JPS63240418A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する車両用サ
スペンション装置に関する。

（従来の技術） シッククアブソーパの減衰力や空気ばねのばね定数を電
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるように
した電子制御ナスベンジＳン装置が考えられている。そ
して、このような電子制御ナスペンション装置を備えた
自動車においては。

自動車の横揺れ（ロール）の発生を更に効果的に防止し
て乗心地や操縦安定性を向上させることが望まれている
。

（発明が解決しようとする問題点） そこで１例えば米国特許第３，１２４．３６８号に示さ
れるように、各輪毎に流体シリンダを設け、旋回走行時
に車体に作用する横加速度に応じて車体のロ、−ル方向
に関して縮み側の流体シリンダを縮小させる方向に付勢
することにより、車体のロールを能動的に低減するサス
ベンジ冒ン装置が知られている。

ところが、この種装置において、車体忙作用する横加速
度の大きさが異なれば車体のロール量も異なるので、正
確な制御を行うためには、流体シリンダへの流体の給排
は横加速度の大きさに応じ更に流体シリンダの内圧を考
慮して複雑なフィードバック制御を行う必要があシ、こ
のためコストが嵩むばかシでなくその調整整備作業も甚
だ困難なものとなるという不具合があった。

この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、上述した複雑なフィードバック制御を必要とするこ
となく、しかもハンドル操舵の緩急、操舵角の大小、ま
たは車速にかかわらず、かつ定常旋回でも急旋回でも最
適な車体姿勢制御を行なうことができる車両用ナスペン
ション装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段及び作用）すなわち本発
明に係わる車両用サスベンシラン装置は、各輪毎に設け
られ夫々車輪と凰体との間に介装された流体ばね室と、
上記各流体ばね室に夫々供給用制御弁を介して流体を供
給する流体供給装置と、上記各流体ばね室から夫々排出
用制御弁を介して流体を排出する流体排出装置と、旋回
走行時に車体に発生するロール量に応じた制御時間−を
設定すると共にそのロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室の上記供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上記
排出用制御弁を上記制御時間の間開くととｋよシ車体の
ロールを低減するロール制御を実行する制御装置を備え
たナスペンション装置であって、更に操舵状態を検出す
る操舵センサと、車速を検出する車速センサと、上記車
体に作用する横方向の加速度を検出する加速度センサと
を備え、上記制御装置は、上記操舵センサ及び車速セン
サにより検出された操舵角速度と車速から求められる車
体に発生するであろうロールの大きさに応じた制御時間
を設定する第１の制御時間設定手段と、上記加速度セン
サにより検出された車体に作用する横方向の加速度の大
きさに応じた制御時間を設定する第２の制御時間設定手
段とを有し、旋回走行時には上記操舵センサによ）検出
された操舵状態に応じて上記両制御時間設定手段の一方
を選択すると共にその選択した制御時間設定手段により
設定された制御時間を基に上記ロール制御を実行するよ
う構成したものである。

（実施例） 以下１図面を参照してこの発明の一実施例に係わる車両
用サスベンシラン装置てついて説明する。

第１図忙おいて、ＳＰＲは自動車の右側前輪用サスペン
ションユニット、　８ｙｘ、　ハ左側前１ｍ用ｆ　スヘ
７シＢンユニット　８ＲＲＩｄ、　右側後１ｍ用サスペ
ンションユニット、ｓａＬハ左側後輪用サスすンション
ユニットヲ示している。上記サスペンションユニットＳ
ＦＢ　、　８ＦＬ　、　８ＲＲ、ＳＲｒ、はそれぞれ主
空気ばね室ＪＪａ〜ｘｚｄ、副空気ばね室１２ａ　〜１
２ｄ。

シＪツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されている。

さらに、１４はコンプレッサである。

上記コンゾレッｆ１４はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してチェックパルプ１５％　ド
ライヤ１６を介してリザーブタンク１７に供給している
。このドライヤ１６は供給される圧縮空気をシリカゲル
等によって乾燥している。

まな、上記リザーブタンク１７に貯められる圧縮空気は
、給気配管Ａ１に介装した給気流路選定用ソレノイドパ
ルプ１８ａおよび給気用ソレノイドパルプ１９ａを介し
て上記主空気ばね室１１ａに、給気流路選定用ソレノイ
ドパルプ１８３および給気用ソレノイドパルプ１９ｂを
介して上記主空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気
配管人、に介装した給気流路選定用ソレノイドパルプ１
８ｂおよび給気用ソレノイドコイルプ１９Ｇを介して上
記主空気ばね室１１Ｃに、給気流路選定用ソレノイドノ
ぐルプ１８ｂおよび給気用ソレノイドパルプ１９ｄを介
して上記主空気ばね室１１ｄに供給される。ここで、上
記給気流路選定用ソレノイドパルプ１８ａおよび１８ｂ
には、それぞれ同型のソレノイドパルプを使用するもの
で、このパルプ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイ
ドコイルが励磁されたか否かによって大小２系統の圧縮
空気流路を選択できるように構成されている。

そして、上記主空気ばね室１１ａ〜ｌｉｄの圧縮空気は
排気用ソレノイドパルプ２０８〜２０ｄおよび排気管２
１を介して大気に放出される。

また、上記主空気ばね室１１ａとｌｌｂは連通用ソレノ
イドパルプ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソレノイドパルプ
２２ｂを介して連結される。また。

上記連通用ソレノイドパルプ２２Ｂは上記主空気ばね室
１１１ａと副空気ばね室１２８間の連通、遮断も制御し
ている。同様に、上記連通用ソレノイドパルプ２２ｂは
上記主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂとの連通
、遮断も制御している。

また、上記主空気ばね室ＪＪＣとｌｉｄは連通用ソレノ
イドパルプ２２Ｃ１連通管Ｃ１連通用ソレノイドパルプ
２２ｄを介して連結される。また。

上記連通用ソレノイドパルプ２２Ｇは上記主空気ばね室
１１Ｇと副空気ばね室１００間の連通、遮断も制御して
いる。同様に、上記連通用ソレノイドコイルブ２２ｄは
上記主空気ばね室ｌｉｄと副空気ばね室１２ａ間の連通
、遮断も制御している。

なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノイドパル
プ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁としての上気排気用
ソレノイドパルプ２０ａ〜２ｏｄは常時閉じている弁、
上記連通用ソレノイドパルプ２２１１〜２２ｄは常時開
いている弁である。

ここで、上記給気流路選定用ソレノイドパルプ１１Ｊａ
、１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励磁時において
大径の流路が閉じられ小径の流路のみによって単位時間
当シ少量の圧縮空気を通し、また、雲励磁時において大
径の流路が開かれ上記小径の流路と共に単位時間当り多
量の圧縮空気を通すものとする。

また、２３ａおよびＺｊｂは、それぞれ上記リザーブタ
ンク１７に設けられた圧力センサであり。

リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値以下になる
と、一方の圧力七ンｆ　２３　ａの信号によりコンプレ
ッサ１４が作動し、リザーブタンク１２の内圧が設定値
以上になると同様にして一方の圧力センサ２３ａの信号
によりコンブレラｆ１４が停止する。そして、他方の圧
力センサ２３ｂは。

リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、その内圧検出
信号をコントローラ２４に供給するものである。また、
２５はリザーブタンク水抜き用のソレノイドパルプであ
る、 さらに、２６３〜２６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１
１３〜ｌｉｄに設けられたメインタンク用圧力センサで
あり、主空気ばね室ｘｘａ−ｚ１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントロー２２４に供給するも
のである。

ところで、上記それぞれのソレノイドコルブ１８ａ、１
８ｂおよび１９Ｔａ　〜１９ｄ、２０ａ〜２０ｄ、２２
１１〜２２６．２５の開閉制御は、上記コントローラ２
４からの１５号により行なわれる。

さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出する操舵
センサ、３１は自動車の前後、左右および上下方向の加
速度を検出する加速度センサ、３２は車速を検出する車
速センサ、３３は自動車の前部（前輪部分）の車高を検
出するフロント車高センサ、３４は自動車の後部（後輪
部分）の車高を検出するリヤ車高センサである。そして
、上記それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの発明の一実施例の動
作について第２図のフローチャートを参照して説明する
。イグニッションキーをオンするとプントローラ２４に
より第２図に示すフローチャートの動作が開始される。

まず、ステップＳ１において、車速、ハンドル角速度お
よび横加速度（横Ｇ）を記憶するコントローラ２４内の
所定メモリ領域が０クリアされる。次に、ステップ８２
に進んでマツプメモリＴＭがリセット（ＴＭ＝０）され
る。そして、ステップ８３に進んで連通用ソレノイドパ
ルプ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコントローラ２
４により確認される。さらに、ステップＳ４に進んで操
舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角がコントロー
ラ２４に入力されると共に、ハンドル角の時間的変化、
つまりハンドル角、速度が算出され読み込まれる。さら
に、加速度センサ３１で検出される右または左方向の横
Ｇおよび車速センサ３２で検出される車速がコントロー
ラ２４に入力される。そして、ステｙ′ｆ−８５に進ん
で上記ハンドル角は中立位置であるか否か判定される。

こむで、ハンドル角が中立位置にあることは、ハンドル
が右にも左にも操舵されていないことを意味する。この
ステ７プＳ５において「ＹＥ８Ｊと判定されるとステラ
ｆ８６に進む。このステツｆ８ｇにおいて、給気用ソレ
ノイドパルプ１９ａ〜１９ｄ及び排気用・ソレノイドパ
ルプ２ｏａ〜２ｏｄが閉じているかコントローラ２４に
より確認される。

一方、上記ステップＳ５にシいて「ＮＯ」と判定される
とステップＳ７以後のロール制御するステツｆｌ／Ｃ進
む。まず、ステップＳ７において、連通用ソレノイドパ
ルプ２２ａ〜２２ｄがコントローラ２４の制御により閉
じられる。そして、ステラｆｓＢに進んで上記ステップ
Ｓ４において読み込まれるハンドル角速度が基準値以上
か否か判定される。このステラｆ８Ｂにおいて「ＮＯ」
と判定されると、ステップＳ９に進む。このステップＳ
９では、上記ステップＳ４において読み込まれる右およ
び左方向の構Ｇをもとに第３図に示した横Ｇマフｆより
制御時間ＴＰ、つまりソレノイドパルプを開ける時間が
求められる。この制御時間Ｔｐ、は第３図の横Ｇマッグ
の領域■〜■により定められるもので、その制Ｃ囲時間
Ｔｐは０〜Ｔ。

としてカッコでかこって記述しである。ここで、上記横
Ｇマッグは下記の表に示すような条件により作成される
。

また−　Ｔｓ＜Ｔｔ＜Ｔｓである。

一方、上記ステップ８８において「ＹＢｓＪと判定され
るとステラｆ８１０に進む、このステップＳ１０では、
上記ステップＳ４において読み込んだ車速およびハンド
ル角速度をもとＩＣ第４図に示し九車速−ハンドル角速
度マクグより制御時間ＴＰ、つまシソレノイドパルプを
開ける時間が求められる。この制御時間ＴＰは、第４図
の車速−ハンドル角速度マツプの領域Ｉ〜■により定め
られるもので、その制御時間Ｔｐは０〜Ｔ６としてカッ
コでかζらて記述しである。

上記ステラｆＳ９あるいはＳｘｏの処理が終了すると、
ステップ８ｘｘに進んで制御時間Ｔ（＝Ｔ　ｐ　−Ｔ　
Ｍ　）が算出される。そして、ステップＳ１２￥Ｃ進ん
で「Ｔ≦Ｏ」かｒＴ＞ＯＪかが判定される。このステラ
ｆ８１２１／Ｃおいて「Ｔ≦０」と判定されると上記ス
テップＳ４に戻る。つまシ。

この場合には夏休姿勢制御は行なわれない。一方、上記
ステップＳ１２においてｒＴ）ＯＪと判定されるとステ
ップ８１３に進む。このステップ８１３において上記制
御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドパルプ１９ａ〜１９
ｄ及び排気用ソレノイドパルプＪＯａ〜２０ｄが開閉制
御されて車体姿勢制御が行なわれる。

すなわち例えば、ハンドルを右に切りた場合には左輪用
の給気用ソレノイドパルプ１９ｂ及び１９ｄがコントロ
ーラ２４の制御により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空
気ばね室１１ｂ及びｌｉｄに圧縮空気が供給される。こ
れにより′、左輪の車高が上げられる方向忙付勢される
。さらに、右輪用の排気用ソレノイドパルプ２０ａ及び
２０　Ｃ２）！コントローラ２４の制御により上記制御
時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ばね室１１ａ及び
１１Ｇの圧縮空気が大気に解放される。これにより、右
輪の車高が下げられる方向に付勢される。

つまシ、ハンドルを右に切った場合には左輪の車高が下
がつて、右輪の車高が上がるのを防Ｉトシて車体を水平
に保ってｈる。

そして上記ステ７ｆ８１３の処理が終了するとステアｆ
８１４に進んでマツプメモリが更新、つまシＴ　Ｍ　Ｋ
　Ｔ　ｐが設定される。

なお、上記ハンドル角速度−車速マツプの別の例を第５
図に示しておく。

〔発明の効果〕

以上詳述したようくこの発明によれば、上記制御装置が
、車体く生じるであろうロールの大きさに応じて制御時
間を設定すると共に該制御時間に基づき所要の供給用制
御弁及び排出用制御弁を開閉制御するように構成されて
いるので、複雑なフィードバック制御を必要とすること
なく車体のロールを能動的に低減することができる。し
かも。

上記制御装置は、操舵センサ及び車速センサにより検出
された操舵角速度と車速から求められる車体に発生する
であろうロールの大きさに応じた制御時間を設定する第
１の制御時間設定手段と、加速度センサにより検出され
た車体に作用する横方向の加速度の大きさに応じた制御
時間を設定する＊２の制御時間設定手段とを有し、旋回
走行時には操舵センサにより検出された操舵状態に応じ
て上記両制御時間設定手段の一方を選択し、その選択さ
れた設定手段により設定された制御時間を基にロール制
御を実行するように構成されているので、ハンドルを動
かしている過渡状態忙おいて車体に生じるロールに対し
ては、第１の制御時間設定手段により制御時間が求めら
れて遅れることなくロール制御が実行され、またハンド
ルを成る操舵角に保ったまま車速を上げた場合において
車体に生じるロールに対しては、第２の制御時間設定手
段により制御時間が求められて確実にロール制御が実行
される。これにより、常に旋回状態に応じた適切な制御
時間に基づくロール制御が実行され、車体のロールを確
実に低減できる車両用サスペンション装置を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る１両用サスベンジ１
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャート、第３図は横Ｇマツプを示す図、第４図はハン
ドル角速度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ　〜ｌｌｄ・・・主空気ばね室、１２ａ　〜１２
ｄ・・・副空気ばね室、１７・・・リザーブタンク、１
８ａ。 １８ｄ・・・給気流路選定用ソレノイドパルプ。 １９ａ〜１９ｄ・・・給気用ソレノイドパルプ、２０ａ
〜２ｏｄ・・・排気用ソレノイドパルプ、２２ａ〜２２
ｄ・・・連通用ソレノイドパルプ。 ２４・・・コントローラ、３０・・・操舵センサ、３ノ
・・・加速度センサ、３２・・・車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された流
   体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用制御弁を介
   して流体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
   から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体排出
   装置と、旋回走行時に車体に発生するロール量に応じた
   制御時間を設定すると共にそのロール方向に関して縮み
   側の流体ばね室の上記供給用制御弁及び伸び側の流体ば
   ね室の上記排出用制御弁を上記制御時間の間開くことに
   より車体のロールを低減するロール制御を実行する制御
   装置を備えたサスペンション装置であって、更に操舵状
   態を検出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
   と、上記車体に作用する横方向の加速度を検出する加速
   度センサとを備え、上記制御装置は、上記操舵センサ及
   び車速センサにより検出された操舵角速度と車速から求
   められる車体に発生するであろうロールの大きさに応じ
   た制御時間を設定する第１の制御時間設定手段と、上記
   加速度センサにより検出された車体に作用する横方向の
   加速度の大きさに応じた制御時間を設定する第２の制御
   時間設定手段とを有し、旋回定行時には上記操舵センサ
   により検出された操舵状態に応じて上記両制御時間設定
   手段の一方を選択すると共にその選択した制御時間設定
   手段により設定された制御時間を基に上記ロール制御を
   実行することを特徴とする車両用サスペンション装置。