JPS6325337A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等エンジンの燃料供給装置に係り、特
に加速時に燃料の増量補正を行う装置に関する。

（従来の技術） 一般に、エンジンに対する要求出力が変化した際には、
その要求程度に応じて応答性よく燃料供給量を制御する
ことが必要であり、これは特に過渡運転時における空燃
比に影響を与え、ドライブフィーリングや排気組成等の
運転性能を左右する。

従来のこの種の内燃機関の燃料供給制御装置としては、
例えば特開昭４９−４５６５３号公報に記載されたもの
がある。

この装置では、吸入空気量とエンジン回転数に基づいて
基本噴射量を演算するとともに、絞弁の開度を検出し、
その増加割合が一定値を超えると基本噴射量とは独立に
燃料の一時的加算を直ちに実行し加速の程度に応じた増
量補正を行うとともに、急加速時には通常の燃料噴射制
御とは別に非。

同期に噴射（割込み噴射）を行って運転性能の向上を図
っている。

すなわち、加速時には急激に吸入空気量が増加するため
、実際に燃料を噴射する時点では測定した時点に比べ空
燃比が大幅にリーン化していることがある。このように
、加速時に空燃比が過渡にリーン化すると加速応答性の
悪化等の不具合が生じて運転性の悪化を将来する。した
がって、このような加速時の空燃比のリーン化を防止し
て運転性の低下を回避するために従来例では上述のよう
に加速時における同期あるいは非同期の燃料噴射を行っ
ている。また、エンジンが高負荷状態に移行したときも
、同様の増量補正が行われる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料供給制御装置にあ
っては、加速時の通常噴射量の増量分あるいは非同期に
行う燃料噴射量の増量分が常に固定量（一定量）であっ
たため、エンジンの特性のバラツキ、経年変化および環
境の変化等の影響により適切な燃料噴射が行えないこと
があり、空燃比が過濃（あるいは過薄）となってエンジ
ン失火等の運転性の低下を招来することがある。

（発明の目的） そこで本発明は、エンジンの燃焼状態を検出し、不良燃
焼発生時には吸入空燃比の値に応じて燃料補正噴射量の
増量分を修正することにより、加速時における燃料噴射
量の増量分を適切なものとして、エンジン特性のバラツ
キ、経年変化および環境変化等の影響を最小限に抑えて
エンジンの運転性を向上させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 第１の発明による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目
的達成のため、その基本概念図を第１図（Ａ）に示すよ
うに、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ａと、エンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段
すと、吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段Ｃ
と、エンジンの運転状態から負荷の変化を判別する負荷
判別手段ｄと、エンジンの運転状態に基づいて燃料の基
本供給量を演算するとともに、エンジン負荷が増加して
加速に移行すると、該基本供給量を所定の加速補正量に
応じて増量補正する供給量演算手段ｅと、エンジンが加
速状態に移行したとき、燃焼状態が不良であるとそのと
きの空燃比の値に応じて前記加速補正量を修正する修正
手段ｆと、供給量演算手段ｅの出力に基づいてエンジン
に燃料を供給する燃料供給手段ｇと、を備えている。

また、第２の発明による内燃機関の燃料供給制御装置は
上記目的達成のため、その基本概念図を第１図（Ｂ）に
示すように、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段ａと、エンジンの各気筒若しくは各気筒群毎の燃
焼状態を検出する燃焼状態検出手段すと、各気筒若しく
は各気筒群毎の吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段Ｃと、エンジンの運転状態から負荷の変化を判別
する負荷判別手段ｄと、エンジンの運転状態に基づいて
燃料の基本供給量を各気筒若しくは各気筒群毎に演算す
るとともに、エンジン負荷が増加して加速に移行すると
、該基本供給量を所定の加速補正量に応じて各気筒若し
くは各気筒群毎に増量補正する供給量演算手段ｅと、エ
ンジンが加速状態に移行したとき、燃焼状態に不良があ
る気筒若しくは気筒群があるとそのときの空燃比の値に
応じてその気筒若しくは気筒群の前記加速補正量を修正
する修正手段ｆと、供給量演算手段の出力に基づいてエ
ンジンに各気筒若しくは各気筒群毎に燃料を供給する燃
料供給手段ｇと、を備えている。

（作用） 第１の発明では、燃料圧力や発生トルクに基づいて燃焼
状態が判別され、不良燃焼発生時には吸入空燃比の値に
応じて燃料噴射量の増量分が適切に補正される。したが
って、エンジン特性のバラツキ、経年変化および環境変
化等の影響の如何に拘らず加速時の増量分が適切なもの
となって運転性が向上する。

また、第２の発明では、上記燃焼状態および吸入空燃比
の判別が各気筒若しくは各気筒群毎に行われる。したが
って、燃料噴射量の増量分が各気筒若しくは各気筒群の
特性に合致した適切なものとなって、加速時の運転性が
より一層向上する。

（実施例） 以下、第１の発明および第２の発明を図面に基づいて説
明する。

第２〜７図は第１の発明に係る内燃機関の燃料供給制御
装置の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１は筒内圧セ
ンサであり、筒内圧センサ１は気筒匣内の燃焼圧力を圧
電素子によって電荷に変換し電荷出力Ｓ、を出力する。

筒内圧センサｌは具体的には、エンジンのシリンダヘッ
ドに螺着される点火プラグの座金として形成され、点火
プラグの締付は部によって押し付けられて固定される。

センサ出力Ｓｌは波形整形回路２に入力されており、波
形整形回路２はチャージアンプやローパスフィルタによ
り構成される。そして、波形整形回路２はセンサ出力Ｓ
ｌをチャージアンプによる電荷−電圧変換増幅器で電気
信号に変換するとともに、この電圧信号から所定のオフ
セット周波数（例えば、１ｋｌ（ｚ程度）以下の信号の
みを抽出して高周波成分を取り除き信号Ｓ２としてコン
トロールユニット７に出力する。

吸入空気の流量Ｑａはエアフローメータ３により検出さ
れ、吸入負圧ＰＭは吸入負圧センサ４により検出される
。また、エンジンのクランク角Ｃａはクランク角センサ
５により検出される。

上記エアフローメータ３およびクランク角センサ５は運
転状態検出手段６を構成しており、運転状態検出手段６
および各センサ１．４からの信号はコントロールユニッ
ト７に入力される。コントロールユニット７はこれらの
センサ情報に基づいて加速判断や燃料噴射制御を行う。

すなわち、コントロールユニット７は筒内圧センサ１と
共に燃焼状態検出手段８あるいは吸入負圧センサ４と共
に空燃比検出手段９としての機能を有する他、単体で負
荷判別手段、供給量演算手段および修正手段としての機
能を有し、ＣＰＵＩＩ、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、Ａ／
Ｄ変換器１４およびＩ１０ボート１５により構成される
。ＣＰＵＩＩはＲＯＭ１２に書き込まれているプログラ
ムに従ってＩ１０ボート１５より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ１３との間でデータの授受
を行ったりしながら必要な処理値等を演算処理し、必要
に応じて処理したデータをＩ１０ポート１５へ出力する
。Ｉ１０ポート１５にはセンサ群１．４．６からの信号
が入力されるとともに、Ｉ１０ボート１５からは噴射信
号Ｓｉが出力される。そして、この噴射信号Ｓｉに基づ
いてインジェクタ（燃料供給手段）１６により燃料が供
給される。

Ａ／Ｄ変換器１４はＣＰＵＩＩの命令に従って、Ｉ１０
ポート１５に入力された外部信号をＡ／Ｄ変換する。ま
た、ＲＯＭ１２はＣＰ　０１１における演算プログラム
を格納しており、ＲＡＭ１３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記憶する。なお、ＲＡＭ１３の一部は、
例えば不揮発性メモリにより構成され、その記憶内容（
学習値等）をエンジン停止後も保持する。

次に、作用を説明する。

第３図はＲＯＭ１２に書き込まれている燃焼状態検出の
プログラムを示すフローチャートであり、本プログラム
は所定時間毎若しくは所定クランク角毎に一度実行され
る。

まず、Ｐ、で筒内圧Ｐθを所定タイミング毎にＡ／Ｄ変
換し、Ｐ２で図示平均有効圧力Ｐｉを演算する。図示平
均有効圧力Ｐｉの演算方法には例えば次式■あるいは次
式〇に示すようなものがある。

但し、Ｖｈ：行程容積、 θ：クランク角、 Ｐθ：各クランク角における筒内圧、 ΔＶθ：各クランク角における容積変 化率、 次いで、Ｐ、でクランク角センサおよびエアフローメー
タの出力に基づいてエンジン回転数・負荷等の運転状態
を検出する。

さらに、Ｐ４で上記Ｐ２、Ｐ、で得られた図示平均有効
圧力Ｐｉと運転状態とに基づいて今回の燃焼状態を判別
する。すなわち、第４図に示すように加速時に負荷が増
加していくと負荷の上昇に伴って図示平均有効圧力Ｐｉ
も同じような傾向で増加していくが、燃焼状態に異常が
発生すると負荷の上昇に反してＰｉが落ち込むことがあ
る（同図＊印参照）。本実施例ではこの＊印のときのよ
うな燃焼状態を不良燃焼と判定している。

第５図は吸入空燃比演算のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムは所定時間毎に一度実行され
る。

まず、ｐＨで吸気バルブが閉じる直前の吸入負圧ＰＭを
検出し、Ｐ１□でこの吸入負圧ＰＭにｉづいてシリンダ
に吸入される吸入空気量を演算する。

ここで、吸入負圧と吸入空気量との関係は事前に理論的
あるいは実験的に算出されており、例えば次式■に示す
ような一次式で吸入空気量を演算する。

吸入空気量＝ＡＸ吸入負圧ＰＭ＋Ｂ　　・・・・・・し
但し、Ａ、Ｂ：理論的・実験的に得られた定数 したがって、このように実際上シリンダ内圧力に近い値
を検出しているので、過渡運転時ではエアフローメータ
等で検出したものより一層正確な吸入空気量を検出する
ことができる。

次いで、ＰＩ３でシリンダに供給される燃料供給量を演
算する。ここで、燃料供給量は前回の吸入行程から今回
の吸入行程に至るまでに噴射された燃料噴射パルス幅に
より理論的あるいは実験的に算出されており、例えば次
式■に示すような一次式で演算する。

燃料供給＝ＣＸパルス幅−Ｄ　・・・・・・■但し、Ｃ
，Ｄ：理論的・実験的に得られた定数 さらに、ＰＩ４で次式■に従ってシリンダの吸入空燃比
を演算し今回の処理を終了する。

・・・・・・■ 以上の燃焼状態検出および吸入空燃比演算の両プログラ
ムにより算出したデータを基にして次の第６図に示すプ
ログラムで同期あるいは非同期に行う燃料噴射の補正！
（以下、この同期・非同期両者の場合を合わせて単に補
正噴射量と呼ぶ）を演算処理する。

第６図は補正噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムは加速等で負荷の上昇が検出
され、燃料噴射の増量あるいは割込み噴射が行われた後
所定点火回数を経るまでの間−点火毎に実行される。

まず、ＰＨ１で今回の燃焼状態が正常か否かを判別し、
正常でないときは（不良燃焼のときは）Ｐ２□でそのと
きの吸入空燃比の状態を判別する。

吸入空燃比がリッチのときはＰＸ３で次式〇に従って次
回の補正噴射量Ｒを演算し、今回の処理を終了する。

Ｒ＝Ｒ’−ｒ　　・・・・・・■ 但し、Ｒ′：今回の補正噴射量 ｒ：補正噴射量の修正量 ここで、補正噴射量の修正量ｒは、 （イ）固定値、 （ロ）リッチあるいはリーン化の度合に関連する値、 （ハ）過去所定回のリッチ、正常、リーンの判定の履歴
に関する値、例えば過去所定回数の間、吸入空燃比が連
続して正常であった場合に今回の加速時に不良と判断さ
れても直ちに補正噴射量Ｒに大きな修正を行わないよう
な値 とする。また、補正噴射量Ｒについてもリミッタを設け
る。

一方、ｐｚｚで吸入空燃比がリーンと判断されたときは
ＰＸ３で次式■に従って次回の補正噴射量Ｒを演算し、
今回の処理を終了する。

Ｒ−Ｒ’＋ｒ　　・・・・・・■ 但し、Ｒ′：今回の補正噴射量 一方、ｐｚ＋で今回の燃焼状態が正常と判断したとき、
あるいはＰ２□で吸入空燃比が正常である（リッチ、リ
ーンでない）と判断したときは何れも以降の処理を行わ
ずそのまま処理を終了する。

ところで、上述のＰ２１−ＰＨのステップで補正・演算
された補正噴射量Ｒは非同期に行う割込み噴射の補正量
だけを示しているのではな（加速時に行う通常の加速増
量分をも示していることは言うまでもない。

このように、本実施例ではエンジンの燃焼圧力に基づい
て図示平均有効圧力Ｐｉを検出し、不良燃焼が発生する
と、そのときの吸入空燃比の値に応じて燃料補正噴射量
の増量分を適切に学習補正しているので、エンジン特性
のバラツキ、経年変化および環境変化等の影響を最小限
にすることができ、運転性を格段と向上させることがで
きる。

すなわち、本実施例では上述のようなエンジン特性のバ
ラツキ、経年変化および環境変化等の影響を図示平均有
効圧力Ｐｉにより適切に検出するとともに、不良燃焼を
検出するとその時の吸入空燃比の値からエンジンが最も
適切な空燃比となるように補正噴射量Ｒの補正を行って
いるので、例えば吸入空燃比がリーンのときの場合を第
７図（ｄ）、（ｅ）に示すように従来例（同図（ｂ）、
（Ｃ））に比してより適切な補正噴射量が確保でき、良
好な運転性を得ることができる。

なお、本実施例では燃焼状態検出のパラメータに燃焼圧
力に基づく図示平均有効圧力Ｐｉを用いているが、本発
明はこれに限るものではない。要は燃焼状態をいち早く
適切に検知できればよいので、例えばエンジンの発生ト
ルクにより燃焼状態を検出する態様あるいはエンジンの
回転変動から燃焼状態を検出する態様でもよいことは勿
論である。

第８〜１１図は第２の発明に係る内燃機関の燃料供給制
御装置の一実施例を示す図であり、本実施例は本発明を
４気筒エンジンに適用したものである。

本実施例の構成の説明にあたり、第１の発明の一実施例
と同一構成部分には同一番号を付してその説明を省略す
る。

第８図において、１ａ〜１ｄは各気筒毎の筒内圧センサ
であり、それらセンサの電荷出力ＳＩ〜Ｓ４は波形整形
回路２ａ〜２ｄに入力され、所定の信号のみを抽出した
後Ｓ　Ｉ　Ｉ　”　Ｓ　Ｉ　４としてコントロールユニ
ット１７に供給される。

一方、各気筒毎の吸入負圧Ｐ　Ｍ　ｌ−Ｐ　Ｍ　ｚは吸
入負圧センサ４ａ〜４ｄにより検出され、コントロール
ユニット１７に供給される。

コントロールユニット１７は筒内圧センサ１ａ〜１ｄと
共に燃焼状態検出手段１８あるいは吸入負圧センサ４ａ
〜４ｄと共に空燃比検出手段１９としての機能を有する
他、単体で負荷判別手段、供給量演算手段および修正手
段としての機能を有する。

また、１６２〜１６ｄはインジェクタ（燃料供給手段）
であり、コントロールユニット１７からの噴射信号Ｓｉ
、〜Ｓｉ４に基づいて各気筒に燃料が供給される。

次に、作用を説明するが、本実施例では燃焼状態検出、
吸入空燃比演算および補正量演算の処理を各気筒毎に行
っている他は第１の発明の一実施例と同様であるので、
その検出および演算に際しての同様の部分は第１の発明
の一実施例の記述に委ね、本実施例では処理の異なる部
分を述べる。

第９図は各気筒毎の燃料状検出のプログラムを示すフロ
ーチャートであり、本プログラムは所定時間若しくは所
定クランク角毎に一度実行される。

まず、ｐ３＋で各気筒毎の筒内圧を所定タイミング毎に
Ａ／Ｄ変換し、Ｐ３ｚで各気筒毎の図示平均有効圧力Ｐ
　ｉ　ｒ　−Ｐ　ｉ　ａを演算する。

次いで、Ｐ３３でクランク角センサおよびエアフローメ
ータの出力に基づいてエンジン回転数・負荷等の運転状
態を検出し、Ｐ３４で上記Ｐ３２、Ｐ３３で得られた各
気筒毎の図示平均有効圧力Ｐｉ、〜Ｐｉ４と運転状態と
に基づいて各気筒毎の燃焼状態を判別する。すなわち、
第１の発明の第４図と同様にある気筒で燃焼状態に異常
が発生すると第４図の＊印に示すように負荷の上昇に反
してその気筒のＰｉが落ち込むが、本実施例ではこの＊
印のときのような燃焼状態を不良燃焼と判定している。

第１０図は各気筒毎の吸入空燃比演算のプログラムを示
すフローチャートであり、本プログラムは所定時間毎に
一度実行される。

まず、Ｐｄ２で吸気バルブが閉じる直前の各気筒毎の吸
入負圧ＰＭ、〜ＰＭ、を検出し、Ｐ４□でこの吸入負圧
ＰＭ、〜ＰＭ、に基づいてシリンダに吸入される各気筒
毎の吸入空気量を演算する。

次いで、Ｐ４３でシリンダに供給される各気筒毎の燃料
供給量を演算し、Ｐ４４で前述の第０式に従って各シリ
ンダの吸入空燃比を演算して処理を終了する。

第１１図は各気筒毎の補正噴射量演算のプログラムを示
すフローチャートであり、本プログラムは燃料噴射の増
量あるいは割込み噴射が行われた後所定点火回数を経る
まで一点火毎に実行される。

まず、ＰＳＩで各気筒における今回の燃焼状態が正常か
否かを判別し、正常でないときはく不良燃焼のときは）
Ｐ、２で不良燃焼の気筒の吸入空燃比の状態を判別する
。

不良燃焼が発生した気筒の吸入空燃比がリッチのときは
ＰＳ３で前述の第０式に従って次回の補正噴射量Ｒを演
算し、今回の処理を終了する。また、不良燃焼が発生し
た気筒の吸入空燃比がリーンのときはＰＳ４で前述の第
０式に従って次回の補正噴射量Ｒを演算し、今回の処理
を終了する。

一方、ＰＳＩで各気筒の燃焼状態が全て正常と判断した
とき、あるいはＰ５４で不良燃焼が発生した気筒の吸入
空燃比が正常である（リッチ、リーンでない）と判断し
たときは何れも以降の処理は行わずそのまま処理を終了
する。

ところで、上述のＰＳＩ〜ＰＳ４のステップで補正・演
算された補正噴射量Ｒは非同期に行う割込み噴射の補正
量だけを示しているのではなく加速時に行う通常の加速
増量分をも示していることは第１の発明の場合と同様で
ある。

このように、本実施例では不良燃焼の検出と吸入空燃比
の演算が各気筒毎に行われ燃料噴射量の増量分の修正が
各気筒の特性に合致するように適切に実施されているの
で、第１の発明の一実施例と同様の効果（すなわち、エ
ンジン特性のバラツキ等の影響を抑制し運転性を向上す
る）が図れるほか、気筒の特性の差異による燃料噴射量
の増量分のバラツキを適切に修正することができ、より
一層良好な運転性を得ることができる。

なお、本実施例では本発明を４気筒エンジンに適用した
ものであるが、本発明はこれに限定されず、他の気筒数
を有するエンジン、例えば６気筒エンジンに適用できる
ことは言うまでもない。また、本実施例は本発明を各気
筒毎に適用したものであるが、各気筒群に用いてもよい
。

さらに、本実施例では燃焼状態検出のパラメータに燃焼
圧力に基づく図示平均有効圧力Ｐｉを用いているが、本
発明はこれに限るものではなく、例えばエンジンの発生
トルクにより燃焼状態を検出する態様あるいはエンジン
の回転変動から燃焼状態を検出する態様でもよいことは
勿論である。

（効果） 第１の発明によれば、エンジンの燃焼状態および吸入空
燃比を検出し、不良燃焼発生時には吸入空燃比の値に応
じて燃料補正噴射量の増量分を補正しているので、加速
時における増量分を適切なものとすることができ、運転
性を向上させることができる。

また、第２の発明によれば、不良燃焼の検出と吸入空燃
比の判別とを各気筒若しくは各気筒群毎に行っているの
で、上記第１の発明と同様の効果のほかに、気筒の特性
の差異による燃料噴射量の増量分のバラツキの影響を最
小限に抑えることができ、運転性をより一層向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は第１の発明の基本概念図、第１図（Ｂ）
は第２の発明の基本概念図、第２〜７図は第１の発明に
係る内燃機関の燃料供給制御装置の一実施例を示す図で
あり、第２図はその回路構成図、第３図はその燃焼状Ｂ
検出のプログラムを示すフローチャート、第４図はその
不良燃焼状態を判別するために図示平均有効圧力Ｐｉと
エンジン負荷との関係を示す図、第５図はその吸入空燃
比演算のプログラムを示すフローチャート、第６図は補
正噴射量演算のプログラムを示すフローチャート、第７
図はその効果を説明するためのタイミングチャート、第
８〜１１図は第２の発明に係る内燃機関の燃焼供給制御
装置の一実施例を示す図であり、第８図はその回路構成
図、第９図はその燃焼状態検出のプログラムを示すフロ
ーチャート、第１０図はその吸入空燃比演算のプログラ
ムを示すフローチャート、第１１図は補正噴射量演算の
プログラムを示すフローチャートである。 ６・・・・・・運転状態検出手段、 ７．１７・・・・・・コントロールユニット（９Ｌ　倚
判別手段、供給量演算手段、修正手段）、 ８．１８・・・・・・燃焼状態検出手段、９．１９・・
・・・・空燃比検出手段、１６．１６ａ〜１６ｄ・・・
・・・インジェクタ（燃焼供給手段）。 第３図 第４　図 時　間 朶５図 第６図 第９図 卒１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 ｂ）エンジンの燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と
   、 ｃ）吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 ｄ）エンジンの運転状態から負荷の変化を判別する負荷
   判別手段と、 ｅ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算するとともに、エンジン負荷が増加して加速に移行
   すると、該基本供給量を所定の加速補正量に応じて増量
   補正する供給量演算手段と、 ｆ）エンジンが加速状態に移行したとき、燃焼状態が不
   良であるとそのときの空燃比の値に応じて前記加速補正
   量を修正する修正手段と、ｇ）供給量演算手段の出力に
   基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。
2. （２）ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 ｂ）エンジンの各気筒若しくは各気筒群毎の燃焼状態を
   検出する燃焼状態検出手段と、 ｃ）各気筒若しくは各気筒群毎の吸入混合気の空燃比を
   検出する空燃比検出手段と、 ｄ）エンジンの運転状態から負荷の変化を判別する負荷
   判別手段と、 ｅ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   各気筒若しくは各気筒群毎に演算するとともに、エンジ
   ン負荷が増加して加速に移行すると、該基本供給量を所
   定の加速補正量に応じて各気筒若しくは各気筒群毎に増
   量補正する供給量演算手段と、 ｆ）エンジンが加速状態に移行したとき、燃焼状態に不
   良がある気筒若しくは気筒群があるとそのときの空燃比
   の値に応じてその気筒若しくは気筒群の前記加速補正量
   を修正する修正手段と、 ｇ）供給量演算手段の出力に基づいてエンジンに各気筒
   若しくは各気筒群毎に燃料を供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。