JPS63262400A - リフトトラツクのロ−ドプツシユプル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロ−ドプッシュプル式のリフトトラックにあ
って、ロードプッシュプルの作動を制御するようにした
装置に関する。

従来の技術 近年フォークリフト等のリフトトラックにあっては、荷
物をフォーク又はプラテン等の載置部上に積み上げおよ
び積み下ろす際に、該荷物をリフトトラックの移動と逆
方向に同期移動させて、荷役作業の能率化を図るように
した副わゆるロードプッシュプル式のリフトトラックが
ある。このリフトトラックは、たとえば特開昭５７−１
９５０９８号に開示されるように、油圧作動によりプラ
テン上のフェースプレートラ前後移動するパンクグラフ
状のプッシュプル機構と、前記フェースプレートの下部
に設けられ、油圧作動でシートパレットを把持、解放す
るグリツバ−機構と全備えている。そして、荷物をプラ
テン上に積み上げる時には、先ずグリッパ−機構で荷物
下側に敷いた前記シートパレットを把持してリフトトラ
ンク管前進させ、このとき前記プッシュプル機構をリフ
トトラックの前進量と同期して後退移動させることによ
り、荷物の対地位置全移動させることなくプラテン上へ
積み上げが可能となる。一方、荷物をプラテン上から積
み下ろす時には、リフトトラックの後退と同期してプッ
シュプル機構を前進させてフェースプレートが荷物を押
し出すことにより、荷物の対地位ｔｉｎ移動させること
なく積み下ろしが可能となっている。

ところで、かかる特開昭５７−１９５０９８号に開示さ
れ几ロードプッシュプル作動装置は、プッシュプル機構
移動と車両移動を自動的に同期させる之めに、車速検出
器とフェイスプレートの速度検出器を設け、これら面検
出器からの信号に基づいて油量制御器を制御する次め、
装置の複雑化が来ｔされてしまう。そこで、車両移動で
駆動されて車両の対地移動量に対志し九油ｔｖ吐出する
油吐出手段で、直接プッシュプル機ａｆ作動することに
より構造の大幅な簡略化を図るようにしたものが、本出
願人により特願昭６１−３０６８００号として提案され
ている。

即ち、この％願昭６１−３０６８００号は前記油吐出手
段により前記プッシュプル＠構を作動するオート回路と
、通常のレバー操作により前記プッシュプル機構全作動
するマニュアル回路とが設けられ、前記オート回路によ
るオートモードと、前記マニュアル回路によるマニュア
ルモードとがモードセレクトスイッチにより選択される
ようになっている。従って、オートモードを選択した場
合には、車両移動に伴って油吐出手段から吐出される作
動油により、前記プッシュプル機構が作動されることに
なる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、モードセレクトスイッチにより選択され
て油吐出手段から吐出される作動油でプッシュプル機構
が作動されるようになったロードプッシュプル制御装置
にあっては、荷物の積み上げ、積み下ろしを伴わない単
なる車両走行時にオペレータ（運転者）がモードセレク
トスイッチをオートモード側に誤って切換えてしまうと
、油吐出手段が駆動される次めプッシュプル機構が作動
されてしまう。特に、プラテン上に荷物を積載して車両
後進しているときに、前記モードセレクトスイッチが誤
操作されてしまうと、プッシュプル機構のフェースプレ
ートがプラテン上を車両前方移動してしまう。すると、
フェースプレートカ積荷を押圧して荷くずれとか積荷の
落下が来たされてしまうという問題点があり几。

そこで本発明け、荷物の積み上げ、積み下ろし時の車速
は低く、単なる走行時の車速はある桿度高くなることに
着目し、車速かある程度高い場合は、モードセレクトス
イッチをオートモード側に切換えてもプッシュプル機構
が作動されないようにしたリフトトラックのロードプッ
シュプル制御装置を提供することを目的とする。

間匣点を解決するための手段 かかる目的金達改するｔめに本発明のリフトトラックの
ロードプッシュプル制御装置にアラては第１図に示すよ
うに、荷物の載置部上方に設けられるフェースプレート
を、液圧作動で前後移動させるプッシュプル機構（ａ）
？備え、該プッシュプル機構（ａｌを車両移動と逆方向
に同期して前後移動させるようにし次ロードプッシュプ
ル式のリフトトランクにおいて、 車両移動に伴って駆動され、車両の対地移動量に略対応
し次作動液量を前記プッシュプル機構（ａｌに供給する
作動液管理手段由）と、 この作動液吐出手段（′ｂ）から前記プッシュプル機構
（＆１に吐出される作動液を供給、遮断する作動液管理
手段（ｃ）と、 この作動液管理手段（ｅ）ｔ−作動液の供給側又は遮断
側に切換える切換手段Ｃ山と、 車速が所定値以下か以下か？判断する車速判断手段（ｅ
）と、 該車速判断手段（ｅ）により車速か所定値以上であると
判断され、かつ、前記切換手段（ｄ）が作動液供給側に
設定されている場合に、前記作動液管理手段（ｃ）′Ｉ
！−遮断側に設定する禁止手段（ｆ）とを設けることに
より構成しである。

作用 以上の構成により本発明のリフトトラックのロードプッ
シュプル制御装置にあっては、車速が所定値以上のとき
に、切換手段（小が作動液供給側に設定され九場合にあ
っても、禁止手段（ｆ）により作動液管理手段（Ｃ）を
遮断側に設定できる。従って、車速が所定値以上となる
リフトトランクの単なる走行時には、オペレーターが誤
って前記切換手段（ｄ）’を作動液供給側に切換えてし
まりｔ場合にも、プッシュプル機構の作動が防止される
ことになる。

実施例 以下、本発明の実施例１図に基づいて詳細に説明する。

即ち、＠２図は本発明の一実施例を示すリフトトラック
のロードプッシュプル制御装置１０で１、このロードプ
ッシュプル制御装ｆｆ１ｏは、九とえば第３図に示すよ
うなリフトトランク１００に用いられる。即ち、このリ
フトトランク１００は謂わゆるロードプッシュプル式の
リフトトラックで、荷物載。

置部としてのプラテン１０１（フォーク）が車体１０２
前方に立設されるマス）　１０３　、１０４にリフトシ
リンダー１０５１＆：介して昇降可能に装着されており
、前記プラテン１０１上方にはロードプッシュプル１１
０が一体として取付けられている。前記プラテン１０１
は、前記マスト１０３　、１０４に沿って移動する図外
のリフトブラケットに固設されたレール１０６に左右移
動可能に装着されている。前記ロードプッシュプル１１
０は、プッシュプル機構１１１とグリッパ−機構１１２
とを備えており、プッシュプル機構１１１は、前記プラ
テン１０１と一体に前記レール１０６に左右移動可能に
支持される＠４図にも示すようなパンタグラフ状のリン
ク機構１１３と、このリンク機＊　１１３の先端に装着
されるフェースプレート１１４と、前記リンク機構１１
３ヲ油圧によシ伸縮作動させるプッシュプルシリンダ１
１５とで構成されている。一方前記グリッパー機構１１
２ｆｌ、前記フェースプレート１１４の下端部に設けら
れ上下方向に一開閉可能なグリップ部１１６と、このグ
リップ部１１６１油圧により開閉作動する図外のグリッ
パ−シリンダとで構成されている。

尚、前記マスト１０３　、１０４　ｔ！前傾可能なチル
ト式となっており、図外のチルトシリンダ全弁してチル
ト作動されるようになっており、かつ、前記プラテン１
０１およびロードプッシュプル１１０は図外のシフトシ
リンダを介してサイドシフト作動されるようになってい
る。

更に、本実施例のリフトトラック１００にあっては、レ
ール１０６の下端部に荷物の下に敷くシートパレットの
回収を行う際に用いられるシートリテーナ１１７が装着
されている。このシートリテーナ１１７は前記グリッパ
−機構１１２と同様にシートパレットを把持するグリッ
プ部が設けられ、このグリップ部は図外のシートリテー
ナシリンダにより作動されるようになりズいる。

ところで、前記第２図に示したロードプッシュプル制御
装＊１０は、特に前記ロードプッシュプル１１０および
シートリテーナ１１７を作動する几めの油圧回路１２管
示し、同図中１１５ハプツシユプルシリンダ、１１８ｔ
’！グリッパ−シリンダ、、１１９Ｈシートリテーナシ
リンダである。前記プッシュプルシリンダ１１５と前記
グリッパ−シリンダ１１８［互いに並列配置され、プッ
シュプルシリンダ１１５の後退側シリンダ室１１５５Ｌ
とグリッパ−シリンダ１１８の把持側シリンダ室１１８
ａとが第１液圧供給回路１４に接続されると共に、プッ
シュプルシリンダ１１５）押出側シリンダ室１１５ｂと
グリッパ−シリンダ１１８の解放側シリンダ室１１８ｂ
とが第２液圧供給回路１６に接続されている。前記第１
．第２液圧供給回路１４　、１６に夫々通スるプッシュ
プルシリンダ１１５の作動液供給回路１８　、２０前流
側には、圧力制御弁としてのカウンタバランス弁２２　
、２４が夫々設けられ、更に、該カウンタバランス弁２
２　、２４の前流側には、プッシュプルシリンダ１１５
に作動油を供給、遮断する電磁切換弁２６が設けられて
いる。尚、前記カウンタバランス弁２２　、２４のうち
押出側シリンダ室１１５ｂｆ７）バランス弁２４は逆止
弁付絞り弁に代えることもできる。まｔ、前記シートリ
テーナシリンダ１１９ハ前記プツシユプルシリンダ１１
５と並列配置され、該シートリテーナシリンダ１１９へ
の作動油の供給、遮断は前記電磁切換弁２６によって行
われるようになっている。即ち、シートリテーナシリン
ダ１１９の把持側シリンダ室１１９１１ｆｌｌＥ２液圧
供給回路１６に接続されると共に、解放側シリンダ室１
１９幅第１液圧供給回路１４に接続されるようになって
おり、前記電磁切換弁２６がプッシュプルシリンダ１１
５への作動油供給を遮断し几ときに、＠１゜１！２液圧
供給回路１４　、１６の作動油は前記シー）　ＩＪチー
ナシリング１１９に供給されるようになっている。尚、
該シートリテーナシリンダ１１９の前流側には、把持側
シリンダ室１１９に連通される側に逆止弁付絞り弁２８
ヲ設け、かつ解放側シリンダ室１１９ｂＫ連通される側
には第２液圧供給回路１６側の油圧ヲハイロット圧とす
るパイロットチェック弁３０が設けられている。そして
、前記プッシュプルシリンダ１１５．グリッパ−シリン
ダ１１８．シートリテーナシリンダ１１９１カウンタバ
ランス弁２２゜２４および電磁切換弁２６によりプッシ
ュプルシーケンス回路３２が構成されている。

該プッシュプルシーケンス回路３２には、コントロール
弁３４ヲ介してエンジン駆動されるオイルポンプ３６の
吐出油を液圧とした作動油が供給される。

前記コントロール弁３４はレバ−３８操作されるキャリ
オーバタイプのもので、該レバ−３８操作で図外のチル
トシリンダ、リフトシリンダ、シフトシリンダおよび前
記プッシュプルシーケンス回路３２への作動油供給を切
換えるようになっている。尚、前記フントロール弁３４
はレバー操作しない状態でハ、該コントロール弁３４に
導入される作動油はキャリオーバボート３４ａから排出
されるようになっている。

前記コントロール弁３４のプッシュプルシーケンス回路
３２に接続されるボー）３４ｂ、３４（！と、該プッシ
ュプルシーケンス回路３２のプッシュプルシリｙ／１１
５！＝グリッパ−シリンダ１１８の分岐点前流側の＠１
．第２液圧供給回路１４　、１６とは、＠３゜第４液圧
供給回路４０，４２を介して接続され、前記コントロー
ル弁３４から第３．！４液圧供給回路４０゜４２に介し
て前記プッシュプルシーケンス回路３２に至る間でマニ
ュアル回路祠が構成されている。一方、前記コントロー
ル弁３４のキャリオーバホード３４　ＪＬ　ｆ１回路４
６全介して作動液吐出手段としてのオービットロール４
８に接続され、該オービットロール４８の左、右吐出ポ
ート４８＆、４８ｂは第５．＠６液圧供給回路団、５２
を介して、前記Ｉ！３．第３．圧供給回路４０　、４２
と同様に前記プッシュプルシーケンス回路３２の講１．
第２液圧供給回路１４　、　ｔｃｔに接続されている。

そして、前記コントロール弁別のキャリオーバポートあ
轟からオービットロール４８および＠３．第４第２液圧
供給５０．５２’）介してプッシュプルシーケンス回ｗ
Ｉ３２に至る間でオート回路ヌが構成されている。

（−して、ロードプッシュプル１１０ヲ作動する際に、
レバ−３８操作によりマニュアル回路４４ヲ介してプッ
シュプルシーケンス回路３２に液圧供給するマニュアル
モードと、オービットロール４８によシオート回路５４
金介して液圧供給するオートモードとが、モード切換ス
イッチ団により切換えられるようになっている。尚、前
記モード切換スイッチ圀をオートモードに切換えた場合
にあっても、前記コントロール弁別のレバ−３８ｈｋ作
によす、マニュアル回路４４に作動油を供給することが
でき、また、このレバー３８位置はコントローラ団に入
力されるようになっている。

前記オービットロール４８ハ荷役車両用パワーステアリ
ングのコントロールバルブとして一般に知られており、
その機能としては入力軸に入力される回転量、たとえば
ステアリングホイールの回転角に対応した油量を吐出す
るようになっており、この吐出油をもって操舵するよう
になっている。

第５図は前記オービットロール４８の断面で、ハウジン
グ２００には軸方向に離隔して左、右吐出ボー）４８Ｌ
、４８ｂが形成され、かつ、この左、右吐出ボー）４８
ａ、４８ｂと周方向に離隔してタンクボー　）　２０１
　、ポンプボート２０２が形成されている。

左吐出ボー）　４８　ａはオート回路シの第５液圧供給
回路■に接続されると共に、右吐出ボート４８ｂは第６
液圧供給回路犯に接続されている。また、ポンプボー）
　２０１　ｆｌコントロール弁３４のキャリオーバボー
ト３４　ａから延びる回路４６に接続されると共に、タ
ンクボート２０２ｆｌドレン回路５８ヲ介してリザーバ
タンクのに接続されるようになっている。

前記ハウジング２００内には、筒状のスリーブ２０３お
よびこのスリーブ２０３内にハ更に筒状のスプール２０
４が相対回転可能に密接嵌合されており、これらスリー
ブ２０３およびスプール２０４には前記各ボート４８ａ
　、　４８ｂ　、　２０１　、２０２に適宜通ずる通路
が形成されている。ま次、前記ハウジング２００の一端
部（図中右端部）には、内＠　２０５が中心軸から偏心
されるギヤポンプ２０６が設けられ、前記内歯２０５に
は前記スプール２０４内に収納されるドライブ２０７が
回転方向に係止されて連結されている、そして、スプー
ル２０４．スリーブ２０３およびドライブ２０７は、軸
直角方向に配置されるピン２０８を介して互いに連結さ
れるようになっている。このとき、該ピン２０Ｂハスリ
ーブ−２０３とドライブ２０７にガタ付きの無いように
嵌着されるが、スプール２０４に対しては周方向に若干
のガタ（友とえば回転角１０°）をもって嵌合されてい
る。ま几、前記スプール２０４とスリーブ２０３間には
板ばね２０９が設けられ、鎖板ばね２０９によってスプ
ール２０４とスリーブ２０３の回転方向のセンタリング
が行われるようになっている。更に、前記スプール２０
４にはハウジング２００の他端側（図中左端側）で入力
軸６２（１ｇ１図参照）がスプライン嵌合されるように
なってい机 前記オービットロール４８ニ回転力が入力されない中立
時は、スプール２０４とスリーブ２０３がセンタリング
されており、ポンプボート２０１から導入され゛た作動
油に左、右吐出ボー）４８＆、４８ｂから排出されるこ
となく、タンクボート２０２からリザーバタンクωへと
戻され−る。次に、車両移動時には入力軸６２ヲ介して
スプール２０４に回転力が入力されると、該スプール２
０４とスリーブ２０３ニ相対回転されポンプポート２０
１から導入される作動油は、ギヤポンプ２０６内に供給
される。すると、このときの油圧力でギヤポンプ２０６
の内歯２０５ハ、スプール２０４が回転し次方向に回転
し、このとき、車両が前進状態にあるときは作動油を右
吐出ボート４８　ｂから吐出し、車両が後退状態にある
ときは作動油を左吐出ボート４８１Ｌから吐出するよう
になっている。また、前記内歯２０５が回転すると、こ
れに伴って回転するドライブ２０７およびピン２０８を
介してスリーブ２０３が、前記スプール２０４回転に追
従するように回転する。従って、スプール２０４が回転
し続けている間け、スリーブ２０３ハ若干の位相差全も
って追従し続け、右吐出ボー）　４８　ｂ又に左吐出ボ
ー）　４８　＆から連続的に作動油が吐出され、この作
動油の全体吐出ｔに車両の移動量に略比例したものとガ
る。ま友、前記オービットロール化から吐出されゝる作
動油でプッシュプルシリンダ１１５が作動される際、プ
ッシュプル機構１１１のフェースプレート１１４は、車
両の前後移動と逆方向に略同期して移動されるように、
前記プッシュプルシリンダ１１５の容積およびオービッ
トロール４８の吐出量又は転動体外の径が決定されてい
る。

尚、詳細には本実施例では、オーピンドロール４８の吐
出量に対してプッシュプル機構１１１の作動量が若干先
行気味となるように設定されている。このようにするこ
とによって、実際では車両の移動量と７エイスプレー）
　１１４の移動量が、概ね同期される。

ところで、前記オービットロール４１１第３図に示した
ようにリフトトラック１００のマスト１０３に取付けら
れ、該オービットロール４８にはチェーン１５０を介し
て車輪１５２回転が入力されるようになっている。即ち
、該車輪１５２には、第６因に示すようにアクスルシャ
フトフランジ１５４とドライブバブ１５６とを結合する
ボルト１５８に、大径スプロケット１６０がパブ部１６
２ヲ介して共線めされ、かつ、第７図に示すように前記
オービットロール４８の伝達軸１７０には小径スプロケ
ット１７２が設けられ、これら両スプロケット１６０　
、１７２闇に前記チェーン１５０が周回されるようにな
っている。

前記伝達軸１７０　ｆｌオービットロール４８ヲマスト
１０３に固定するためのブラケット１７４に回転自在に
支持され、該伝達軸１７０の一端部に前記小径スプロケ
ット１７２が固定されると共に、該伝達軸１７０の他端
部には大径ギヤ１７６が固定され、この大径ギヤ１７４
１’ｆニオ−ピットロール４８のドライブシャフト圏に
固定され几小径ギヤ１７６に噛合されている。

そして、このように車輪１５２の回転数は、大、小径ス
プロケット１６０　、１７２および大、小径ギヤ１７４
　、１７６を介Ｅ、て増速されてオービットロール４８
に伝達されるようになっている。

ここで本実施例にあって汀、前記車輪１５２からオービ
ットロール４８に至る回転伝達経路中、友とえば伝達軸
】７０の途中に１コントローラ田からの駆動信号で開閉
する電磁クラッチ１８０を設け、このＷ、磁りラッチ１
８０ヲ作物液管理手段として用いである。従って、前記
電磁クラッチ１８０が接続された際には、車輪１５２回
転がオービットロール４８に伝達されて該オービットロ
ール４８ヲ稼動して作動油を吐出させると共に、前記１
！Ｌ磁クラツチ１８０が切断され友際には、前記車輪１
５２の回転入力を遮断してオービットロール４８ヲ停止
し、作動油の吐出が行われないようになっている。

゛　第８図は前記［磁クラッチ１８０を駆動するための
電気回路１８２を示し、この電気回路１８２はコントロ
ーラ田内に組み込まれている。即ち、この電気回路１８
２ハ車速判断手段としてのコンパレータ１８４、および
禁止手段としてのＮＡＮＤ回路１８６を備え、前記コン
パレータ１８４にｆｌ　ハルス入力される車速信号がＤ
／Ａ変換器１８８を介して変換されたアナログ電圧信号
が入力され、基皐電圧設定器１９０で設定される基皐電
圧と比較して、前記コンパレータ１８４ニ車速が所定値
以上かどうかを判断し、所定値以上の場合に前記ＮＡＮ
Ｄ回路１８６に”Ｈ”信号を出力する。一方、該ＮＡＮ
Ｄ回路１８６には切換手段としてのモード選択スイッチ
団からの切換信号がトランジスタ１９２ヲ介して入力さ
れ、モード選択スイッチ５６ｉＯＮｌ、てオートモード
選択時には、前記ＮＡＮＤ回路１８６に１Ｈ＃信号が出
力されるようになっている。該ＮＡＮＤ回路１８６にト
ランジスタ１９４？介して前記電磁クラッチ１８０に接
続され、該ＮＡＮＤ回路１８６から１Ｈ＃信号が出力さ
れると前記電磁クラッチ１８０がＯＮして接続されるよ
うになっている。尚、本実施例では車速判断手段および
禁止手段として、コンパレータ１８４およびＮＡＮＤ回
路１８６を用いｔものを開示し九が、これに限らず他の
回路又は機構を用いることができることはいうまでもな
い。

更に、本実施例でにマニュアル回路４４の第３゜第４液
圧供給回路４０　、４２間にコントローラ団からの駆動
信号で作動される常閉式の第１電磁開閉弁７０ヲ設け、
オートモードでの車両停止時にレバ−３８ヲ操作してマ
ニュアル回路４４からプッシュプルシーケンス回路３２
に作動油を供給し友際、グリッパ−機ｆｌｌｌ１２が把
持又は解放完了した時点で前記第１１１磁開閉弁力は自
動的に開弁切換えされ、爾後のプッシュプルシーケンス
回路３２への作動油供給が遮断されるようになっている
。尚、前記グリッパー機構１１２の把持、解放完了は、
プッシュプル機構１１１０作動開始時点を検出するスト
ロークセンサｎで検出される。

また、前記オート回路ヌの＠５．＠６液圧供給回路団、
５２間には、コントローラ団からの駆動信号で作動され
る常閉式の第２電磁開閉弁７４が設けられ、６ｇ２電磁
開閉弁７４が開閉されることにより、オービットロール
４８からプッシュプルシーケンス回路３２に供給される
作動油量が補正制御されるようになっている。

更に、マニュアル回路４４の第１電磁開閉弁７０後。

流側の第３．第’４液圧供給回路４０　、４２およびオ
ート回路ヌの第２を磁開閉弁７Ａｖｋ流側の第５．第６
液圧供給回路５０．５２には、互いに対となり友前記第
３．第４液圧供給回路４０　、４２および前記第５１Ｗ
ＪＧ液圧供給回路５０．５２の相手方回路の液圧をパイ
ロット圧とするパイロットチェック弁７６．７６ａ。

７８．７８５Ｌが設けられ、これらパイロットチェック
弁７６　、７６１．７８　、７８１によりマニュアル回
路朝からオート回路ヌへ、又はオート回路５４からマニ
ュアル回路４４べと作動油が流入するのが防止されるよ
うになっている。

以上の構成により本実施例のロードプッシュプル作動装
置１０の作用を、第９図のフローチャート全相いて以下
説明する。尚、このフローチャートにコントローラおで
の制御プログラムを実行する一処理例を示す。

即チ、前記フローチャートにおいて電源ｉＯＮし、モー
ド切換スイッチ５６ヲマニユアル側に切換えると、ステ
ップ３００でマニュアルモードが設定される。尚、マニ
ュアルモード時は油圧回路１２の第１．第２電缶開閉弁
７０　、７４は夫々閉弁側に設定されている。また、前
記ステップ３００でマニュアルモードに設定されると、
ステップ３０１ではストロークセンサ７２によりプッシ
ュプル機構１１１のフェースプレート１１４の初期位Ｒ
８ｏ’ｅ検出し、この初期位置Ｓｏに対応するオービッ
トロール４８の初期回転角θＧ＋（００士に、５ｏ）ｋ
：係数？求めこれを記憶する。

次のステップ３０２ではモード切換スイッチ閉がオート
側に切換えられ次かどうかを判断する。オートモードで
はない場合（ＮＯ］は前記ステップ゛３００に戻る一方
、オートモードに設定された場合（ｙｇｓ）ａ次のステ
ップ３０３に進む。尚、このようにオートモードに設定
されｔ時は電磁クラッチ１８０ハ接続され、オービット
ロール佃から吐出される作動油をプッシュプルシーケン
ス回路３２に供給できる状態にセットされる。前記ステ
ップ３０３でにマニュアル回路液圧発生手段としてのレ
バー３８位置を検出し、このレバー３８がニュートラル
位置、つまりコントロール弁３４のキャリオーバボート
３４ａからオービットロール４８に作動油が供給される
状態か、ブツシュ位置つまりマニュアル回路４４の第４
液圧供給回路４２に作動油が供給される状態か、又はプ
ル位置つまりマニュアル回路４４の第３液圧供給回路４
０に作動油が供給される状態かどうかを判断する。そし
て、前記ステップ３０３でレバー３８がニュートラル位
置であると判断され次ときはステップ３０４に飛び、ブ
ツシュ位置であると判断され九ときはステップ３０５に
進み、かつプル位置であると判断され九ときはステップ
３０６に進む。

前記ステップ３０４では第１電磁開閉弁７０ｔ−開弁方
向に切換え、第３液圧供給回路４０又は第４液圧供給回
路４２から供給される作動油をバイパスさせ、マニュア
ル回路劇からプッシュプルシーケンス回路３２への作動
油供給を遮断できる状態としである。

一方、前記ステップ３０３でブツシュ位置又はプル位置
と判断され九場合は、この時点では前記第１電磁開閉弁
司が閉弁状態にあることから、ｌＥ４液圧供給回路４２
又は第３液圧供給回路４０に吐出され２作動油は、プッ
シュプルシーケンス回路３２に供給される。すると、該
プッシュプルシーケンス回路３２はカウンタバランス弁
２２　、２４がプッシュプルシリンダ１１５の前流側に
設けられている関係上、前記作動油は先ずグリッパ−シ
リンダ１１８に供給サレル。そして、レバー３８がブツ
シュ位置にあるときは、グリッパ−シリンダ１１８の解
放側シリンダ室１１８ｂに油圧供給されて、グリップ部
１１６ヲ解放作動させ、かつ、レバー３８がプル位置に
あるときに、油圧にグリッパ−シリンダ１１８の把持側
シリンダ室１１８ａに供給されて、グリップ部１１６を
把持作動させる。そして、前記ステップ３０５およびス
テップ３０６では、グリッパ−機構１１２が解放完了し
たか、又は把持完了したかの判断を行う。この解放完了
又は把持完了はストロークセン讐７２により行われ、解
放完了にフェースプレート１１４の押出作動開始で検知
され、把持完了はフェースプレート１１４の後退作動開
始で検知される。そして、前記ステップ３０５でグリッ
パ−機構１１２の解放完了および前記ステップ３０６で
グリッパ−ａｆｌｌ１２の把持完了が検知され次と判断
し友とき（ｒＹＥ　Ｓ　）は、共に前記ステップ３０４
に進み、第１電磁開閉弁７０ヲ開弁側に切換え、マニュ
アル回路４４からプッシュプルシーケンス回路３２に作
動液が供給されるのを遮断する。従って、前記グリッパ
−機構１１２は解放完了又は把持完了されｔ時点で待機
される。

尚、前記ステップ３０５で解放完了していないと判・断
したときはステップ３０２に戻り、ステップ３０６で把
持完了していないと判断したときはステップ３００にリ
ターンされる。ところで、前記ステップ３０５　、３０
６でグリッパ−機構１１２の作動（解放。

把持）完了し九時には、オペレーターの目視による確認
などにより、コントロール弁あのレバー３８をニュート
ラル位置に戻してキャリオーツ（ボート３４　ａから作
動油供給を行うのであるが、前記グリツバ−機構１１２
の作動完了時には、パイロットランプ全点灯させ次り音
声が発せられるようにすることで、前記作動完了の確認
をより簡単に行うことができる。

次に、ステップ３０７では前記コントロール弁３４のレ
バー羽がニュートラル位置にあるかどうか、つまり、レ
バー３８がマニュアル回路４４への供給位置にないこと
は勿論のこと、チルトシリンダ、リフトシリンダおよび
サイドシフトシリンダへの供給位置にないことが判断さ
れる。そして、ニュートラル位置にないと判断された場
合（Ｎｏ）ａ再度ステップ３０２にリターンされ、かつ
、二二′−トラル位置にあると判断されｔ場合（、ＹＥ
Ｓ）は、キャリオーバボート３４　＆からオービットロ
ール４８に作動油が供給されている状態にあり、車両移
動されることでオービットロール４８か゛ら作動油を吐
出することができる。尚、このとき電磁クラッチ１８０
Ｈ！ｌ前記オートモードへの切換時に閉弁側に切換えら
れている几め、前記オービットロール４８から吐出され
次作動油を、オート回路量からプッシュプルシーケンス
回路３２に供給するのが可能となる。従って、車両移動
によりオービットロール４８から吐出され几作動油は、
オート回路５４ヲ介してプッシュプルシーケンス回路３
２に供給されるが、グリッパ−機構１１２ハ既に解放又
は把持の作動完了が行われている次め、カウンタバラン
ス弁２２　、２４は開弁状態にあり、前記作動油は直ち
にプッシュプルシリンダ１１５に供給される。このため
、プッシュプル機構１１１は車両移動開始と略同時に作
動し、車両後退時にはこれに同期してフェースプレート
１１４が前進し、かつ車両前進時にはこれに同期してフ
ェースプレ、−）１１４が後退する。従って、オートモ
ード時にはフェースプレート１１４は、車両の前後いず
れの移動によっても地面に対する相対移動は行われず、
見かけ上は、車両後退によりフェースプレート１１４で
支えられ几荷物は定位置でプラテン１０１上から下ろさ
れ、かつ、車両前進によジグリッパ−機構１１２で把持
され九シートパレット上に積み込まれる。そして、この
荷物の積み下ろし時には、車両移動開始直後の前記プッ
シュプル機構１１１の作動遅れがないことから、荷くず
れ等の不具合を生ずることはない。

このように、オートモードでは車両移動と同期してプッ
シュプル機構１１１が作動されるため、前記ステップ３
０７でニュートラル位置にあると判断された後は、、ス
テップ３０８によシフエースプレート１１４の基準値か
らの移動ｔ（Ｓ＋Ｓｏ）’ｅストローク七ンサｎで検出
すると共に、車両移動に伴うオービットロール４８の基
準値からの回転角度位（θ＝０＋００）を算出する。そ
して、次のステップ３０９以降でプッシュプル機構１１
１の作動補正が行なわれる。即ち、ステップ３０９では
オートビットロール４８の回転角速度（”／ｄｉ）を検
出し、この回転角速度の正、負関係でプッシュプル機構
１１１の作動状態が判断されるようになっている。

そして、前記回転角速度が零の場合は、オービットロー
ル４８が一定速度で回転駆動されていることを示し、ξ
の場合は補正制御を行うことなくステップ３０２にリタ
ーンされる。

次に、前記回転角速度が正の場合は増速状態にあると判
断され、ステップ３１Ｇに進むと共に、前記回転角速度
が負の場合は減速状態にあると判断され、ステップ３１
１に進む。前記ステップ３１０では前記ステップ３０８
で求めたフェースプレート１１４の移動１ｓが、最大量
δ１まで達し次かどうかを判断し、δ１に−した場合（
ｙｇｓ）ａステップ１１２に進み、電磁クラッチ１８０
をＯＦＦ、つまシ切断側に切換えてオービットロール胡
の作動を停止シ、プッシュプルシーケンス回路３２への
作動油供給を遮断することにより、プッシュプルシリン
ダ１１５の作動を停止する。一方、前記ステップ３１０
でフェースプレート１１４が最大量δ１まで達していな
いと判断した場合（Ｎｏ）ｉ、ステップ３１３に進んで
電磁クラッチ１８０　？　ＯＮ　、つまり接続状態に保
持した状態でステップ３１４に進み、フェイスプレート
１１４の実ストロークＳとオービットロール４８の回転
角から求めｔ目標ストロークにθとの差が、零に近い正
値Ｃより大きいかどうかを判断する。つまシ、フェイス
プレート・１１４が目標値より移動し過ぎているかどう
かを判断し、移動し過ぎの場合（ＹＥＳ）はステップ３
１５に進んで、第２電磁開閉弁７４をＯＮ、つまシ開弁
側に切換えて作動油をバイパスさせて、プッシュプルシ
リンダ１１５の作動を一時的に停止し、その後ステップ
３０２にリターンされる。一方、前記ステップ３１４で
ＮＯと判断され九場合は、ステップ３１６に進んで前記
第２ｆｉ磁開閉弁７４をＯＦＦ、つまシ閉弁状態に切換
え若しくは保持してプッシュプルシリンダ１１５に作動
油を供給し、その後ステップ３０２にリターンされる。

従って、前記ｆｊｇ２電磁開閉弁７４は補正制御用とし
て用いられることになる。

次に、前記ステップ３１１ではフェースプレート１１４
の移動１ｓが最小量δｂまで達し穴かどうかを判断し、
δｂに達した場合（ＹＥＳ）はステップ３１７に進み、
電磁クラッチ１８０をＯＦＦにする。

δｂに達していない場合（Ｎｏ）［ステップ３１８に進
んで電磁クラッチ１８０１ｋＯＮし、ステップ３１９に
進んで笑ストロークＳと目標ストロークに０との差が、
零に近い負値−８よシ小さいかどうかを判断する。そし
て、ＹＥＳの場合はステップ３２Ｇに進んで補正制御用
の第２電磁開閉弁７４ｔ−ＯＮ　してステップ３０２に
リターンされ、ＮＯの場合はステップ３２１に進んで第
２電磁開閉弁７４？０ＦＦＬ。

てステップ３０２にリターンされる。

尚、以上述べたロードプッシュプルｆ１４１ｔｌ装ｆｌ
ｌ。

はオートモードでの作動を示したが、マニュアルモード
での作動時には、モード選択スイッチ圀がＯＦＦされて
いる九め、電磁クラッチ１８０は切断状態に保持され、
レバ−３８操作によってマニエアル回路４４からプツシ
ニブルシーケンス回路３２に作動油供給が行なわれ、グ
リッパ−機構１１２およびプッシュプル機構１１１を作
動することができる。

ところで、本実施例にあってはＷＪＢ図に示し念ように
コントローラ田内に禁止手段としての烏に回路１８６を
設けであるので、マニュアルモードでの走行中、オペレ
ータが誤ってモード選択スイッチ５Ｂをオートモード側
に切換えてし、まり几場合、車速か所定値以上である場
合は電磁クラッチ１８０がＯＮして接続されてしまうの
を防止することができる。即ち、荷物の積み下ろし作業
を伴わない単なる車両移動時（尚、このときの車速は比
較的高くなる）に電磁クラッチ１８０が接続されると、
オービットロール化が作動して作動油がプンシネフルク
ーケンス回路３２に供給され、プッシュプル機構１１１
が作動してしまうことになる。ところが、本実施例では
前述し穴ように、所定車速以上となる単なる車両移動時
には前記ＮＡＮＤ回路１８６が前記モード−選択スイッ
チ圀のオートモード信−ｆＨをキャンセルすることがで
きるため、電磁クラッチ１８０はＯＦＦ、つまり切断状
態が保持されることにな９、ロードプッシュプル１１０
の作動を防止することができる。尚、本実施例ではマニ
ュアルモードでは電磁クラツ゛チ１８０が切断されてオ
ービットロール４８には回転力が入力されない几め、該
オービットロール４８の寿命を著しく向上させることが
できる。

＠ＩＯ図は前記第８図に示す電気回路１８２での処理を
示すフローチャートで、ステップ３５０で車速信号が検
出されると、次のステップ３５１では、前進、後進を含
めた車速の絶対値Ｖと、予め設定された所定値δ。とを
比較し、ｖくδ。の場合はステップ３５２に進んでオー
トモードかどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ３
５３に進んで電磁クラッチ１８０を接続した後前記ステ
ップ３５０にリターンされる。尚、前記ステップ３５１
でＶ≧δ。と判断され几場合、およびステップ３５２で
Ｎｏ（マニュアルモード）と判断され次場合は、共にス
テップ３５４に進んで電磁クラッチ１８０　’ｉ　０　
Ｆ　Ｆ　した後、ステップ３５０にリターンされるよう
になっている。

第１１図は他の実施例を示し、作動液管理手段としてオ
ート回路ヌのＩ！５．第６液圧供給回路聞、。

＆間にコントローラ５Ｂからの駆動信号で作動される常
閉式の電磁開閉弁８０を設けるようにしたもので、前記
実施例の電磁クラッチ１８０ヲ廃止し次ものである。従
って、この実施例ではオートモード時には該電磁開閉弁
８０′ｔ−閉弁側に設定しておくことにより、オービッ
トロール化から吐出される作動油をプッシュプルシーケ
ンス回路３２に供給できるト共に、マニュアルモード時
には前記電磁開閉弁８０を開弁側に設定しておくことに
よシ、オービットロール拐の左、右吐出ボー）４８＆、
４８ｂの一方から吐出されｔ作動油は前記電磁開閉弁８
０を通って他方のポートへとドレンされ、オート回路ヌ
からプッシュプルシーケンス回路３２へと作動油が供給
されるのを遮断する。

従って、この実施例にあっても車速か所定値以上である
時は、モード選択スイッチ団がオートモード側に切換え
られた場合にあっても、電磁開閉弁部が閉弁側に設定さ
れるのを防止する禁止手段を設けることによって、前記
実施例と同様の機能を発揮することができる。

ところで、本実施例にあってはオービットロール４８に
は、大径、小径スプロケット１６０　、１７２およびチ
ェーン１５０ヲ介して車輪１５２回転がスリップを生ず
ることなく確実に伝達されるため、オービットロール槌
から吐出される作動油ｔｔ確実に車両移動量に同期させ
ることができる。尚、オービットロール招の駆動手段と
しては、前記大径。

小径スプロケット１６０　、１７２およびチェーン１５
０で構成することなく、第１２図に示すように車輪１５
２と一体に設けられる大径ギヤ１６１と、オービットロ
ール４８の伝達軸１７０に設けられ、前記大径ギヤ１６
１に噛合される小径ギヤ１７３とで構成してもよい。ま
た、前記駆動手段は第１３図に示すように、車輪１５２
と一体に設けられる大径かさ歯車１６１ａに小径かさ歯
車１７３ａを噛合させ、この小径かさ歯車１７３り回Ｉ
ＦｌユニバーサルジヨイントＪ１１　Ｊ！　’に設けた
シャツ）　１５１　？介して前記伝達軸１７０に入力さ
せるようにしたものでもよい。

因に、前記オービットロール４８は第３図に示したよう
にマスト１０３に取付けるようにしたものを開示したが
、このようにオービットロール４８ヲマスト１０３に取
付けた場合は、ロードプッシュプル１１０がマスト１０
３近傍にあるため油圧配管のレイアウト上無駄がなく有
効である。また、ロードプッシュプル式のリフトトラッ
クは、通常マスト１０３　、１０４がチルト式になって
いるが、このチルト角はオービットロール藝の作動上着
し竜小さくなシ、かつ、マスト１０３　、１０４のチル
ト支点が車輪１５２（アクスル）中心であるため、車輪
１５２中心とオービットロール絽間の相対位置は変化さ
れず、従ってチェーン１５０等の弛みおよび噛合外れが
生ずることはない。

また、車輪１５２回転は増速されてオービットロール４
８に入力されるため、該オービットロール招の吐出容量
を小さくして、大きな回転数で目的の作動油ｔを得るこ
とができるようになるため、オービットロール４８から
吐出される作動油量の制御精度を大幅に向上することが
できる。

発明の詳細 な説明し次ように本発明のリフトトラックのロードプッ
シュプル制御装置にあっては、車速が所定値以上のとき
に切換手段が作動液供給側に設定され九場合は、作動液
管理手段全遮断側に設定する禁止手段を設は九ので、積
荷を単に移動する場合等の所定車速以上となるリフトト
ラック走行中に、オペレータが誤って切換手段を作動液
供給側に切換えてしまった場合には、前記禁止手段によ
って作動液管理手段を遮断側に保持できる几め、作動液
吐出手段からプツシニブル機構に作動液が供給されてし
まうのを防止することができる。従って、リフトトラッ
クの移動走行中にオペレータが切換手段を誤って切換え
てしまった場合にあっても、プッシュプル機構が作動し
て載置部上の積荷が荷くずれを起こし７？１７、落下さ
れたシしてしまうのを確実に防止することができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のリフトトラックのロードプッシュプル
制御装置の概念を示すブロック図、藁２図に本発明の一
実施例を示すシステム口、第３図は本発明のロードプッ
シュプル制御装置が用いられるリフトトラックの一実施
例を示す斜視図、第４図は本発明にかかるリフトトラッ
クに用いられるプッシュプル機構の平面図、ｗｃ５図は
本発明に用いられる作動液吐出手段の一実施例を示す断
面図、第６図は本発明が用いられるリフトトラックの車
輪の一実施例を示す断面図、第７図は本発明に用いられ
る作動液吐出手段の取付状態を示す要部断面図、！８図
は本発明のセードプレシュプル制御装置の要部を構成す
る電気回路図、第９図は本発明にかかるロードプッシュ
プル制御装置のロードプッシュプル作動時のプログラム
を実行するための一処理例を示すフローチャート、第１
０図は本発明のロードプッシュプル制御装置における制
御要部のプログラムを実行するための一処理例を示すフ
ローチャート、第１１図は本発明の他の実施例の要部を
示すシステム図、第１２図、第１３図は本発明に用いら
れる作動液吐出手段を駆動するための他の実施例全夫々
示す概略構成図である。 １０・・・ロードプッシュプル制御装置、１２・・・油
圧回路、３２・・・ブックニブルシーケンス回路、祠・
・・マニュアル回路、４８・・・、オービットロール（
作動液吐出手段）、シ・・・オート回路、聞・・・モー
ド選択スイッチ（切換手段）、郭・・・ラントローを、
（資）・・・電磁開閉弁（作動液管理手段）、１０Ｇ・
・・リフトトランク、１０１・・・プラテン（載置部）
％１１０・・・ロードプッシュプル、１１１・・・プッ
シュプル機構、１１４・・・フェースプレー）、１８０
・・・電磁クラッチ（作動液管理子［）、１８４・・・
コンパレータ（車速判断手段）　、　１８６・・・ＮＡ
ＮＤ回路（禁止手段）。 第１図 第３図 第４図 第５図 第７図 第８図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）荷物の載置部上方に設けられるフェースプレート
   を、液圧作動で前後移動させるプッシュプル機構を備え
   、該プッシュプル機構を車両移動と逆方向に同期して前
   後移動させるようにしたロードプッシュプル式のリフト
   トラックにおいて、車両移動に伴つて駆動され、車両の
   対地移動量に略対応した作動液量を前記プッシュプル機
   構に供給する作動液吐出手段と、 この作動液吐出手段から前記プッシュプル機構に吐出さ
   れる作動液を供給、遮断する作動液管理手段と、 この作動液管理手段を作動液の供給側又は遮断側に切換
   える切換手段と、 車速が所定値以上か以下かを判断する車速判断手段と、 該車速判断手段により車速が所定値以上であると判断さ
   れ、かつ、前記切換手段が作動液供給側に設定されてい
   る場合に、前記作動液管理手段を遮断側に設定する禁止
   手段とを設けたことを特徴とするリフトトラックのロー
   ドプッシュプル制御装置。