JPS6338533B2 - - Google Patents
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- JPS6338533B2 JPS6338533B2 JP55093672A JP9367280A JPS6338533B2 JP S6338533 B2 JPS6338533 B2 JP S6338533B2 JP 55093672 A JP55093672 A JP 55093672A JP 9367280 A JP9367280 A JP 9367280A JP S6338533 B2 JPS6338533 B2 JP S6338533B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- transient
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の排出ガス成分によつて空燃
比を検出し、この検出信号によつて内燃機関に供
給する混合気の空燃比を帰還制御する空燃比制御
方法に関する。
比を検出し、この検出信号によつて内燃機関に供
給する混合気の空燃比を帰還制御する空燃比制御
方法に関する。
従来の空燃比制御方法は、空燃比センサの出力
による単なる積分制御であり、空燃比センサの出
力とは関係なく過渡状態を検出して加速増量又は
減速減量等を行なつていた。このため内燃機関の
加減速時等の過渡時には理論空燃比に合わず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
による単なる積分制御であり、空燃比センサの出
力とは関係なく過渡状態を検出して加速増量又は
減速減量等を行なつていた。このため内燃機関の
加減速時等の過渡時には理論空燃比に合わず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
本発明は上記不具合に鑑み、帰還制御停止時で
も、内燃機関の加減速時等の過渡時にもできるだ
け理論空燃比に合わせるようにして、排気ガスの
浄化を良好にできる空燃比制御方法を提案するも
のである。
も、内燃機関の加減速時等の過渡時にもできるだ
け理論空燃比に合わせるようにして、排気ガスの
浄化を良好にできる空燃比制御方法を提案するも
のである。
本発明方法の特徴とするところは、内燃機関の
排出ガス成分により空燃比を検出する空燃比セン
サと、少なくとも機関の過渡状態の大きさに応じ
た過渡燃料補正用の値を、内燃機関の作動時、停
止時に関係なく常時記憶した書き換え可能な不揮
発性メモリを有し、帰還制御の実行、停止に関係
なく過渡時に機関へ供給する燃料量を制御する方
法であつて、この過渡時にも空燃比センサの信号
に応じて不揮発性メモリの値を帰還制御実行中に
書き換えることにより、空燃比センサのフイード
バツク周期が長くなるのを防止し、即ち過渡時で
も燃料量を目標空燃比に制御して、排出ガスの悪
化を防ぐことにある。
排出ガス成分により空燃比を検出する空燃比セン
サと、少なくとも機関の過渡状態の大きさに応じ
た過渡燃料補正用の値を、内燃機関の作動時、停
止時に関係なく常時記憶した書き換え可能な不揮
発性メモリを有し、帰還制御の実行、停止に関係
なく過渡時に機関へ供給する燃料量を制御する方
法であつて、この過渡時にも空燃比センサの信号
に応じて不揮発性メモリの値を帰還制御実行中に
書き換えることにより、空燃比センサのフイード
バツク周期が長くなるのを防止し、即ち過渡時で
も燃料量を目標空燃比に制御して、排出ガスの悪
化を防ぐことにある。
以下、本発明を図面に示す実施例により説明す
る。第１図は本発明の一実施例を示すもので、内
燃機関１は自動車に積載される公知の４サイクル
火花点火式内燃機関で、燃料用空気をエアクリー
ナ２、吸気通路３、スロツトル弁４、吸気管９を
経て吸入する。また燃料は図示しない燃料系から
各気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴射弁５
を介して供給される。燃焼後の排気ガスは排気マ
ニホールド６、排気管７、三元触媒コンバータ８
を経て大気に放出される。また吸気管圧力を検出
する圧力センサ１１は導管１０を介して吸気管９
と接続され吸気量に対応する出力を発生する。ま
た、エンジン１に吸入される空気の温度を検出
し、吸気温に応じたアナログ電圧を出力するサー
ミスタ式吸気温センサ１２が設置されている。
る。第１図は本発明の一実施例を示すもので、内
燃機関１は自動車に積載される公知の４サイクル
火花点火式内燃機関で、燃料用空気をエアクリー
ナ２、吸気通路３、スロツトル弁４、吸気管９を
経て吸入する。また燃料は図示しない燃料系から
各気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴射弁５
を介して供給される。燃焼後の排気ガスは排気マ
ニホールド６、排気管７、三元触媒コンバータ８
を経て大気に放出される。また吸気管圧力を検出
する圧力センサ１１は導管１０を介して吸気管９
と接続され吸気量に対応する出力を発生する。ま
た、エンジン１に吸入される空気の温度を検出
し、吸気温に応じたアナログ電圧を出力するサー
ミスタ式吸気温センサ１２が設置されている。
また、エンジン１には冷却水温を検出し、冷却
水温に応じたアナログ電圧を出力するサーミスタ
式水温センサ１３が設置されており、さらに排気
マニホールド６には排気ガス中の酸素濃度から空
燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より小さい
（リツチ）と１ボルト程度（高レベル）、理論空燃
比より大きい（リーン）と0.1ボルト程度（低レ
ベル）の電圧を出力する空燃比センサ１４が設置
されている。
水温に応じたアナログ電圧を出力するサーミスタ
式水温センサ１３が設置されており、さらに排気
マニホールド６には排気ガス中の酸素濃度から空
燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より小さい
（リツチ）と１ボルト程度（高レベル）、理論空燃
比より大きい（リーン）と0.1ボルト程度（低レ
ベル）の電圧を出力する空燃比センサ１４が設置
されている。
回転センサ１５はエンジン１のクランク軸の回
転速度を検出し、回転数に応じた周波数のパルス
信号を出力する。１６はバツテリー１６―１より
の電圧を安定化した直流電圧を発生する電源であ
る。制御回路２０は各センサ１１〜１６の検出信
号に基づいて燃料噴射量を演算し、電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を制御することにより燃料噴射
量を調整する。
転速度を検出し、回転数に応じた周波数のパルス
信号を出力する。１６はバツテリー１６―１より
の電圧を安定化した直流電圧を発生する電源であ
る。制御回路２０は各センサ１１〜１６の検出信
号に基づいて燃料噴射量を演算し、電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を制御することにより燃料噴射
量を調整する。
第２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはそれぞれ内燃機関の過
渡時における吸気管圧力Ｐ、吸気管圧Ｐの差分値
〔（pn−pn−１）／（Tn−Tn−１）〕、過渡補正値
としての加速増量比、及び空燃比センサの出力を
経過時間を横軸として示してある。
渡時における吸気管圧力Ｐ、吸気管圧Ｐの差分値
〔（pn−pn−１）／（Tn−Tn−１）〕、過渡補正値
としての加速増量比、及び空燃比センサの出力を
経過時間を横軸として示してある。
第２図Ｂに示す様な吸気管圧力の差分値に対し
て第２図Ｃ中増量比の少ない特性ａの場合には空
燃比センサの出力は第２図Ｄ中特性aaの様にな
り燃量増量が足らない状態を示し、特性ｂの様な
増量比の場合には定常時と同様に空燃比センサの
出力は特性bbの様な出力となり、燃料増量の適
合値が理論空燃比に良く合う状態を示す。
て第２図Ｃ中増量比の少ない特性ａの場合には空
燃比センサの出力は第２図Ｄ中特性aaの様にな
り燃量増量が足らない状態を示し、特性ｂの様な
増量比の場合には定常時と同様に空燃比センサの
出力は特性bbの様な出力となり、燃料増量の適
合値が理論空燃比に良く合う状態を示す。
本発明はあらゆる過渡状態に対しても常に空燃
比センサ出力が特性bbの様な出力を出し、理論
空燃比に合せることにより三元触媒の浄化率を常
に最良に保ち排出ガスの浄化を行うものである。
比センサ出力が特性bbの様な出力を出し、理論
空燃比に合せることにより三元触媒の浄化率を常
に最良に保ち排出ガスの浄化を行うものである。
さて、加速時には一般にセンサの応答おくれ等
により増量が必要であるが、減速時には同じくセ
ンサの応答おくれ等により減量が必要であり、第
３図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはそれぞれその時の吸気管圧
力Ｐ、吸気管圧力Ｐの差分値〔（pn−pn−１）／
（Tn−Tn−１）〕、過渡補正値としての減量比、
及び空燃比センサ出力を経過時間を横軸として示
してある。
により増量が必要であるが、減速時には同じくセ
ンサの応答おくれ等により減量が必要であり、第
３図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはそれぞれその時の吸気管圧
力Ｐ、吸気管圧力Ｐの差分値〔（pn−pn−１）／
（Tn−Tn−１）〕、過渡補正値としての減量比、
及び空燃比センサ出力を経過時間を横軸として示
してある。
第３図Ｃ中特性Ｃの減量比の場合には空燃比セ
ンサの出力は第３図Ｄ中特性CCの様な出力とな
り、まだ十分に燃料減量が足らない状態を示し、
さらに減量して特性ｄの様な特性にもつていくこ
とにより空燃比センサ出力は特性ddの様な出力
となり、燃料減量の値が理論空燃比に良く合つた
状態を示す。
ンサの出力は第３図Ｄ中特性CCの様な出力とな
り、まだ十分に燃料減量が足らない状態を示し、
さらに減量して特性ｄの様な特性にもつていくこ
とにより空燃比センサ出力は特性ddの様な出力
となり、燃料減量の値が理論空燃比に良く合つた
状態を示す。
次に、制御回路２０について第４図で詳述す
る。７０は演算、制御を行うCPU（中央処理装
置）で、マイクロプロセツサを用いている。７１
はシステムバスで、データバス、アドレスバス、
コントロールバスから成る。CPU７０はシステ
ムバス７１を通して他の７２〜７７の各回路部と
データの送受を実行する。タイマー部７２は
CPU７０への作動クロツクを供給するとともに、
割込み制御部７３および入力インターフエース部
７４、燃料噴射制御部７７にもそれぞれクロツク
を供給する。
る。７０は演算、制御を行うCPU（中央処理装
置）で、マイクロプロセツサを用いている。７１
はシステムバスで、データバス、アドレスバス、
コントロールバスから成る。CPU７０はシステ
ムバス７１を通して他の７２〜７７の各回路部と
データの送受を実行する。タイマー部７２は
CPU７０への作動クロツクを供給するとともに、
割込み制御部７３および入力インターフエース部
７４、燃料噴射制御部７７にもそれぞれクロツク
を供給する。
割込み制御部７３は、タイマー部７２からの信
号に基づいて一定時間（８〜50ms程度）毎にタ
イマー割込み要求信号を、又回転センサー１５か
らの点火パルス信号に基づいて点火割込要求信号
を受けると、各割込み要求信号を解除（Reset）
する。入力インターフエース部７４は各センサか
らの信号をCPU７０の利用できる形に変換する
部分であり、吸気管圧力を検出する圧力センサー
１１、吸気温センサー１２、冷却水温センサー１
３、バツテリー端子からの各アナログ信号PM，
THA，THW，VBをＡ／Ｄ変換器によりデジタ
ルデータに変換する。さらに空燃比センサー１４
からの信号λに基づき、現在の空燃比が理論空燃
比以上（リーン）か以下（リツチ）かをコンパレ
ータにより判断しCPU７０に転送する。又タイ
マー部７２からのクロツク信号を利用して、回転
センサ１５からの点火パルス信号のとなりあうパ
ルス間隔を記憶しておき、そのデータをCPU７
０に転送し後述のように回転数を計算する。
号に基づいて一定時間（８〜50ms程度）毎にタ
イマー割込み要求信号を、又回転センサー１５か
らの点火パルス信号に基づいて点火割込要求信号
を受けると、各割込み要求信号を解除（Reset）
する。入力インターフエース部７４は各センサか
らの信号をCPU７０の利用できる形に変換する
部分であり、吸気管圧力を検出する圧力センサー
１１、吸気温センサー１２、冷却水温センサー１
３、バツテリー端子からの各アナログ信号PM，
THA，THW，VBをＡ／Ｄ変換器によりデジタ
ルデータに変換する。さらに空燃比センサー１４
からの信号λに基づき、現在の空燃比が理論空燃
比以上（リーン）か以下（リツチ）かをコンパレ
ータにより判断しCPU７０に転送する。又タイ
マー部７２からのクロツク信号を利用して、回転
センサ１５からの点火パルス信号のとなりあうパ
ルス間隔を記憶しておき、そのデータをCPU７
０に転送し後述のように回転数を計算する。
７５はプログラムおよび各エンジン条件におけ
る最適の制御データ等を格納、記憶している読み
出し専用記憶ユニツト（ROM）であり、７６は
プログラム動作中、使用される一時記憶ユニツト
（RAM）である。７８はエンジン停止中にも過
渡時補正マツプを格納しておく不揮発性RAMで
ある。７７はCPU７０から転送された噴射時間
データをタイマー部７２から供給されるクロツク
により開弁時間パルス幅に変換し、その間インジ
エクタ（電磁式燃料噴射弁）５を開弁させる燃料
噴射制御部である。
る最適の制御データ等を格納、記憶している読み
出し専用記憶ユニツト（ROM）であり、７６は
プログラム動作中、使用される一時記憶ユニツト
（RAM）である。７８はエンジン停止中にも過
渡時補正マツプを格納しておく不揮発性RAMで
ある。７７はCPU７０から転送された噴射時間
データをタイマー部７２から供給されるクロツク
により開弁時間パルス幅に変換し、その間インジ
エクタ（電磁式燃料噴射弁）５を開弁させる燃料
噴射制御部である。
すなわち、点火パルスを２分周されたIGパル
ス信号により開弁したインジエクタ５は、CPU
７０から転送された噴射時間データ分だけ開弁す
る。尚、本実施例では６気筒同期噴射方式を採用
しており、各気筒のインジエクタは、並列に接続
されている。CPU７０は、ROM７５に格納され
たプログラムに従つて各センサからの入力信号を
入力インターフエース部７４を通して入力し、そ
の際のエンジン状態に応じた最適噴射量を演算
し、燃料噴射制御部７７にそのデータを出力す
る。
ス信号により開弁したインジエクタ５は、CPU
７０から転送された噴射時間データ分だけ開弁す
る。尚、本実施例では６気筒同期噴射方式を採用
しており、各気筒のインジエクタは、並列に接続
されている。CPU７０は、ROM７５に格納され
たプログラムに従つて各センサからの入力信号を
入力インターフエース部７４を通して入力し、そ
の際のエンジン状態に応じた最適噴射量を演算
し、燃料噴射制御部７７にそのデータを出力す
る。
第５図は燃料噴射制御部７７のより詳細な回路
図を示す。以下第７図Ａ，Ｂのタイミングチヤー
トを参照しながらその動作を説明していく。７１
０はデータバスを示し、第４図のシステムバス７
１の１構成要素である。図転センサ１５より点火
毎に生じる一次コイルの高圧パルスは第４図に示
すインタフユース回路７４で波形整形され、２分
周されると第７図Ａに示すようなIGパルス信号
となる。この２点火毎に１個発生するIGパルス
は第５図の端子７２０を通じて噴射制御フリツプ
フロツプ（I.FF）７０２のＱ出力を“１”（出
力を“０”）にsetする。同時にIGパルスは噴射時
間レジスタ（I.R）７００のＧ端子及びダウンカ
ウンタ（D.C）７０１のＬ端子に印加され、あら
かじめCPU７０によつてI.R７００にsetされてい
た噴射時間データＥがパス７１１を通じてD.C７
０１に転送される。I.FF７０２がsetされると、
D.C７０１のＥ端子に接続されているＱ出力が
“１”となりダウンカウントが開始される。D.C
７０１に転送されたデータは“ゼロ”になる
（ZD端子が“１”）まで、タイマー部７２から供
給される8μsのクロツクでダウンカウントされる。
図を示す。以下第７図Ａ，Ｂのタイミングチヤー
トを参照しながらその動作を説明していく。７１
０はデータバスを示し、第４図のシステムバス７
１の１構成要素である。図転センサ１５より点火
毎に生じる一次コイルの高圧パルスは第４図に示
すインタフユース回路７４で波形整形され、２分
周されると第７図Ａに示すようなIGパルス信号
となる。この２点火毎に１個発生するIGパルス
は第５図の端子７２０を通じて噴射制御フリツプ
フロツプ（I.FF）７０２のＱ出力を“１”（出
力を“０”）にsetする。同時にIGパルスは噴射時
間レジスタ（I.R）７００のＧ端子及びダウンカ
ウンタ（D.C）７０１のＬ端子に印加され、あら
かじめCPU７０によつてI.R７００にsetされてい
た噴射時間データＥがパス７１１を通じてD.C７
０１に転送される。I.FF７０２がsetされると、
D.C７０１のＥ端子に接続されているＱ出力が
“１”となりダウンカウントが開始される。D.C
７０１に転送されたデータは“ゼロ”になる
（ZD端子が“１”）まで、タイマー部７２から供
給される8μsのクロツクでダウンカウントされる。
DC７０１のZero Deteet（ZD）端子が“１”に
なるとI.FF７０２のＲ端子に“１”が入力されI.
FF７０２はreset（Ｑ出力が“０”、出力が
“１”）される。同時にD.C７０１のＥ端子は再び
“０”になりダウンカウントを終了する。したが
つてI.FF７０２の出力信号（インジエクタ開弁
駆動信号）は第７図Ｂに示すようなものとなる。
I.FF７０２の出力は抵抗を通して電力増幅回路
７３０の初段のトランジスタ７３１に接続され、
さらにそのエミツタは１組のダーリントントラン
ジスタを構成するトランジスタ７３２，７３３に
接続されている。トランジスタ７３３のコレクタ
は出力端子７２３を通して、６本のインジエクタ
５の駆動コイルの片側の端子に接続されている。
駆動コイルのもう一方の端子は抵抗を通して、バ
ツテリーのプラス側（VB）に接続されている。
したがつてIFF７０２の出力が“０”の間トラ
ンジスタ７３１〜７３３がすべてON状態にな
り、インジエクタ５の駆動コイルに電流が流れ、
インジエクタ５は開弁される。すなわち、第７図
Ａ，Ｂに示すように、IGパルスが発生する度に、
インジエクタ５は噴射を開始し、CPU７０によ
り演算され、I.R７００にsetされた噴射時間デー
タに相当するだけ噴射するわけである。
なるとI.FF７０２のＲ端子に“１”が入力されI.
FF７０２はreset（Ｑ出力が“０”、出力が
“１”）される。同時にD.C７０１のＥ端子は再び
“０”になりダウンカウントを終了する。したが
つてI.FF７０２の出力信号（インジエクタ開弁
駆動信号）は第７図Ｂに示すようなものとなる。
I.FF７０２の出力は抵抗を通して電力増幅回路
７３０の初段のトランジスタ７３１に接続され、
さらにそのエミツタは１組のダーリントントラン
ジスタを構成するトランジスタ７３２，７３３に
接続されている。トランジスタ７３３のコレクタ
は出力端子７２３を通して、６本のインジエクタ
５の駆動コイルの片側の端子に接続されている。
駆動コイルのもう一方の端子は抵抗を通して、バ
ツテリーのプラス側（VB）に接続されている。
したがつてIFF７０２の出力が“０”の間トラ
ンジスタ７３１〜７３３がすべてON状態にな
り、インジエクタ５の駆動コイルに電流が流れ、
インジエクタ５は開弁される。すなわち、第７図
Ａ，Ｂに示すように、IGパルスが発生する度に、
インジエクタ５は噴射を開始し、CPU７０によ
り演算され、I.R７００にsetされた噴射時間デー
タに相当するだけ噴射するわけである。
第６図は入力インタフエース部７４のうち、空
燃比センサー入力回路の詳細な回路図を示す。以
下第７図Ｃ，Ｄのタイミングチヤートを参照しな
がらその動作を説明していく。空燃比センサ１４
（本例ではZrO2を主成分とするもの）の出力電圧
（第７図Ｃ）は入力端子７２５、抵抗７６０を通
して第１のコンパレータ７５０の反転入力端子
（−）に接続されている。一方コンパレータ７５
０の非反転入力端子（＋）は、分圧抵抗７６１，
７６２により0.45Vに固定されている。したがつ
て、空燃比センサ１４の出力電圧が0.45V以下
（リーン）のとき、コンパレータ７５０の出力は
“１”に0.45V以上（リツチ）のとき“０”にな
る。コンパレータ７５０の出力は抵抗７６４，７
６７を通して、第２のコンパレータ７５１の反転
入力端子に入力される。抵抗７６４とコンデンサ
７６５は空燃比がリーンからリツチに反転すると
きの積分回路、抵抗７６３，７６４とコンデンサ
７６５はリツチからリーンに反転するときの積分
回路を構成している。これは気筒間空燃比のバラ
ツキ、点火ノイズ等により生じる空燃比センサ出
力信号のチヤタリングを補正するためのものであ
る。コンパレータ７５１の非反転入力端子は第１
のコンパレータ７５０と同様に分圧抵抗７６８，
７６９により約0.45Vの基準電圧が入力されるが
その基準電圧値は正帰還抵抗７７１によりコンパ
レータ７５１の出力が“１”のときは0.45Vより
やや大きく、“０”のときはやや小さくなる。こ
れはコンパレータ７５１にヒステリシスを設ける
ことにより、コンパレータ７５１の出力はコンパ
レータ７５０の出力が“１”（1ean）のとき
“０”に“０”（rich）のとき“１”となる。した
がつて第７図Ｃに示される空燃比センサ出力電圧
信号に対してコンパレータ７５１の出力は(h)に示
すようにリーンのとき“０”にリツチのとき
“１”になる。コンパレータ７５１の出力は端子
７２６を通じてCPU７０の入力ポートに接続さ
れており、CPU７０は後述のタイマー割込みで
一定時間毎に、この入力ポートをアクセスするこ
とにより、空燃比の帰還制御量の計算を行なう。
燃比センサー入力回路の詳細な回路図を示す。以
下第７図Ｃ，Ｄのタイミングチヤートを参照しな
がらその動作を説明していく。空燃比センサ１４
（本例ではZrO2を主成分とするもの）の出力電圧
（第７図Ｃ）は入力端子７２５、抵抗７６０を通
して第１のコンパレータ７５０の反転入力端子
（−）に接続されている。一方コンパレータ７５
０の非反転入力端子（＋）は、分圧抵抗７６１，
７６２により0.45Vに固定されている。したがつ
て、空燃比センサ１４の出力電圧が0.45V以下
（リーン）のとき、コンパレータ７５０の出力は
“１”に0.45V以上（リツチ）のとき“０”にな
る。コンパレータ７５０の出力は抵抗７６４，７
６７を通して、第２のコンパレータ７５１の反転
入力端子に入力される。抵抗７６４とコンデンサ
７６５は空燃比がリーンからリツチに反転すると
きの積分回路、抵抗７６３，７６４とコンデンサ
７６５はリツチからリーンに反転するときの積分
回路を構成している。これは気筒間空燃比のバラ
ツキ、点火ノイズ等により生じる空燃比センサ出
力信号のチヤタリングを補正するためのものであ
る。コンパレータ７５１の非反転入力端子は第１
のコンパレータ７５０と同様に分圧抵抗７６８，
７６９により約0.45Vの基準電圧が入力されるが
その基準電圧値は正帰還抵抗７７１によりコンパ
レータ７５１の出力が“１”のときは0.45Vより
やや大きく、“０”のときはやや小さくなる。こ
れはコンパレータ７５１にヒステリシスを設ける
ことにより、コンパレータ７５１の出力はコンパ
レータ７５０の出力が“１”（1ean）のとき
“０”に“０”（rich）のとき“１”となる。した
がつて第７図Ｃに示される空燃比センサ出力電圧
信号に対してコンパレータ７５１の出力は(h)に示
すようにリーンのとき“０”にリツチのとき
“１”になる。コンパレータ７５１の出力は端子
７２６を通じてCPU７０の入力ポートに接続さ
れており、CPU７０は後述のタイマー割込みで
一定時間毎に、この入力ポートをアクセスするこ
とにより、空燃比の帰還制御量の計算を行なう。
次にROM７５内に格納されたプログラムにつ
いて詳述する。プログラムはメインルーチン、タ
イマー割込み処理プログラム、噴射割込みプログ
ラムの３つのレベルに分割できる。以下順次説明
していく。まず、メインルーチンについては、最
も実行優先順位の低いプログラムで、このプログ
ラムの実行中に他の２つのいずれかの割込みが生
じた場合には、その実行を優先し、メインルーチ
ンは一時中断し、割込みプログラム終了後再開さ
れる。
いて詳述する。プログラムはメインルーチン、タ
イマー割込み処理プログラム、噴射割込みプログ
ラムの３つのレベルに分割できる。以下順次説明
していく。まず、メインルーチンについては、最
も実行優先順位の低いプログラムで、このプログ
ラムの実行中に他の２つのいずれかの割込みが生
じた場合には、その実行を優先し、メインルーチ
ンは一時中断し、割込みプログラム終了後再開さ
れる。
次に、メインルーチンでの処理を第８図に示
す。制御回路２０の電源OFF→ONでメインルー
チンは処理を開始し、まずステツプ１００１に進
みイニシヤライズ処理を実行する。イニシヤライ
ズ処理では、制御回路２０の初期化、たとえば
RAM７６のクリアー、初期データの設定、割込
み許可等が実行される。次にステツプ１００２に
進み、水温センサー１３からの信号に基づきエン
ジン冷却水温THWを計算し、ステツプ１００３
で公知の手法にて水温増量係数KTHWを求める。
同様に吸気温センサー１２によりステツプ１００
４で吸気温THA、ステツプ１００５で吸気温補
正係数KTHAを計算する。次に、ステツプ１００
６で、バツテリー１６―１からの信号に基づきバ
ツテリー電圧VBを計算し、ステツプ１００７に
てVBより無効噴射時間τNBを計算する。τNBはτNB
＝−C1・VB＋C2……(1)式（ただし、τNB≧C3，
C1，C2，C3は定数）より求める。次にステツプ
１００８は、空燃比センサに空燃比フイードバツ
ク制御をオープン（停止）にする条件（例えば冷
却水温、回転数等）が成立しているかどうか、お
よびホールド（保持）にする条件（例えば燃料噴
射の停止つまり燃料カツトを行つているかどう
か）が成立しているかで判定する。以下、ステツ
プ１００２に戻り、上記処理をくり返す。
す。制御回路２０の電源OFF→ONでメインルー
チンは処理を開始し、まずステツプ１００１に進
みイニシヤライズ処理を実行する。イニシヤライ
ズ処理では、制御回路２０の初期化、たとえば
RAM７６のクリアー、初期データの設定、割込
み許可等が実行される。次にステツプ１００２に
進み、水温センサー１３からの信号に基づきエン
ジン冷却水温THWを計算し、ステツプ１００３
で公知の手法にて水温増量係数KTHWを求める。
同様に吸気温センサー１２によりステツプ１００
４で吸気温THA、ステツプ１００５で吸気温補
正係数KTHAを計算する。次に、ステツプ１００
６で、バツテリー１６―１からの信号に基づきバ
ツテリー電圧VBを計算し、ステツプ１００７に
てVBより無効噴射時間τNBを計算する。τNBはτNB
＝−C1・VB＋C2……(1)式（ただし、τNB≧C3，
C1，C2，C3は定数）より求める。次にステツプ
１００８は、空燃比センサに空燃比フイードバツ
ク制御をオープン（停止）にする条件（例えば冷
却水温、回転数等）が成立しているかどうか、お
よびホールド（保持）にする条件（例えば燃料噴
射の停止つまり燃料カツトを行つているかどう
か）が成立しているかで判定する。以下、ステツ
プ１００２に戻り、上記処理をくり返す。
次に、第９図〜１１図により実行優先順位が噴
射割込みの次に高いタイマー割込みについて説明
する。これはタイマー部７２からの信号に基づい
て一定時間（例えば8ms）ごとに起動させる割込
みである。割込み制御部７３からの割込み要求信
号により噴射割込みプログラムを実行中でない時
は直ちに、また実行中のときは実行終了後ステツ
プ１１０１を実行し、タイマー要求割込み信号を
リセツトする。次に、ステツプ１１０２に進み、
吸気管圧力センサー１１からの信号に基づき吸気
管圧力PMを算出する。前述のメインルーチンで
フイードバツクオープンを判断した場合はステツ
プ１１０３の判定でYESとなりステツプ１１１
０に進み、帰還制御量としてのフイードバツク係
数Kf＝１をセツトする。ホールドを判断した場
合はステツプ１１０４でYESと判定され、Kfは
前の状態を保持したまま割込み処理を終了する。
射割込みの次に高いタイマー割込みについて説明
する。これはタイマー部７２からの信号に基づい
て一定時間（例えば8ms）ごとに起動させる割込
みである。割込み制御部７３からの割込み要求信
号により噴射割込みプログラムを実行中でない時
は直ちに、また実行中のときは実行終了後ステツ
プ１１０１を実行し、タイマー要求割込み信号を
リセツトする。次に、ステツプ１１０２に進み、
吸気管圧力センサー１１からの信号に基づき吸気
管圧力PMを算出する。前述のメインルーチンで
フイードバツクオープンを判断した場合はステツ
プ１１０３の判定でYESとなりステツプ１１１
０に進み、帰還制御量としてのフイードバツク係
数Kf＝１をセツトする。ホールドを判断した場
合はステツプ１１０４でYESと判定され、Kfは
前の状態を保持したまま割込み処理を終了する。
次に、ステツプ１１０５で、過渡状態（加速、
減速など）判定フラツグをリセツトし、fLC＝０
とする。ステツプ１１０６では、前述の第６図に
示す空燃比センサー入力回路を通して論理信号に
変換され、CPU７０の入力ポートに入力された
空燃比センサ１４からの入力信号をCPU７０内
に入力しOXRに格納する。第７図に示すように
CPU７０内部では「リーン」が「０」に、「リツ
チ」が「１」に対応する。
減速など）判定フラツグをリセツトし、fLC＝０
とする。ステツプ１１０６では、前述の第６図に
示す空燃比センサー入力回路を通して論理信号に
変換され、CPU７０の入力ポートに入力された
空燃比センサ１４からの入力信号をCPU７０内
に入力しOXRに格納する。第７図に示すように
CPU７０内部では「リーン」が「０」に、「リツ
チ」が「１」に対応する。
次に、第１０図Ａに示す条件判断ステツプ１１
２０に進む。１１２０ではステツプ１１０６で格
納したOXRと8ms前のOXRの値OXR′の両状態より
各ステツプに分岐する。まずOXR＝１（リツチ）、
Ｏ×R′＝０（リーン）のとき、つまりリーンから
リツチに空燃比センサー１４の信号が変わつた時
はステツプ１１３０からステツプ１１３３の処理
を実行する。
２０に進む。１１２０ではステツプ１１０６で格
納したOXRと8ms前のOXRの値OXR′の両状態より
各ステツプに分岐する。まずOXR＝１（リツチ）、
Ｏ×R′＝０（リーン）のとき、つまりリーンから
リツチに空燃比センサー１４の信号が変わつた時
はステツプ１１３０からステツプ１１３３の処理
を実行する。
まずステツプ１１３０で、通常の帰還制御のよ
うに帰還制御量としてフイードバツク係数Kfを
Δskipだけ減ずる。すなわち次の(2)式を実行して
係数Kfの比例項を計算する。
うに帰還制御量としてフイードバツク係数Kfを
Δskipだけ減ずる。すなわち次の(2)式を実行して
係数Kfの比例項を計算する。
Kf＝Kf−ΔSkip ……(2)
次に、ステツプ１１３１で、過去のリーン継続
時間の平均値TLのＫ倍した時間と、リーンから
リツチに反転前のリーン継続時間tLとを比較す
る。すなわち、過去の平均値と比較して、リーン
時間が設定値（Ｋ・TL）より長くなる（Ｋ・TL
＜tRの時）のは過渡時（たとえば加速時）であ
り、後述の燃料補正値を増量するために判定フラ
ツグfLCをステツプ１１３２で「１」にセツトす
る。設定値より短い時はステツプ１１３２をスキ
ツプする。次にステツプ１１３３で、今回求まつ
たリーン時間tLを平均するために次の(3)式を実行
する。
時間の平均値TLのＫ倍した時間と、リーンから
リツチに反転前のリーン継続時間tLとを比較す
る。すなわち、過去の平均値と比較して、リーン
時間が設定値（Ｋ・TL）より長くなる（Ｋ・TL
＜tRの時）のは過渡時（たとえば加速時）であ
り、後述の燃料補正値を増量するために判定フラ
ツグfLCをステツプ１１３２で「１」にセツトす
る。設定値より短い時はステツプ１１３２をスキ
ツプする。次にステツプ１１３３で、今回求まつ
たリーン時間tLを平均するために次の(3)式を実行
する。
TL＝（TL＋tL）／２ ……(3)
次に、OXR＝０（リーン）、OXR′＝１（リツチ）、
すなわち反対にリツチからリーンに反転された場
合はステツプ１１３８からステツプ１１４１を実
行する。ステツプ１１３８でフイードバツク係数
KfをΔskipだけ増量させる。すなわち次の(4)式に
よりフイードバツク係数Kfの比例項を計算する。
すなわち反対にリツチからリーンに反転された場
合はステツプ１１３８からステツプ１１４１を実
行する。ステツプ１１３８でフイードバツク係数
KfをΔskipだけ増量させる。すなわち次の(4)式に
よりフイードバツク係数Kfの比例項を計算する。
Kf＝Kf＋ΔSkip ……(4)
次にステツプ１１３９で、ステツプ１１３１と
同様に過去のリツチ継続時間の平均値TRのＫ倍
した時間と、リツチからリーンに反転前のリツチ
継続時間tRとを比較する。すなわち、過去の平均
値と比較してリツチ時間が設定値（Ｋ・TR）よ
り長くなる（Ｋ・TR＜tRの時）のは過渡時（たと
えば減速時）であり、後述の燃料補正値を減量す
るために判定フラツグfLCをステツプ１１４０で
「−１」にセツトする。設定値より短い時はステ
ツプ１１４０をスキツプする。次にステツプ１１
４１で、今回求まつたリツチ時間tRを平均するた
めに次の(5)式を実行する。
同様に過去のリツチ継続時間の平均値TRのＫ倍
した時間と、リツチからリーンに反転前のリツチ
継続時間tRとを比較する。すなわち、過去の平均
値と比較してリツチ時間が設定値（Ｋ・TR）よ
り長くなる（Ｋ・TR＜tRの時）のは過渡時（たと
えば減速時）であり、後述の燃料補正値を減量す
るために判定フラツグfLCをステツプ１１４０で
「−１」にセツトする。設定値より短い時はステ
ツプ１１４０をスキツプする。次にステツプ１１
４１で、今回求まつたリツチ時間tRを平均するた
めに次の(5)式を実行する。
TR＝（TR＋tR）／２ ……(5)
次に、Ｏ×Ｒ＝０（リーン）、Ｏ×R′＝０（リー
ン）の時はステツプ１１３４，１１３５を実行す
る。ステツプ１１３４でフイードバツク係数Kf
に積分定数Δiを加算する。すなわち、次の(6)式
を実行して係数Kfの積分項を計算する。
ン）の時はステツプ１１３４，１１３５を実行す
る。ステツプ１１３４でフイードバツク係数Kf
に積分定数Δiを加算する。すなわち、次の(6)式
を実行して係数Kfの積分項を計算する。
Kf＝Kf＋Δi ……(6)
ステツプ１１３５では、リーン継続時間tLをカ
ウントするために「１」だけ増加させる。
ウントするために「１」だけ増加させる。
又、Ｏ×Ｒ＝１（リツチ）、Ｏ×R′＝１（リツ
チ）の時はステツプ１１３６，１１３７を実行す
る。ステツプ１１３６でフイードバツク係数Kf
に積分定数Δiを減算する。すなわち次の(7)式を
実行する。
チ）の時はステツプ１１３６，１１３７を実行す
る。ステツプ１１３６でフイードバツク係数Kf
に積分定数Δiを減算する。すなわち次の(7)式を
実行する。
Kf＝Kf−Δi ……(7)
ステツプ１１３７では、リツチ継続時間tRをカ
ウントするために「１」だけ増加させる。
ウントするために「１」だけ増加させる。
以上の処理終了後ステツプ１１４２で、現在の
空燃比センサー１４の信号値Ｏ×ＲをＯ×R′に
移す。
空燃比センサー１４の信号値Ｏ×ＲをＯ×R′に
移す。
この方法は過渡状態におけるリーンおよびリツ
チ時間をそれ以前のフイードバツク周期と比較し
て補正を行うためのフラツグfLCを決定するもの
である。
チ時間をそれ以前のフイードバツク周期と比較し
て補正を行うためのフラツグfLCを決定するもの
である。
その他の方法として、第１０図Ｂのように過渡
状態におけるリーンおよびリツチ時間を任意に設
定時間と比較して補正を行うフラツグfLCを決定
する。第１０図Ａと同様にステツプ１１７０で空
燃比センサー１４の変化を検出し、リーンからリ
ツチ反転時は、ステツプ１１７１でKf−Δskip→
kfにセツトし、ステツプ１１７２でリーン継続時
間tLが所定の値KLより長い時は過渡時（例えば加
速時）と判断してステツプ１１７３に進み、燃料
増量のためにフラツグfLCを「１」にセツトする。
またリツチからリーンに反転時はステツプ１１７
０よりステツプ１１８８に進み、ステツプ１１８
８でKf＋Δskip→Kfにセツトし、ステツプ１１
８９でリツチ継続時間tRが所定の値KRより長い時
は過渡時（たとえば減速時）と判断してステツプ
１１９０に進み、燃料減量のためにフラツグfLC
を「−１」にセツトする。また、空燃比が変化し
ない時、すなわちステツプ１１７４からステツプ
１１７７、ステツプ１１９１は、第１０図Ａ中の
ステツプ１１３４からステツプ１１３７、ステツ
プ１１４２と同様であるため説明を省略する。
状態におけるリーンおよびリツチ時間を任意に設
定時間と比較して補正を行うフラツグfLCを決定
する。第１０図Ａと同様にステツプ１１７０で空
燃比センサー１４の変化を検出し、リーンからリ
ツチ反転時は、ステツプ１１７１でKf−Δskip→
kfにセツトし、ステツプ１１７２でリーン継続時
間tLが所定の値KLより長い時は過渡時（例えば加
速時）と判断してステツプ１１７３に進み、燃料
増量のためにフラツグfLCを「１」にセツトする。
またリツチからリーンに反転時はステツプ１１７
０よりステツプ１１８８に進み、ステツプ１１８
８でKf＋Δskip→Kfにセツトし、ステツプ１１
８９でリツチ継続時間tRが所定の値KRより長い時
は過渡時（たとえば減速時）と判断してステツプ
１１９０に進み、燃料減量のためにフラツグfLC
を「−１」にセツトする。また、空燃比が変化し
ない時、すなわちステツプ１１７４からステツプ
１１７７、ステツプ１１９１は、第１０図Ａ中の
ステツプ１１３４からステツプ１１３７、ステツ
プ１１４２と同様であるため説明を省略する。
次に、第１１図では過渡時判定フラツグfLCの
状態によつて過渡補正値としての過渡時補正係数
KTRを求める処理を、ステツプ１１５０からステ
ツプ１１６４によつて示す。まずステツプ１１５
０は、24ms前の吸気管圧力PMを取り出しPM′と
する。ステツプ１１５１で、PM′と現在の吸気管
圧力PMとの差PM―PM′を計算し、その結果を
Ａにストアする。
状態によつて過渡補正値としての過渡時補正係数
KTRを求める処理を、ステツプ１１５０からステ
ツプ１１６４によつて示す。まずステツプ１１５
０は、24ms前の吸気管圧力PMを取り出しPM′と
する。ステツプ１１５１で、PM′と現在の吸気管
圧力PMとの差PM―PM′を計算し、その結果を
Ａにストアする。
次に、ステツプ１１５２で、加減速の判定を行
う。その際Ａ≧０すなわち加速の場合はステツプ
１１５３を、またＡ＜０すなわち減速の場合はス
テツプ１１５４を実行する。ステツプ１１５３で
は、第１４図の特性図に従つてＡの値に応じて加
速補正マツプTMAP１のための増量比を算出し、
Δαに格納する。またステツプ１１５４では第１
５図の特性図に従つてＡの値に応じて減速補正マ
ツプTMAP２のための減量比を算出しΔαに格納
する。続いてステツプ１１５５でＡの絶対値を取
り過渡時圧力変化量PTRとする。
う。その際Ａ≧０すなわち加速の場合はステツプ
１１５３を、またＡ＜０すなわち減速の場合はス
テツプ１１５４を実行する。ステツプ１１５３で
は、第１４図の特性図に従つてＡの値に応じて加
速補正マツプTMAP１のための増量比を算出し、
Δαに格納する。またステツプ１１５４では第１
５図の特性図に従つてＡの値に応じて減速補正マ
ツプTMAP２のための減量比を算出しΔαに格納
する。続いてステツプ１１５５でＡの絶対値を取
り過渡時圧力変化量PTRとする。
次に、ステツプ１１５６では、前述の過渡時判
定フラツグfLCの状態によつて３つの処理ステツ
プに分岐する。fLC＝１の時は、空燃比センサー
の出力がリーン状態の時の過渡時と判断して、ス
テツプ１１５７で後述の過渡時補正マツプ
TMAP１，TMAP２を書き換えるための係数と
してＲ＝Δαとする。fLC＝−１の時は、空燃比セ
ンサーの出力がリツチ状態の時の過渡時と判断し
て、ステツプ１１５８でステツプ１１５４と同様
の係数としてＲ＝−Δαとする。fLC＝０すなわち
定常時はステツプ１１６２にスキツプする。ステ
ツプ１１５９から１１６１で加速補正マツプ
TMAP１、減速補正マツプTMAP２の現在の運
転状態の点を書き換える。
定フラツグfLCの状態によつて３つの処理ステツ
プに分岐する。fLC＝１の時は、空燃比センサー
の出力がリーン状態の時の過渡時と判断して、ス
テツプ１１５７で後述の過渡時補正マツプ
TMAP１，TMAP２を書き換えるための係数と
してＲ＝Δαとする。fLC＝−１の時は、空燃比セ
ンサーの出力がリツチ状態の時の過渡時と判断し
て、ステツプ１１５８でステツプ１１５４と同様
の係数としてＲ＝−Δαとする。fLC＝０すなわち
定常時はステツプ１１６２にスキツプする。ステ
ツプ１１５９から１１６１で加速補正マツプ
TMAP１、減速補正マツプTMAP２の現在の運
転状態の点を書き換える。
書き換えの方法は以下の通りである。ステツプ
１１５９で、Ａ≧０のときすなわち加速時はステ
ツプ１１６０に進む。加速補正マツプTMAP１
は、第１６図のように回転数Neと過渡時圧力変
化量PTRとの従来公知の２次元マツプで常に不揮
発性RAM内に用意されているものである。たと
えば現在の運転状態に最も近いマツプの格子点に
あたるところの回転数をNec、圧力変化量をPTRC
とし、またその格子点のマツプ値をTMAP１
（Nec，PTRC）とすると次の(8)式に従つて修正さ
れる。
１１５９で、Ａ≧０のときすなわち加速時はステ
ツプ１１６０に進む。加速補正マツプTMAP１
は、第１６図のように回転数Neと過渡時圧力変
化量PTRとの従来公知の２次元マツプで常に不揮
発性RAM内に用意されているものである。たと
えば現在の運転状態に最も近いマツプの格子点に
あたるところの回転数をNec、圧力変化量をPTRC
とし、またその格子点のマツプ値をTMAP１
（Nec，PTRC）とすると次の(8)式に従つて修正さ
れる。
TMAP1（Nec，PTRC）＝TMAP1
（Nec，PTRC）＋Ｒ ……(8)
Ｒ；ステツプ１１５７，１１５８で求まつた修
正量 また、Ａ＜０のとき、すなわち減速時はステツ
プ１１６１に進み、減速補正マツプTMAP２を
ステツプ１１６０と同様な方法で修正する。
正量 また、Ａ＜０のとき、すなわち減速時はステツ
プ１１６１に進み、減速補正マツプTMAP２を
ステツプ１１６０と同様な方法で修正する。
その後、第１２図中のステツプ１１６２に進
み、加速状態か減速状態か判断する。Ａ≧０すな
わち加速時はステツプ１１６３に進む。さらにこ
のステツプ１１６３でＡ≧150mmHgすなわち急加
速を判定したらステツプ１１６４に進み、加速時
水温補正係数KACCを第１７図に示す特性図に従
つて算出する。またこのステツプ１１６３でＡ＜
150mmHgのときはステツプ１１６５でKACC＝１に
セツトする。次にステツプ１１６６に進み、加速
補正マツプTMAP１（Ne，PTR）から公知の補
間演算をしてＡを求め、ステツプ１１６７でAX
KACCを演算して過渡時補正係数KTRを算出する。
み、加速状態か減速状態か判断する。Ａ≧０すな
わち加速時はステツプ１１６３に進む。さらにこ
のステツプ１１６３でＡ≧150mmHgすなわち急加
速を判定したらステツプ１１６４に進み、加速時
水温補正係数KACCを第１７図に示す特性図に従
つて算出する。またこのステツプ１１６３でＡ＜
150mmHgのときはステツプ１１６５でKACC＝１に
セツトする。次にステツプ１１６６に進み、加速
補正マツプTMAP１（Ne，PTR）から公知の補
間演算をしてＡを求め、ステツプ１１６７でAX
KACCを演算して過渡時補正係数KTRを算出する。
ステツプ１１６２の判定でＡ＜０すなわち減速
時はステツプ１１６８に進み、減速補正マツプ
TMAP２（Ne，PTR）をステツプ１１６６と同
様の補間演算し過渡時補正係数KTRを算出する。
時はステツプ１１６８に進み、減速補正マツプ
TMAP２（Ne，PTR）をステツプ１１６６と同
様の補間演算し過渡時補正係数KTRを算出する。
以上でタイマー割込みを終了する。
次に、噴射割込みを第１３図に従つて説明す
る。噴射割込みは最優先レベルの割込みで、メイ
ンルーチン又はタイマー割込みプログラム実行中
でも回転センサー１５からのIG信号により噴射
割込み要求信号が発生すると、今実行中のプログ
ラムの処理を一時中止して噴射割込みプログラム
を実行する。噴射割込みプログラムの実行中は他
の割込み要求信号でその処理を中断することはな
い。まず、ステツプ１２０１では噴射割込み要求
信号を解除し、次にステツプ１２０２に移り回転
数Neを計算する。回転数Neはたとえばタイマー
部７２により、隣り合うIGパルス信号の時間間
隔TIGを測定することにより、次の(9)式で求めら
れる。
る。噴射割込みは最優先レベルの割込みで、メイ
ンルーチン又はタイマー割込みプログラム実行中
でも回転センサー１５からのIG信号により噴射
割込み要求信号が発生すると、今実行中のプログ
ラムの処理を一時中止して噴射割込みプログラム
を実行する。噴射割込みプログラムの実行中は他
の割込み要求信号でその処理を中断することはな
い。まず、ステツプ１２０１では噴射割込み要求
信号を解除し、次にステツプ１２０２に移り回転
数Neを計算する。回転数Neはたとえばタイマー
部７２により、隣り合うIGパルス信号の時間間
隔TIGを測定することにより、次の(9)式で求めら
れる。
Ne＝KIG／TIG ……(9)
KIG；定数（気筒数、測定用クロツクの周波数で
決まる） 次に、ステツプ１２０３で、吸気管圧力センサ
ー１１からの信号に基づき吸気管圧力PMが計算
される。このNeとPMから基本噴射量τBASEがス
テツプ１２０４で（Ne，PM）の２次元マツプ
から補間演算して求められる。
決まる） 次に、ステツプ１２０３で、吸気管圧力センサ
ー１１からの信号に基づき吸気管圧力PMが計算
される。このNeとPMから基本噴射量τBASEがス
テツプ１２０４で（Ne，PM）の２次元マツプ
から補間演算して求められる。
次に、ステツプ１２０５では、タイマー割込み
で求まつた過渡時補正係数KTRより噴射量τSYNCに
含まれる補正係数KACCを算出する。すなわち、
通常はKACC＝KTRであるが、KACC＞０すなわち加
速増量中の場合は、１点火ごとにΔKACC（１点火
減衰量）づつ減量させ、KACC＝０になるまで継
続する。
で求まつた過渡時補正係数KTRより噴射量τSYNCに
含まれる補正係数KACCを算出する。すなわち、
通常はKACC＝KTRであるが、KACC＞０すなわち加
速増量中の場合は、１点火ごとにΔKACC（１点火
減衰量）づつ減量させ、KACC＝０になるまで継
続する。
次に、ステツプ１２０６で、同期噴射量τSYNC
がたとえば次の(10)式で計算される。
がたとえば次の(10)式で計算される。
τSYNC＝KTHW×KTHA×Kf
×KACC×τBASE＋τNB ……(10)
KTHW：水温補正係数
KTHA：吸気温補正係数
Kf：空燃比センサーフイードバツク係数
τNB：無効噴射時間
KACC：過渡時補正係数
次に、ステツプ１２０７で、端子７２１に印加
されるCPU７０からのSet命令により演算噴射レ
ジスタ７００にセツトされる。噴射割込みの処理
を終了すると、中断されていたメインルーチン又
はタイマー割込みの処理が再開される。
されるCPU７０からのSet命令により演算噴射レ
ジスタ７００にセツトされる。噴射割込みの処理
を終了すると、中断されていたメインルーチン又
はタイマー割込みの処理が再開される。
以上で、プログラムでの処理は終了する。
なお、本実施例においては吸気量の基本センサ
として吸気管圧力センサを用いた燃料噴射装置で
述べたが、空気量を直接検出する吸気量センサに
も同様に実施できる。
として吸気管圧力センサを用いた燃料噴射装置で
述べたが、空気量を直接検出する吸気量センサに
も同様に実施できる。
以上述べたように本発明方法によれば、空燃比
センサによる帰還制御停止中であつても、内燃機
関の加速減速時等の過渡時にも定常時と同様に十
分理論空燃比に合わせることができるようにな
り、排気ガス浄化を一層良好にできるようになる
という優れた効果がある。また、基本燃料量を補
正する各種の補正値のうち、特に過渡時には過渡
補正値を更新するようにしているため、この更新
が過渡時以外の燃料供給に影響を与えることはな
く、過渡時には過渡状態最適の空燃比補正を達成
できるという効果もある。
センサによる帰還制御停止中であつても、内燃機
関の加速減速時等の過渡時にも定常時と同様に十
分理論空燃比に合わせることができるようにな
り、排気ガス浄化を一層良好にできるようになる
という優れた効果がある。また、基本燃料量を補
正する各種の補正値のうち、特に過渡時には過渡
補正値を更新するようにしているため、この更新
が過渡時以外の燃料供給に影響を与えることはな
く、過渡時には過渡状態最適の空燃比補正を達成
できるという効果もある。
第１図は本発明方法を説明するための装置の一
実施例を示す構成図、第２図Ａ〜Ｄ及び第３図Ａ
〜Ｄは内燃機関加速時及び減速時のそれぞれ吸気
管圧力、圧力の差分値、増量比、空燃比センサー
出力の変化を示す説明図、第４図は制御回路のブ
ロツク図、第５図は燃料噴射制御部の詳細な回路
図、第６図は入力インターフエース部の詳細な回
路図、第７図Ａ〜Ｄは第５図及び第６図に示す回
路動作説明用のタイムチヤート、第８図〜第１３
図はCPUの動作を示すフローチヤート、第１４
図は加速補正マツプの増量比の算出特性図、第１
５図は減速補正マツプの減量比の算出特性図、第
１６図は過渡時補正マツプの構成図、第１７図は
加速時水温補正係数を示す特性図である。 １…内燃機関、１４…空燃比センサ、２０…制
御回路、７５…ROM、７６…RAM、７８…不
揮発性RAM。
実施例を示す構成図、第２図Ａ〜Ｄ及び第３図Ａ
〜Ｄは内燃機関加速時及び減速時のそれぞれ吸気
管圧力、圧力の差分値、増量比、空燃比センサー
出力の変化を示す説明図、第４図は制御回路のブ
ロツク図、第５図は燃料噴射制御部の詳細な回路
図、第６図は入力インターフエース部の詳細な回
路図、第７図Ａ〜Ｄは第５図及び第６図に示す回
路動作説明用のタイムチヤート、第８図〜第１３
図はCPUの動作を示すフローチヤート、第１４
図は加速補正マツプの増量比の算出特性図、第１
５図は減速補正マツプの減量比の算出特性図、第
１６図は過渡時補正マツプの構成図、第１７図は
加速時水温補正係数を示す特性図である。 １…内燃機関、１４…空燃比センサ、２０…制
御回路、７５…ROM、７６…RAM、７８…不
揮発性RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排出ガス成分により空燃比を検出
する空燃比センサを有し、機関の冷却水温等によ
つて予め定められた所定条件下ではこの空燃比セ
ンサの信号に応じた帰還制御値によつて機関へ供
給する燃料量を補正して目標空燃比に帰還制御す
る空燃比制御方法であつて、 機関の加減速等の過渡状態での燃料量補正用の
過渡補正値を書き換え可能なメモリに記憶させて
おき、 機関の過渡状態の発生時には、前記帰還制御値
による帰還制御の実行、停止に関係なく機関への
基本燃料量を前記過渡補正値に基づき補正した燃
料量を機関に供給し、 この過渡状態において、前記帰還制御値による
帰還制御が実行されている場合には、前記空燃比
センサの信号に応じて前記メモリの前記過渡補正
値を修正し、 これにより、機関の過渡状態においても、機関
への燃料量を前記目標空燃比に制御することを特
徴とする空燃比制御方法。 ２ 前記過渡補正値の修正は前記空燃比センサの
信号が前記目標空燃比より濃い側または薄い側に
持続してある期間が設定期間以上になつた時にの
み行い、前記設定期間はそれ以前の前記空燃比セ
ンサの信号の持続期間の平均値から決定すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比
制御方法。 ３ 前記メモリの前記過渡補正値は、吸気量、吸
気圧等の変化量の大きさに応じて複数個記憶され
ており、この複数個の過渡補正値のうちその時々
の変化量の大きさに対応した過渡補正値で前記基
本燃料量を補正し、かつ過渡補正値を修正するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9367280A JPS5718440A (en) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | Air-fuel ratio control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9367280A JPS5718440A (en) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | Air-fuel ratio control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5718440A JPS5718440A (en) | 1982-01-30 |
| JPS6338533B2 true JPS6338533B2 (ja) | 1988-08-01 |
Family
ID=14088889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9367280A Granted JPS5718440A (en) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | Air-fuel ratio control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5718440A (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS59194056A (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPS6017237A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-29 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60116836A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS60156944A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-17 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60195342A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-03 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPH0615832B2 (ja) * | 1984-08-03 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS61106943A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPS61116041A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH0794807B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS63130650U (ja) * | 1987-02-19 | 1988-08-26 | ||
| JP2583893B2 (ja) * | 1987-06-05 | 1997-02-19 | 富士重工業株式会社 | エンジンの空燃比学習制御装置 |
| JP2707674B2 (ja) * | 1989-01-20 | 1998-02-04 | 株式会社デンソー | 空燃比制御方法 |
| US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
| JPH02199248A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH02238146A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-09-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4130095A (en) * | 1977-07-12 | 1978-12-19 | General Motors Corporation | Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine |
-
1980
- 1980-07-08 JP JP9367280A patent/JPS5718440A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5718440A (en) | 1982-01-30 |
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