JPS63255516A

JPS63255516A - 自動車用エンジンの吸気冷却装置

Info

Publication number: JPS63255516A
Application number: JP9019887A
Authority: JP
Inventors: Tsunehiro Kawakita; 川喜田　恒洋; Yoshi Sakagawa; 佳酒川
Original assignee: Calsonic Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1987-04-13
Filing date: 1987-04-13
Publication date: 1988-10-21
Anticipated expiration: 2011-06-19
Also published as: JP2507732B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車用空調装置の冷凍サイクルを利用して
蓄冷した冷熱でエンジン吸気を冷却することにより、エ
ンジン出力の増大を図った自動車用エンジンの吸気冷却
装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、車両の出力を向上させるために、エンジンの給排
系にターボチャージャ（排気タービン過給機）を搭載し
たものが知られている。

また、この種の車両では、ターボチャージャのコンプレ
ッサからの高温の圧縮空気を冷却して、エンジンの燃焼
室への給気温度を下げ、これにより燃焼効率を上げるた
めに、ターボチャージャと吸気マニホールドとの間にイ
ンタークーラを設けたものが知られている。

ところで、従来のターボチャージャを搭載した車両にお
いては、エンジンの吸気冷却は、空冷式に頼っていたが
、ある一定限度までしか冷却効率を上げることができな
かった。

そこで、例えば、特開昭６１−３７５２３号公報に開示
されるように、車両に装置されている空調装置の冷凍サ
イクルを利用して吸気冷却を行なうことが考えられてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の方法では、単に冷凍サ
イクルの冷気をインタークーラに導くだけであったため
、充分に吸気を冷却することができず、特に、車両の急
加速時において出力増大が不十分になるという欠点があ
った。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる欠点を解消すべくなされたもので、車
両の急加速時においても充分に出力の増大を図ることが
できるとともに、冷凍サイクルの冷気をインタークーラ
に導く時に生ずる種々の問題を一挙に解決した自動車用
エンジンの吸気冷却装置を提供することを目的とする。

ｃ問題点を解決するための手段〕本発明に係わる自動車用エンジンの吸気冷却装置は、電
磁クラッチを介してエンジンにより駆動される圧縮機か
らの高温冷媒をコンデンサにより液冷媒とし、エバポレ
ータにより前記液冷媒を蒸発させ、車室内の冷房空気を
冷却する空調用冷却系と、前記コンデンサの液冷媒を導
入し、蓄冷材を冷却する蓄冷式インタークーラを備えた
蓄冷系と、ターボチャージャで圧縮された高温の圧縮空
気を冷却し、この圧縮空気を直接エンジンに導くととも
に、吸気切換弁の切り換えにより前記蓄冷材と熱交換し
た圧縮空気をエンジンに導く吸気用冷却系と、前記エバ
ポレータおよび蓄冷式インタークーラの入口側にそれぞ
れ配置される電磁弁と、前記エンジンの出力増大信号、
前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ（８号、エアコンスイ
ッチのＯＮ／ＯＦＦ信号、前記エバポレータの配管温度
信号。

前記蓄冷材の温度信号および車室内の温度信号を入力し
、前記電磁弁および吸気切換弁の開閉を行なうコントロ
ーラとを有するものである。

〔発明の作用〕本発明の自動車用エンジンの吸気冷却装置においては、
コントローラに、エンジンの出力増大信号、電磁クラッ
チのＯＮ１０　Ｆ　Ｆ信号、エアコンスイッチのＯＮ／
ＯＦＦ信号、エバポレータの配管温度信号、蓄冷材の温
度信号および車室内の温度信号が入力され、コントロー
ラは、これ等の信号に基づいて電磁弁および吸気切換弁
の開閉を行なう。

すなわち、本発明では、コントローラは、エンジンの出
力増大信号が人力された時に電磁クラ・７チをＯＦＦと
し、吸気切換弁を蓄冷式インタークーラ側に切り換える
ことにより、エンジンの負担を軽減しながら吸気の冷却
を行なう。

また、コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より小さ
い時に、蓄冷式インタークーラの入口側の電磁弁を閉と
し、蓄冷式インタークーラの凍結を防止する。

なお、ここで蓄冷材温度の代わりに、インタークーラ内
の冷媒配管温度を用いても良いことは勿論である。

さらに、コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より大
きい時に、電磁クラッチをＯＮにするとともに、この状
態で、エアコンスイッチがＯＮとされ、エバポレータの
配管温度が設定値より小さい時に、エバポレータの入口
側の電磁弁を閉とし、エバポレータの凍結を防止する。

また、コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より大き
い時に、電磁クラッチをＯＮとするとともに、この状態
で、エアコンスイッチがＯＮとされ、エバポレータの配
管温度が設定、値より大きく、かつ、車室内の温度が設
定値より大きい時に、エバポレータの入口側の電磁弁を
開とし、蓄冷式インタークーラの入口側の電磁弁を閉と
することによりクールダウンに対処する。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の詳細を図面に示す一実施例について説明
する。

第１図は、本発明の自動車用エンジンの吸気冷却装置の
一実施例を示すもので、この自動車用エンジンの吸気冷
却装置は、空調用冷却系１）．蓄冷系１３および吸気用
冷却系１５とから主体部分が構成されている。

図において符号１７は、空調用冷却系１）に配置される
圧縮機を示している。１９は圧縮されて外気温度より２
０〜３０度高くなった冷媒（例えば、無害で化学的に安
定し、かつ物理的に冷房に適した特性を持つジクロルジ
フルオルメタン等）の熱を放熱し、高温、高圧の液冷媒
とするコンデンサ、２１は冷媒を蒸発させて低熱源を得
、冷房空気を冷却させるためのエバポレータ（空調用熱
交換器）、２３は高温、高圧の冷媒を蓄えるレジーバ（
受液器）である。

空調用冷却系１）から分岐して、コンデンサー９からの
液冷媒を導入し、蓄冷材２５を冷却する蓄冷式インター
クーラ２７を備えた蓄冷系１３が配置されている。

符号１５は、吸気用冷却系を示しており、この吸気用冷
却系１５は、ターボチャージャ２９で圧縮された高温の
圧縮空気を冷却し、この圧縮空気を直接エンジン３１に
導く第１吸気冷却系３３と、吸気切換弁３５の切り換え
により、蓄冷材２５と熱交換した圧縮空気をエンジン３
１に導く第２吸気冷却系３７とから構成されている。

エバポレータ２１および蓄冷式インタークーラ２７の上
流には、電磁弁３９および４１が配置されている。

この電磁弁３９および４１ば、コントローラ４３からの
信号により開閉し、空調用冷却系１）の冷媒をエバポレ
ータ２１と蓄冷式インタークーラ２７とに必要に応じて
適時に流す構造とされている。

コントローラ４３には、入力信号として、アクセルペダ
ル４５に連動するキックダウンスイッチ４７からの信号
、エバポレータ２１内の冷媒管温度Ｔ　ＥＡＩ蓄冷式イ
ンタークーラ２７内の冷媒管温度ＴＩ：＝、車室４９内
の温度を示す車室温度ＴＲ。

およびエアコンスイッチ５１のＯＮ／ＯＦＦ信号が入力
される。

また、このコントローラ４３からは、電磁弁３９．４１
の開閉信号の他に、吸気切換弁３５の切り換え信号、圧
縮［１７を回転停止させる電磁クラッチ５３のＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号、吸気用冷却系１５に配置される補助用インタ
ークーラ５５に装着されたモータファン５７のＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号が出力される。

なお、図において、符号５９．６１は、空調用冷却系１
）および蓄冷系１３に配置される膨張弁を示している。

蓄冷系１３に配置される蓄冷式インタークーラ２７には
、蓄冷系１３の配管と、吸気用冷却系１５の第２吸気冷
却系３７の配管とが挿通されており、これ等の配管は、
その一部を蓄冷材２５中に埋没されている。

従って、空調用冷却系１）の配管により冷却された蓄冷
材２５の冷熱は、吸気が第２吸気冷却系３７を通る時に
放出され、これにより吸気が冷却される。

なお、蓄冷式インタークーラ２７の外周には、蓄冷材２
５に蓄冷された冷熱が逃げないように、その外周に断熱
材６３が巻かれている。

以上のように構成された自動車用エンジンの吸気冷却装
置では、車両の急加速時のように吸気のさらなる冷却が
必要な時には、ターボチャージャ２９から補助インター
クーラ５５を通った空気は、第２吸気冷却系３７を通り
、蓄冷式インタークーラ２７で冷却された後、エンジン
３１に流入するように吸気切換弁３５がコントローラ４
３により市ＩＩ？卸される。

また、定常走行時等の蓄冷時には、ターボチャージャ２
９から補助インタークーラ５５を通った空気は、第１吸
気冷却系３３を通り、直接エンジン３１に流入するよう
に吸気切換弁３５がコントローラ４３により制御される
。

さらに、車両の急加速時等の放冷時には、圧縮機１７の
電磁クラッチ５３がＯＦＦとされ、圧縮機１７の回転が
停止されエンジン３１の負担が軽減される。

また、エバポレータ２１の凍結を防止するために、エバ
ポレーク２１内の冷媒管温度ＴＥＡがセンサにより検出
され、この冷媒管温度ＴＥＡは、コントローラにより設
定値ＴＥＡ。と比較され、電磁クラッチ５３のＯＮ／Ｏ
ＦＦおよび電磁弁３９，４１の開閉が判断される。

これは、エバポレータ２１が凍結した時には、エバポレ
ータ２１の車室送風抵抗が大きくなり、車室送風機のモ
ータが焼き切れる虞があるからである。

さらに、蓄冷式インタークーラ２７の凍結を防止するた
めに、蓄冷式インタークーラ２７内の蓄冷材２５の温度
、この実施例では、冷媒管温度Ｔ４．がセンサにより検
出される。この冷媒管温度Ｔ１、は、コントローラによ
り設定値ＴＥｉ。と比較され、電磁クラッチ５３のＯＮ
／ＯＦＦおよび電磁弁３９．４１の開閉が判断される。

これは、蓄冷式インタークーラ２７が凍結すると蓄冷式
インタークーラ２７内の第２吸気冷却系３７の抵抗が大
きくなり、エンジン３１の出力が上がらなくなる虞かあ
るからである。

さらに、この実施例では、クールダウンか否かを判断す
るため、車室内温度ＴＲがセンサにより検出され、この
車室内温度ＴＲは、コントローラ４３により設定値Ｔ　
Ｋ　Ｏと比較される。

すなわち、−ｉに、蓄冷式インタークーラ２７への蓄冷
時には、空調用冷却系１）から冷熱を蓄冷式インターク
ーラ２７に与えるために、車室４９内冷房能力が低下す
るが、炎天下における車両の長期放置後のクールダウン
等の急速冷房時にはこれは不利である。

そこで、コントローラ４３は、エアコンスイッチ５１が
入り、かつ、車室内温度ＴＲが設定値ＴＲＯより大きい
時にクールダウンであると判断し、電磁弁４１を閉とす
る。

なお、これ以外の時には、通常蓄冷されるが、蓄冷と冷
房とを同時に行なう時には、電磁弁３９゜４１の開閉は
デユーティ制御とされ、主に、冷房を主体に、すなわち
、電磁弁３９の開時間が閉時間に比較して長く取られ、
一方、電磁弁４１の閉時間が開時間に比較して長く取ら
れる。

このように、デユーティ制御を行なうことで、冷房との
両用が可能となる。なお、この開閉の比率は、任意に設
定可能とすることで、蓄冷式インタークーラ２７の性能
を重視するか、あるいは冷房を重視するかを、運転者の
好みに任せることができる。

また、この実施例では、放冷、蓄冷の判断は、アクセル
ペダル４５と連動するキックダウンスイッチ４７の○Ｎ
１０　Ｆ　Ｆに基づいて行なわれる。

以上述べた制御は、具体的には、第２図に示すようなフ
ローチャートで行なわれる。なお、この図において○で
囲まれる数字は、以下述べるステップを示す数字に対応
している。

第２図において、ステップ１では、初期設定がされ、ス
テップ２で、蓄冷式インタークーラ２７に対する蓄冷、
放冷の判断としてキックダウンスイッチ４７のＯＮ１０
　Ｆ　Ｆが判断される。

すなわち、キックダウンスイッチ４７が入っている時に
は、アクセルペダル４５がある程度以上踏み込まれてい
るので、蓄冷式インタークーラ２７から放冷する必要が
ある。

従って、この場合には、以下述べるステップ３〜６に進
む。

なお、この時には、ステップ４に示すように、電磁クラ
ッチ５３がＯＦＦとされ、圧縮機１７が回転していない
ので、空調用冷却系１）は作動していない。

従って、電磁弁３９．４１は開閉のどちらでも良いが一
応ステップ５の如く、電磁弁３９が開とされ、電磁弁４
１が閉とされる。

Ｉｌｌ。

また、この時には、補助インタークーラ５５のモータフ
ァン５７がステップ６に示すようにＯＮとされる。

さらに、この時には、補助インタークーラ５５からの吸
気が第２吸気冷却系３７を通過するように吸気切換弁３
５が切り換えられる。

次に、ステップ２において、キックダウンスイッチ４７
がＯＦＦの時には、アクセルペダル４５があまり踏み込
まれていないので、蓄冷式インタークーラ２７は、蓄冷
とされる。

この時には、吸気は、補助インタークーラ５５により冷
却されるが、補助インタークーラ５５用のモータファン
５７を回転することで、冷却効果を増大することが可能
である。

しかしながら、放冷、蓄冷の両持にモータファン５７を
回転することは、ハソテリが上がる虞がある。従って、
この実施例では、ステップ８のように、モータファン５
７がＯＦＦとされる。

また、この時には、ステップ７に示すように、吸気切換
弁３５は第１吸気冷却系３３側に制御される。

次に、この実施例では、蓄冷式インタークーラ２７の凍
結防止として、センサにより検出された冷媒管温度ＴＥ
ｉがコントローラ４３内の設定値Ｔ１、。より大である
かどうかが判断される（ステップ９）。

ここで、冷媒管温度ＴＥｉが設定値ＴＥｉ。より小さい
時には、蓄冷式インタークーラ２７が凍結する虞がある
。

従って、この場合には、電磁弁４１が閉とされ凍結が防
止される（ステップ１０）。

なお、電磁弁３９は、エアコン使用の場合も考慮して開
とされる（ステップ１０）。

次に、エアコンが使用されているか否かがエアコンスイ
ッチ５１のＯＮ／ＯＦＦにより判断される（ステップ１
））。

エアコンスイッチ５１がＯＮの場合にも、エバポレータ
２１の凍結防止として冷媒管温度ＴＥＡを判断する必要
があり、冷媒管温度Ｔ）：Ａが設定値ＴＥＡ６より大で
あるか否かが判断される（ステップ１２）　　。

冷媒管温度ＴＥＡが設定値ＴＥＡ。より小の時には、凍
結防止のため、電磁クラッチ５３がＯＦＦとされる（ス
テップ１３） −４、エアコンスイッチ５１がＯＦＦの時には、電磁ク
ラッチ５３は、勿論ＯＦＦとされる（ステップ１）．１
３）。

ステップ１）．１３における以外の場合には、電磁クラ
ッチ５３は、ＯＮとされる（ステップ１４）。

次に、ステップ９において、冷媒管温度ＴＥｉが設定値
ＴＥ□。より大の時には、蓄冷式インタークーラ２７は
、凍結の虞が無いので、電磁クラッチ５３がＯＮとされ
、空調用冷却系１）が作動される（ステップ１５）。

次に、ステップ１６において、エアコンスイッチ５１が
ＯＮとされていない場合には、蓄冷式インタークーラ２
７を蓄冷のみとするため、電磁弁３９が閉、電磁弁４１
が開とされる（ステップ１７）。

また、エアコンスイッチ５１が入っている時でも、冷媒
管温度ＴＥＡが設定値ＴＥＡ６より小さい時（ステップ
１８）には、凍結防止の観点から電磁弁３９が閉とされ
、電磁弁４１が開とされる（ステップ１７）。

ステップ１８において、エアコンスイッチ５１が入り、
しかも、冷媒管温度ＴＥＡが設定値ＴＥＡ。

より大の時、すなわち、エアコンが作動している時には
、クールダウンが考えられる。

クールダウンであるかどうかは、車室内温度Ｔ。

が設定値ＴＲＯより小かどうかで判断される（ステップ
１９）。

車室内温度ＴＲが設定値Ｔ”＋ｔｏより大きい時には、
クールダウンと判断し、電磁弁３９が開、電磁弁４１が
閉とされる（ステップ２０）。

一方、車室内温度ＴＲが設定（Ｊ　Ｔ　ＲＯより小さい
時には、電磁弁３９．’　４１を開閉する前述したデユ
ーティ制御によりエアコンの使用と併用して蓄冷が行な
われる（ステップ２１）。

以上述べたようにして車両の走行状態等に対応した最適
な制御が行なわれる。

すなわち、この実施例の一白動車用エンジンの吸気冷却
装置では、空調用冷却系１）を利用して蓄冷式インター
クーラ２７に蓄冷した冷熱でエンジン３１の吸気を冷却
することによりエンジン３１の急加速時に出力の増大を
充分に図ることが可能となる。

そして、この実施例では、蓄冷式インタークーラ２７の
蓄冷熱量が限られるため、最も出力が必要な時にのみ放
冷し、それ以外の時には、蓄冷しておくことが可能とな
る。

すなわち、この実施例では、定常走行時等のエンジン３
１の出力の必要性が比較的小さい時に、蓄冷式インター
クーラ２７に蓄冷しておき、急加速時等のようにエンジ
ン３１の出力が必要とされる時に、蓄冷した冷熱をエン
ジン３１の吸気に一時に放冷することが可能となる。

そして、本発明では、コントローラ４３は、エンジン３
１の出力増大信号が入力された時に電磁クラッチ５３を
ＯＦＦとし、吸気切換弁３５を蓄↓　９塗代インタークーラ２７側に切り換えるので、エンジン
３１の負担を軽減しながら吸気の冷却を行なうことが可
能となる。

また、コントローラ４３は、蓄冷材２５の温度が設定値
より小さい時に、蓄冷式インタークーラ２７の入口側の
電磁弁４１を閉とするので、これにより、蓄冷式インタ
ークーラ２７の凍結が有効に防止される。

さらに、コントローラ４３は、蓄冷材２５の温度が設定
値より大きい時に、電磁クラッチ５３をＯＮにするとと
もに、この状態で、エアコンスイッチ５１がＯＮとされ
、エバポレータ２１の配管温度が設定値より小さい時に
、エバポレータ２１の入口側の電磁弁３９を閉とするの
で、エバポレータ３９の凍結が有効に防止される。

また、コントローラ４３は、蓄冷材２５の温度が設定値
より大きい時に、電磁クラッチ５３をＯＮとするととも
に、この状態で、エアコンスイッチ５１がＯＮとされ、
エバポレータ２１の配管温度が設定値より大きく、かつ
、車室４９内の温度が設定値より大きい時に、エバポレ
ータ２１の入口側の電磁弁３９を開とし、蓄冷式インタ
ークーラ２７の入口側の電磁弁４１を閉とするので、こ
れによりクールダウンに有効に対処することができる。

また、定常走行時には、蓄冷式インタークーラ２７は、
蓄冷のための放冷効果を発揮できなくなるが、この実施
例では、補助インタークーラ５５を配置したので、定常
走行時にも、この補助インタークーラ５５により充分な
吸気の冷却効率を得ることができる。

さらに、補助インタークーラ５５にモータファン５７を
配置し、このモータファン５７を急加速時にのみ回転す
るようにしたので、急加速時におけるエンジン３１の出
力を効率的に増加することができ、また、バッテリ上が
りを防止することができる。

なお、以上述べた実施例では、キックダウンスイッチ４
７の信号を急加速信号として用いた例について説明した
が、本発明はかかる実施例に限定されるものではなく、
例えば、キックダウンスイッチ４７の信号の替わりに、
バキューム圧信号（過給圧信号）、スロットル開度信号
、燃料流量信号、エアフローメータ信号等の信号を用い
て制御できることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明の自動車用エンジンの吸気冷
却装置では、コントローラに、エンジンの出力増大信号
、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンスイッチ
のＯＮ／ＯＦＦ信号、エバポレークの配管温度信号２蓄
冷材の温度信号および車室内の温度信号を入力し、これ
等の信号に基づいて電磁弁および吸気切換弁の開閉を行
なうようにしたので、車両の急加速時においても充分に
出力の増大を図ることができるとともに、冷凍サイクル
の冷気をインタークーラに導く時に生ずる種々の問題を
一挙に解決できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用エンジンの吸気冷却装置の一
実施例を示す配管系統図、第２図は第１図の自動車用エ
ンジンの吸気冷却装置を制御するコントローラのフロー
チャートである。１）・・・空調用冷却系、１３・・・蓄冷系、１５・・
・吸気用冷却系、１７・・・圧縮機、１９・・・コンデ
ンサ、２１・・・エバポレータ、２５・・・蓄冷材、２
７・・・蓄冷式インタークーラ、２９・・・ターボチャ
ージャ、３５・・・吸気切換弁、３９．４１・・・電磁
弁、４３・・・コントローラ、４７・・・キックダウン
スイッチ、４９・・・車室、５１・・・エアコンスイッ
チ、５３・・・電磁クラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電磁クラッチを介してエンジンにより駆動される
圧縮機からの高温冷媒をコンデンサにより液冷媒とし、
エバポレータにより前記液冷媒を蒸発させ、車室内の冷
房空気を冷却する空調用冷却系と、前記コンデンサの液
冷媒を導入し、蓄冷材を冷却する蓄冷式インタークーラ
を備えた蓄冷系と、ターボチャージャで圧縮された高温
の圧縮空気を冷却し、この圧縮空気を直接エンジンに導
くとともに、吸気切換弁の切り換えにより前記蓄冷材と
熱交換した圧縮空気をエンジンに導く吸気用冷却系と、
前記エバポレータおよび蓄冷式インタークーラの入口側
にそれぞれ配置される電磁弁と、前記エンジンの出力増
大信号，前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ信号，エアコ
ンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号，前記エバポレータの配
管温度信号，前記蓄冷材の温度信号および車室内の温度
信号を入力し、前記電磁弁および吸気切換弁の開閉を行
なうコントローラとを有することを特徴とする自動車用
エンジンの吸気冷却装置。
（２）コントローラは、エンジンの出力増大信号が入力
された時に電磁クラッチをＯＦＦとし、吸気切換弁を蓄
冷式インタークーラ側に切り換える特許請求の範囲第１
項記載の自動車用エンジンの吸気冷却装置。
（３）コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より小さ
い時に、蓄冷式インタークーラの入口側の電磁弁を閉と
し、蓄冷式インタークーラの凍結を防止する特許請求の
範囲第１項または第２項記載の自動車用エンジンの吸気
冷却装置。
（４）コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より大き
い時に、電磁クラッチをＯＮにするとともに、この状態
で、エアコンスイッチがＯＮとされ、エバポレータの配
管温度が設定値より小さい時に、エバポレータの入口側
の電磁弁を閉とし、エバポレータの凍結を防止する特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項記載の自
動車用エンジンの吸気冷却装置。
（５）コントローラは、蓄冷材の温度が設定値より大き
い時に、電磁クラッチをＯＮとするとともに、この状態
で、エアコンスイッチがＯＮとされ、エバポレータの配
管温度が設定値より大きく、かつ、車室内の温度が設定
値より大きい時に、エバポレータの入口側の電磁弁を開
とし、蓄冷式インタークーラの入口側の電磁弁を閉とす
る特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項記
載の自動車用エンジンの吸気冷却装置。
（６）出力増大信号は、キックダウンスイッチからの信
号である特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか
１項記載の自動車用エンジンの吸気冷却装置。