JPS63222910A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS63222910A JPS63222910A JP5782387A JP5782387A JPS63222910A JP S63222910 A JPS63222910 A JP S63222910A JP 5782387 A JP5782387 A JP 5782387A JP 5782387 A JP5782387 A JP 5782387A JP S63222910 A JPS63222910 A JP S63222910A
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- Japan
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- vehicle body
- vehicle
- support points
- height adjustment
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
- B60G11/465—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs with a flexible wall
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0275—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a leaf spring
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- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/412—Pneumatic actuator
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- B60G2500/20—Spring action or springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はサスペンション構成部材の一部として設けられ
、上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長
尺な弾発部材を利用した車高調整装置に関する。
、上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長
尺な弾発部材を利用した車高調整装置に関する。
（従来の技術）
自動車における車高調整装置として従来は、車高調整用
のアクチュエータをなすエアー室が付加されたショック
アブソーバ及びコイルスプリングから成る緩衝器を左右
のサスペンションにそれぞれ独立に備えるのが一般的で
あった。
のアクチュエータをなすエアー室が付加されたショック
アブソーバ及びコイルスプリングから成る緩衝器を左右
のサスペンションにそれぞれ独立に備えるのが一般的で
あった。
（発明が解決しようとする問題点）
このように車高調整を行うためには、車高調整用のエア
ー室が付加されたショックアブソーバ及びコイルスプリ
ングから成る車高調整専用の緩衝器を従来は必要として
おり、市販車等に車高調整機能を付加しようとする場合
、緩衝器を車高調整専用のエアー室を備えた緩衝器に交
換し、これに伴いサスペンションの基本構造にも変更を
来たすことがある。また従来は車高調整用のアクチュエ
ータである専用の緩衝器を左右のサスペンションにそれ
ぞれ独立に配置していたので、サスペンションの小型軽
量化を図る上で限界があった。
ー室が付加されたショックアブソーバ及びコイルスプリ
ングから成る車高調整専用の緩衝器を従来は必要として
おり、市販車等に車高調整機能を付加しようとする場合
、緩衝器を車高調整専用のエアー室を備えた緩衝器に交
換し、これに伴いサスペンションの基本構造にも変更を
来たすことがある。また従来は車高調整用のアクチュエ
ータである専用の緩衝器を左右のサスペンションにそれ
ぞれ独立に配置していたので、サスペンションの小型軽
量化を図る上で限界があった。
そこで本発明の目的は、コイルスプリングを不要として
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用でき、スタビラ
イザ機能も併せて具備できるとともに、緩衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、車高調
整機能の付加にも容易に対応することができ、更に車高
調整用のアクチュエータの集中的な配置を可能にしてサ
スペンションの小型軽量化も図れるようにした車高調整
装置を提供するにある。
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用でき、スタビラ
イザ機能も併せて具備できるとともに、緩衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、車高調
整機能の付加にも容易に対応することができ、更に車高
調整用のアクチュエータの集中的な配置を可能にしてサ
スペンションの小型軽量化も図れるようにした車高調整
装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、サス
ペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有
して車幅方向に延在する長尺な弾発部材１１・・・で構
成し、該弾発部材１１・・・を左右の車輪１，１側に両
端部を連結して中間部の左右に離間する少なくとも二点
Ｂ、Ｂで車体９側に支持するとともに、該弾発部材１１
・・・の中間部の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に上下方向の曲
げ応力を負荷して当該弾発部材１１・・・の曲げ変位量
に基づき車体９の高さを変化させる負荷手段を設けて車
高調整装置を構成したことを特徴とする。
ペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有
して車幅方向に延在する長尺な弾発部材１１・・・で構
成し、該弾発部材１１・・・を左右の車輪１，１側に両
端部を連結して中間部の左右に離間する少なくとも二点
Ｂ、Ｂで車体９側に支持するとともに、該弾発部材１１
・・・の中間部の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に上下方向の曲
げ応力を負荷して当該弾発部材１１・・・の曲げ変位量
に基づき車体９の高さを変化させる負荷手段を設けて車
高調整装置を構成したことを特徴とする。
そして具体的には、負荷手段により弾発部材１１・・・
の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に等分布荷重若しくは不等分布
荷重を負荷する。
の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に等分布荷重若しくは不等分布
荷重を負荷する。
（作用）
先ずサスペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾
発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部材１１・
・・で構成し、該弾発部材１１・・・を左右の車輪１．
１側に両端部を連結して中間部の左右に離間する少なく
とも二点Ｂ、Ｂで車体９側に支持したので、コイルスプ
リングを不要としたショックアブソーバ単体のＭｉ衝器
を採用することができる。また左右の車輪１．１側間を
連結しているので、弾発部材１１・・・はスタビライザ
機能も有する。
発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部材１１・
・・で構成し、該弾発部材１１・・・を左右の車輪１．
１側に両端部を連結して中間部の左右に離間する少なく
とも二点Ｂ、Ｂで車体９側に支持したので、コイルスプ
リングを不要としたショックアブソーバ単体のＭｉ衝器
を採用することができる。また左右の車輪１．１側間を
連結しているので、弾発部材１１・・・はスタビライザ
機能も有する。
そして斯かる弾発部材１１・・・の中間部の車体側支持
点Ｂ、Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷して当該弾発部
材１１・・・の曲げ変位量に基づぎ車体９の高さを変化
させる負荷手段を設けることによって、ａ衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、容易に
車高調整機能を付加することができる。
点Ｂ、Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷して当該弾発部
材１１・・・の曲げ変位量に基づぎ車体９の高さを変化
させる負荷手段を設けることによって、ａ衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、容易に
車高調整機能を付加することができる。
特に負荷手段は弾発部材１１・・・の中間部の車体側支
持点Ｂ、Ｂ間に配置されるので、弾発部材１１・・・の
車体側支持点Ｂ、Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側
支持点Ａ、Ａに比較的大きな変位を得ることができ、し
かも車高調整用のアクチュエータを左右の車輪１．１側
にそれぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して
配置でき、サスペンションの小型軽量化にも寄与する。
持点Ｂ、Ｂ間に配置されるので、弾発部材１１・・・の
車体側支持点Ｂ、Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側
支持点Ａ、Ａに比較的大きな変位を得ることができ、し
かも車高調整用のアクチュエータを左右の車輪１．１側
にそれぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して
配置でき、サスペンションの小型軽量化にも寄与する。
更に負荷手段により弾発部材１１・・・の車体側支持点
Ｂ、Ｂ間に等分布荷重を負荷すれば、弾発部材１１・・
・の応力集中を回避でき、また不等分布荷重を負荷する
と、応力集中を回避しつつ車体９の左右の高さを独立し
て調整できる。 ′（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
Ｂ、Ｂ間に等分布荷重を負荷すれば、弾発部材１１・・
・の応力集中を回避でき、また不等分布荷重を負荷する
と、応力集中を回避しつつ車体９の左右の高さを独立し
て調整できる。 ′（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は第１実施例を示し、左右の車輪の両側ともに示
されるサスペンションはダブルウィツシュボーン型で、
１は車輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアー
ム、５はロアーアームであり、左右のロアーアーム５．
５を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する
長尺な弾発部材であるリーフスプリング１１で連結して
いる。即ちリーフスプリング１１は両端間が若干上方に
湾曲した車幅方向に長尺な弓なり形状をなし、このリー
フスプリング１１の両端を左右のロアーアーム５．５の
中間部に支持点Ａ、Ａで回動可能に連結するとともに、
リーフスプリング１１の中間部を車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持している。
されるサスペンションはダブルウィツシュボーン型で、
１は車輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアー
ム、５はロアーアームであり、左右のロアーアーム５．
５を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する
長尺な弾発部材であるリーフスプリング１１で連結して
いる。即ちリーフスプリング１１は両端間が若干上方に
湾曲した車幅方向に長尺な弓なり形状をなし、このリー
フスプリング１１の両端を左右のロアーアーム５．５の
中間部に支持点Ａ、Ａで回動可能に連結するとともに、
リーフスプリング１１の中間部を車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持している。
そして図示しないが、リーフスプリング１１の中間部の
左右の支持点Ｂ、Ｂ間の例えば中央と車体９側との間に
は任意の負荷手段を介設し、またショックアブソーバ車
体の緩衝器を左右のサスペンションに設ける。
左右の支持点Ｂ、Ｂ間の例えば中央と車体９側との間に
は任意の負荷手段を介設し、またショックアブソーバ車
体の緩衝器を左右のサスペンションに設ける。
このように左右のロアーアーム５，５を長尺なリーフス
プリング１１で連結したので、中間部における左右二点
の支持点Ｂ、Ｂで車体９側に支持されてこの支持点Ｂ、
Ｂ間の範囲りで車体９側との間に負荷手段が介設された
リーフスプリング１１の弾発力によりその両端の支持点
Ａ、Ａで回動可能に連結した左右の車輪１．１側は常時
下方に弾発付勢されることとなる。従ってリーフスプリ
ング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負荷手段
の共用化も可能となり、軽量化も図れるとともに、コイ
ルスプリングを不要としたショックアブソーバ単体の＆
を街器を採用できるようになる。
プリング１１で連結したので、中間部における左右二点
の支持点Ｂ、Ｂで車体９側に支持されてこの支持点Ｂ、
Ｂ間の範囲りで車体９側との間に負荷手段が介設された
リーフスプリング１１の弾発力によりその両端の支持点
Ａ、Ａで回動可能に連結した左右の車輪１．１側は常時
下方に弾発付勢されることとなる。従ってリーフスプリ
ング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負荷手段
の共用化も可能となり、軽量化も図れるとともに、コイ
ルスプリングを不要としたショックアブソーバ単体の＆
を街器を採用できるようになる。
そして前記負荷手段により上方或いは下方から例えば矢
印Ｆの如くリーフスプリング１１の中央若しくは車体側
支持点Ｂ、Ｂ間の範囲りに上方への曲げ応力を負荷すれ
ば、リーフスプリング１１が変形して中間部が持ち上げ
られ、これにより車体側支持点Ｂ、Ｂを支点として両端
の車輪側支持点Ａ、Ａが押し下げられ、即ち左右の車輪
１．１側が車体９側に対して下動するため、車体地上高
が高くなる。また逆に下方への曲げ応力をリーフスプリ
ング１１の中間部に負荷すると、車体地上高は低くなる
。
印Ｆの如くリーフスプリング１１の中央若しくは車体側
支持点Ｂ、Ｂ間の範囲りに上方への曲げ応力を負荷すれ
ば、リーフスプリング１１が変形して中間部が持ち上げ
られ、これにより車体側支持点Ｂ、Ｂを支点として両端
の車輪側支持点Ａ、Ａが押し下げられ、即ち左右の車輪
１．１側が車体９側に対して下動するため、車体地上高
が高くなる。また逆に下方への曲げ応力をリーフスプリ
ング１１の中間部に負荷すると、車体地上高は低くなる
。
特にリーフスプリング１１中間部左右の車体側支持点Ｂ
、Ｂ間の範囲りに負荷手段を配置しているので、リーフ
スプリング１１の車体側支持点Ｂ、８間の比較的微少変
位で両端の車輪側支持点Ａ、Ａに比較的大きな変位を得
ることができる。しかも負荷手段をリーフスプリング１
１の中間部左右の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に配置し、即ち
車高調整用のアクチュエータを左右の車輪１．１側にそ
れぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して配置
したことで、サスペンションの小型軽量化も図れる。
、Ｂ間の範囲りに負荷手段を配置しているので、リーフ
スプリング１１の車体側支持点Ｂ、８間の比較的微少変
位で両端の車輪側支持点Ａ、Ａに比較的大きな変位を得
ることができる。しかも負荷手段をリーフスプリング１
１の中間部左右の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に配置し、即ち
車高調整用のアクチュエータを左右の車輪１．１側にそ
れぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して配置
したことで、サスペンションの小型軽量化も図れる。
次に第２図に示す第２実施例では、左右のロアーアーム
を共通のリーフスプリング１２で構成し、左右のナック
ル３．３をこのリーフスプリング１２で連結する。即ち
前記より長尺なリーフスプリング１２の両端を左右のナ
ックル３．３の下部に支持点Ａ、Ａでそれぞれ回動可能
に連結して中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持している。
を共通のリーフスプリング１２で構成し、左右のナック
ル３．３をこのリーフスプリング１２で連結する。即ち
前記より長尺なリーフスプリング１２の両端を左右のナ
ックル３．３の下部に支持点Ａ、Ａでそれぞれ回動可能
に連結して中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持している。
これによっても前述とほぼ同様の作用効果を発揮できる
とともに、共通のリーフスプリング１２による左右のロ
アーアームの兼用により一層の軽量化が図れる。
とともに、共通のリーフスプリング１２による左右のロ
アーアームの兼用により一層の軽量化が図れる。
ところで、リーフスプリング１１．１２に対する荷重の
かけ方としては、第３図の如くリーフスプリング１１．
１２の中央に集中荷３７（Ｆをかけても良いが、第４図
のようにリーフスプリング１１．１２の車体側支持点Ｂ
、Ｂ間の左右二点に異なる集中荷重Ｆ、Ｆ’をかければ
、左右の車輪１゜１側でそれぞれ独立して車高調整を行
える。
かけ方としては、第３図の如くリーフスプリング１１．
１２の中央に集中荷３７（Ｆをかけても良いが、第４図
のようにリーフスプリング１１．１２の車体側支持点Ｂ
、Ｂ間の左右二点に異なる集中荷重Ｆ、Ｆ’をかければ
、左右の車輪１゜１側でそれぞれ独立して車高調整を行
える。
そして集中荷重に代えて第５図のようにリーフスプリン
グ１１．１２中間部の範囲り内に均一な等分布荷重Ｆ・
・・をかけると、リーフスプリング１１．１２の応力集
中を回避することができ、また第６図のようにリーフス
プリング１１．１２中間部の範囲り内の左右に不等分布
荷重Ｆ・−、Ｆ’・・・をかければ、応力集中を回避し
ながら左右の車輪１．１側でそれぞれ独立して車高調整
が行えるようになる。
グ１１．１２中間部の範囲り内に均一な等分布荷重Ｆ・
・・をかけると、リーフスプリング１１．１２の応力集
中を回避することができ、また第６図のようにリーフス
プリング１１．１２中間部の範囲り内の左右に不等分布
荷重Ｆ・−、Ｆ’・・・をかければ、応力集中を回避し
ながら左右の車輪１．１側でそれぞれ独立して車高調整
が行えるようになる。
尚、弾発部材をなすリーフスプリングをアッパーアーム
に連結し若しくはアッパーアームと兼用しても良く、ま
たサスペンション形式はダブルウィツシュボーン型に限
らず、ストラット型等にも適用されるものであり、リー
フスプリングを中間部の左右に離間する四点で車体側に
支持しても良い。
に連結し若しくはアッパーアームと兼用しても良く、ま
たサスペンション形式はダブルウィツシュボーン型に限
らず、ストラット型等にも適用されるものであり、リー
フスプリングを中間部の左右に離間する四点で車体側に
支持しても良い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、サスペンション構成部材
の一部を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在
する長尺な弾発部材で構成し、該弾発部材を左右の車輪
側に両端部を連結して中間部の左右に離間する少なくと
も二点で車体側に支持したため、コイルスプリングを不
要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用するこ
とができ、左右の車輪側間を連結した弾発部材によりス
タビライザ機能も併せて具備できるとともに、斯かる弾
発部材の中間部の車体側支持点間に上下方向の曲げ応力
を負荷して当該弾発部材の曲げ変位量に基づき車体の高
さを変化させる負荷手段を設けたため、緩衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、車高調
整機能を付加にも容易に対応することができる。
の一部を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在
する長尺な弾発部材で構成し、該弾発部材を左右の車輪
側に両端部を連結して中間部の左右に離間する少なくと
も二点で車体側に支持したため、コイルスプリングを不
要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用するこ
とができ、左右の車輪側間を連結した弾発部材によりス
タビライザ機能も併せて具備できるとともに、斯かる弾
発部材の中間部の車体側支持点間に上下方向の曲げ応力
を負荷して当該弾発部材の曲げ変位量に基づき車体の高
さを変化させる負荷手段を設けたため、緩衝器及びサス
ペンションの基本構造を全く変更することなく、車高調
整機能を付加にも容易に対応することができる。
特に負荷手段を弾発部材の中間部の車体側支持点間に配
置しているため、弾発部材の車体側支持点間の比較的微
少変位で両端の車輪側支持点に比較的大きな変位を得る
ことができるとともに、車高調整用のアクチュエータを
左右の車輪側にそれぞれ独立して備えることなく、中間
部に集中して配置できるので、サスペンションの小型軽
量化も図ることができる。
置しているため、弾発部材の車体側支持点間の比較的微
少変位で両端の車輪側支持点に比較的大きな変位を得る
ことができるとともに、車高調整用のアクチュエータを
左右の車輪側にそれぞれ独立して備えることなく、中間
部に集中して配置できるので、サスペンションの小型軽
量化も図ることができる。
更に負荷手段により弾発部材の車体側支持点間に等分布
荷重を負荷すれば、弾発部材の応力集中を回避でき、ま
た不等分布荷重を負荷すると、応力集中を回避しつつ車
体の左右の高さを独立して調整できる。
荷重を負荷すれば、弾発部材の応力集中を回避でき、ま
た不等分布荷重を負荷すると、応力集中を回避しつつ車
体の左右の高さを独立して調整できる。
第１図と第２図は第１及び第２実施例をそれぞれ示す左
右両側のサスペンションの各模式的正面図、第３図乃至
第６図は負荷手段による荷重のかけ方を種々示す弾発手
段の各模式的正面図である。 尚、図面中、１は車輪、３はナックル、５はロアーアー
ム、９は車体、１１．１２は弾発部材、２１は支持部材
、Ａは車輪側支持点、Ｂは車体側支持点である。
右両側のサスペンションの各模式的正面図、第３図乃至
第６図は負荷手段による荷重のかけ方を種々示す弾発手
段の各模式的正面図である。 尚、図面中、１は車輪、３はナックル、５はロアーアー
ム、９は車体、１１．１２は弾発部材、２１は支持部材
、Ａは車輪側支持点、Ｂは車体側支持点である。
Claims (3)
- （１）サスペンション構成部材の一部を上下方向に対し
弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部材で構
成し、 該弾発部材を左右の車輪側に両端部を連結して中間部の
左右に離間する少なくとも二点で車体側に支持するとと
もに、 該弾発部材の中間部の車体側支持点間に上下方向の曲げ
応力を負荷して当該弾発部材の曲げ変位量に基づき車体
の高さを変化させる負荷手段を設けて成る、 車高調整装置。 - （２）特許請求の範囲第１項において、 前記負荷手段は前記弾発部材の前記車体側支持点間に等
分布荷重を負荷すること、 を特徴とする車高調整装置。 - （３）特許請求の範囲第１項において、 前記負荷手段は前記弾発部材の前記車体側支持点間に不
等分布荷重を負荷すること、 を特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5782387A JPS63222910A (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
| DE3854002T DE3854002T2 (de) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Niveauregelung für Kraftfahrzeuge. |
| CA000561251A CA1291174C (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| EP88103899A EP0283879B1 (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| DE8888103899T DE3876658T2 (de) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Niveauregelung fuer kraftfahrzeuge. |
| EP91118946A EP0476714B1 (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| US07/167,589 US4858950A (en) | 1987-03-12 | 1988-03-14 | Vehicle height adjusting device |
| US07/193,823 US4903984A (en) | 1984-03-15 | 1988-05-13 | Suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5782387A JPS63222910A (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222910A true JPS63222910A (ja) | 1988-09-16 |
| JPH0555325B2 JPH0555325B2 (ja) | 1993-08-16 |
Family
ID=13066643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5782387A Granted JPS63222910A (ja) | 1984-03-15 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63222910A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01177099U (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-18 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60152512U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-11 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン装置の車高調整機構 |
-
1987
- 1987-03-12 JP JP5782387A patent/JPS63222910A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60152512U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-11 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン装置の車高調整機構 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01177099U (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-18 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0555325B2 (ja) | 1993-08-16 |
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