した制御値との間に大幅なずれがあった場合
でも速やかに空燃比制御の精度の向上化が図られ、更に
量産品質確認工程に必要な時間を短縮することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を実施する空燃比制御装置の全体
構成を示すブロック図、第２図は第１図の制御回路の内
部構成を示すブロック図、第３図は通電デユーティ比Ｔ
ＯＵＴを算出するためのサブルーチンを示すプログラム
フローチャート、第４図は基準通電デユーティ比Ｑｉｊ
を読み出すためのＰａ−Ｎｅ−Ｑｉｊマツプを示す図、
第５図は補正係数平均値Ｋｒｅｆｊｊを読み出すための
Ｐ　Ｂ−Ｎｅ−Ｋｒｅｆｉｊマツプを示す図、第６図は
本発明に係る平均化変数Ｃｒｅｆを決定するためのサブ
ルーチンを示すプログラムフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、２・・・制御回路（ｍｃｕ）、
７・・・キャブレタ、９・・・二次空気供給通路、１０
・・・電磁弁、１０ａ・・・ソレノイド、１７・・・０
２センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を調整す
   るための制御量の基準値をエンジン負荷を表わす複数の
   運転パラメータに応じて設定し、斯く設定した基準値を
   、エンジンの排気系に配された排気濃度検出器の出力信
   号に応じて設定され、前記基準値の誤差を補正するため
   の基準補正値により補正し、斯く補正した基準値に基づ
   いて前記空燃比を調整する内燃エンジンの空燃比制御方
   法において、前記基準補正値の更新速度を、該基準補正
   値の初期化後の所定期間経過前と、該所定期間経過後と
   で異なるようにしたことを特徴とする内燃エンジンの空
   燃比制御方法。 ２、前記所定期間経過前の更新速度を前記所定期間経過
   後の更新速度より大きくするようにしたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比制
   御方法。 ３、前記エンジンがアイドル運転状態にあるときの前記
   所定期間経過前の更新速度を、該エンジンがアイドル運
   転状態以外にあるときの更新速度より大きくするように
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項
   に記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。