JPS63263138A - 車両のトランスミツシヨン制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の駆動力を抑制制御する車両のトランス
ミッション制御システムに関する。

従来の技術 本来、車両の駆動系は、アクセルの踏み込み量（アクセ
ル開度ともいう）に比例してスロットル・バルブが開き
、駆動力が大きくなる。ところが、摩擦抵抗の小さい路
面、たとえば雪道や氷上で発進または加速する場合、タ
イヤが滑り、過大スピンをおこし、車両の駆動力が車両
の運行に充分に寄与しない。このような駆動力のロスを
省き、すみやかに車両の運行を行うために、スピン量を
検知し、それによりスロットル・バルブを自動的に絞り
、駆動力を抑制し、いわゆるトラクション制御を行う駆
動力制御装置が提案されている（特開昭６０−２４０５
３１号）。

一方、オートマチック・トランスミッション装置を有す
る車両は、第７図に例示するいわゆる通常モードでのオ
ートマチック・トランスミッションの変速パターンに従
い、車体速及びスロットル・バルブ開度により第ルンジ
から第Ｍレンジ（Ｍ−１，２，３・・・）までの間に自
動的にシフト・アップ、シフト・ダウンされる。例えば
、車速度か大きくなり実線を右方向に越えるとシフト・
アップされ、車速度が小さくなり点線を左方向に越え゛
るとシフト・ダウンされる。

ところが、上記駆動力制御装置と、オートマチック・ト
ランスミッション装置の両方を有する車両は、以下に説
明するような問題点が生じる。

発明が解決しようとする問題点 今、駆動力制御装置とオートマチック・トランスミッシ
ョン装置の両方を備えた車か滑りやすい路面で発進を行
う場合を考える。第７図の一点鎖線で示す如く、アクセ
ルを踏み込むことにより、スロットル・バルブ開度は大
きくなり、駆動力が大きくなるが、駆動輪のスピンも大
きくなる。これにより、駆動力制御装置が発動し、アク
セルが踏み込まれたままの状態で、スロットル・バルブ
が絞られ、駆動力を抑えようとする。そのうち、最初の
実線を右に越えるため、２速へシフト・アップされ、タ
イヤ・路面間の駆動力が低下され、スピンは収束する。

スピンが収束し始めると、再び駆動力制御装置により、
スロットル・バルブがＡ点で折り返し、開かれる方へ制
御され、やがて、点線を上に越えることとなる。これに
より、ｌ速にシフト・ダウンされ、再びスピンが増加さ
れる。

すると、上述と同様に、駆動力制御装置により、スロッ
トル・バルブが絞られ始め（Ｂ点）、駆動力を低下し、
スピンを収束するように作用する。このような動作か繰
り返し行なわれる（Ｃ点、Ｄ点、Ｅ点）。

上述した如く、オートマチック・トランスミッション装
置を備えると共に、駆動力制御装置が設けられた車両に
おいては、■速と２速との間、または他の隣接する速度
レンジ間で不必要なシフト・アップ、シフト・ダウンが
頻繁に繰り返されるおそれがあり、不安定な走行となる
。特にシフト・ダウン時には、急激なスピン発生を伴う
と共に、旋回中であれば、車体流れを起こしたり、車体
振動の要因となる等の問題が生ずる。

問題点を解決するための手段 本発明に係る車両のトランスミッション制御システムは
、車体速およびスロットル・バルブ開度により第１速レ
ンジから第１速レンジ（Ｍ＝１．２゜３、・・）までを
自動的に変えるオートマチック・トランスミッション装
置を備えた車両において、アクセル開度信号を出力する
手段と、スロットル・バルブ開度信号を出力する手段と
、車速度信号を出力する手段と、該アクセル開度信号と
該スロットル・バルブ開度信号を比較し、いずれか大き
いほうの信号と、該車速度信号に基づいて該オートマチ
ック・トランスミッション装置を制御するトランスミッ
ション制御装置を備えたことを特徴とする。このように
、アクセル開度信号とスロットル・バルブ開度信号のい
ずれか大きいほうと、車速度信号との関係によりトラン
スミッション制御を行えば、たとえトラクション制御が
行なわれても、オートマチック・トランスミッション制
御の不必要なシフト・アップ、シフト・ダウンが操り返
されることがなく、上述の問題点を解決することが壮来
る。

以下、添付図に従い、本発明の実施例を詳述する。

夫鼻鯉 第−図は、本発明に係る車両のトランスミッション制御
システムを示す。左駆動輪速度検出器Ｖｄｌは、左駆動
輪の回転速度を検出し、右駆動輪速度検出器Ｖｄ２は、
右駆動輪の回転速度を検出する。

又、左非駆動輪速度検出器Ｖｎｌは、左非駆動輪の回転
速度を検出し、右非駆動輪速度検出器Ｖｎ２は、右非駆
動輪の回転速度を検出する。

検出器ＶｄｌおよびＶｎｌからの信号を受け、左スピン
検出器Ｓｌは、左側の前後輪の速度差、すなわち左駆動
輪のスピン量を算出する。同様に検出器Ｖｄ２およびＶ
ｎ２からの信号を受け、右スピン検出器Ｓ２は、右側の
前後輪の速度差、すなわち右駆動輪のスピン量を算出す
る。スピン量Ｓｔ。

Ｓ２は、ともに駆動力制御部２に送られ、スピンによる
駆動輪のスピン挙動を表した駆動力制御変数Ｆｅ Ｆｅ　　−（Ｓ１＋Ｓ２）＋Ｖｄｌ＋Ｖｄ２を算出する
。尚、駆動力制御変数Ｆｅは、上式に限らず、他の式を
用いることら可能である。また、スピンｆｉｓｔ、Ｓ２
は、駆動力制御部２内で算出してもよい。駆動力制御部
２は、更にボテンシロメータ１２からアクセル・ペダル
ｉ４の踏み込み量に比例した信号Ａｃを受けろ。

駆動力制御部２は、後述する判断を行った後、スロット
ル・バルブを開いたり閉じたりするための開信号または
閉信号そして保持信号がステップ・モータ４に送られス
ロットル・バルブ装置６にて、エンジンの駆動力が制御
される。

トランスミツシロン制御部８は、ポテンショメータＩ２
からアクセル踏み込み開信号Ａｃを受けると共にスロッ
トル・バルブ装置６からスロットル・バルブ開度を表す
信号Ｔｈを受ける。更に、トランスミッション制御部８
は、検出器Ｖｎ１，Ｖｎ２から車速度信号（Ｖｎｌ＋Ｖ
ｎ２）Ｘ　１／２を受け、選ばれたトランスミッション
制御モードに従って、トランスミッションを制御する。

なお、車速度信号（Ｖｎｌ　＋Ｖｎ２）ｘ１／２は、駆
動力制御部２から受けるようにしてもよい。

本発明においては、トランスミッション制御部は、第１
モード又は第２モードのいずれか一方のモードによりト
ランスミッション１０を制御する。

第１モードは、第７図に例示するような通常モードであ
り、車速とスロットル・バルブ開度の関係によりトラン
スミッション１０を制御する。第２モードは、第３図に
示すように、車速とアクセル開度の関係によりトランス
ミッションｌＯを制御するモードである。第２モードが
選択されれば、縦軸にアクセル開度が取られ、スロット
ル・バルブ開度を縦軸に取った場合のようにトラクショ
ン制御による激しい変化を起こさないので、不必要なシ
フト・アップ、シフト・ダウンの頻繁な繰り返しがなく
なる。

なお、本実施例においては、制御パターン（シフト・ア
ップを表す実線及びシフト・ダウンを表す点線のパター
ン）は、第３図、第７図とも同じであるが、両者間で異
なった制御パターンを用いてもよい。第１実施例におい
ては、第１モード又は第２モードのいずれが選ばれるか
は、後述するように、駆動力制御部２からの信号（フラ
グｌ）によって決定される。第２モードが選ばれれば、
上述したごとく、トランスミッションのシフト位置が車
速とアクセル開度との関係で決定され、スロットル・バ
ルブ開度は関与しないので、駆動力制御部２によりスロ
ットル・バルブ開度が頻繁に変わる制御が行なわれたと
しても、トランスミッンヨン制御には影響を及ぼさない
。

次に、本発明に係る車両速度制御システムの動作を第２
Ａ図、第２Ｂ図のフロー・チャートを参照しながら説明
する。なお、第２Ａ図のフローは駆動力制御部２で実行
される一方、第２Ｂ図のフローはトランスミッション制
御部８で実行される。

まず、駆動力制御部２における動作を説明する。

第２Ａ図のステップ＃ｌにおいて、駆動力制御変数Ｆｅ
が算出される。駆動力制御変数Ｆｅは、所定のしきい値
Ｆｔと比較され（ステップ＃２）、駆動力制御変数Ｆｅ
がしきい値Ｆｔを越えている場合はステップ＃５へ進み
、制御部２内に設けたタイマ−をリセットする一方、越
えていない場合はステップ＃３へ進む。ステップ＃３で
はタイマーが最大値までカウントしている状態にあるか
否かを判断する。タイマーが最大値までカウントしてい
ればステップ＃６に進み、最大値までカウントしていな
ければステップ＃４に進み、タイマーをカウント・アッ
プする。

ステップ＃６ではタイマーのカウント値Ｔｅがしきい値
ＴＬを越えたかどうかを判断し、越えている場合はステ
ップ＃ｌｉに進み、通常のスロットル・バルブの開閉命
令を出力し、フラグ１をリセットしてリターンする。一
方、タイマーのカウント値Ｔｅがしきい値Ｔｔを越えて
いない場合は、ステップ＃７に進み、駆動力制御変数Ｆ
ｅがしきい値Ｆｔと比較される。駆動力制御変数Ｆｅが
しきい値Ｆｔを越えている場合は、ステップ＃９に進み
、スロットル・バルブを閉じる命令を出す一方、越えて
いない場合は、ステップ＃８に進み、スロットル・バル
ブを開く命令を出す。その後ステップ＃ｌＯに進み、フ
ラグｌをセットした後リターンする。以下に説明するよ
うに、フラグ１がセットされれば（ステップ＃ｌＯ）、
第２モードが選択され、リセットされれば（ステップ＃
Ｉ２）、第１モードが選択される。なお、ステップ＃６
から＃７へ進み、ステップ＃１０でフラグ１をセットす
る場合は、スロットル・バルブ開度がアクセル開度に追
従せず、独自に制御される。このように、フラグ１がセ
ットされている間は、トラクンヨン制御が行なわれてい
る。

次に、トランスミッション制御部８における動作を説明
する。第２Ｂ図のステップ＃２０において、駆動力制御
部２から送られてきたフラグ１がセットされているか否
かを判断する。セットされている場合、すなわちトラク
ション制御中は第２モードが選択され、ステップ＃２２
に進み、第３図に示すグラフに基づき車速とアクセル開
度の関係により、トランスミッションが制御される。他
方、フラグＩがリセットされている場合は第１モードが
選択されたことを示すので、ステップ＃２１へ進み、ア
クセル開度信号Ａｃとスロットル・バルブ開度信号Ｔｈ
が比較され、信号Ａｃの方が信号Ｔｈより大きい又は等
しいときは、ステップ＃２２に進み、上述した第２モー
ドでトランスミッションが制御され、信号Ａｃの方が信
号Ｔｈより小さいときは、ステップ＃２３に進み、第１
モード（第７図）に上り車速とスロットル開度の関係に
よりトランスミッションが制御される。その後、リター
ンされる。次に、具体例を上げて動作説明する。

今、比較的滑りやすい路面において、発進する場合の動
作を考える。第４図（Ａ）に示すように、スタート時ｔ
。−１，は駆動輪のみが勢いよく回転し始め、非駆動輪
は、はとんど回転せず、このままでは、運転者の望みど
おりの発進が行なわれない。

この間、駆動力制御部２では、駆動力制御変数Ｆｅが算
出され（ステップ＃ｌ）、その算出結果を第４図（Ｂ）
に示す。スタート時Ｌｏ　　ｔｔでは、駆動力制御変数
Ｆｅはしきい値Ｆｔより小さいので、ステップ＃３へ進
み、制御部２内に設けたタイマーが最大値までカウント
している状態にあるか否かを判断する。最初は、最大値
にセットされているので、ステップ＃６に進み、さらに
ステップ＃ＩＬ＃１２へと進み、フラグｌをリセットす
る。そして、トランスミッション制御部８では、ステッ
プ＃２２が実行され、第３図の第２モードでトランスミ
ッションが制御される。第４図（Ｅ）に示すように、こ
の間のスロットル・バルブの開度は、アクセル開度に一
致しており、アクセル開度信号Ａｃは、スロットル・バ
ルブ開度信号Ｔｈと実質的に等しいので、トランスミッ
ションを制御するのは、第１モード、＊２モードのいず
れであってらよい。

本実施例では、第２モードを選んでいる。

時刻ｔ１の後ｔ、までは、駆動力制御変数Ｆｅがしきい
値Ｆｔを越えているので、ステップ＃５によりタイマー
がゼロにリセットされ、ステップ＃６、＃７へと進む。

駆動力制御変数Ｆｅはしきい値Ｆｔより大きいので、ス
テップ＃７からステップ＃９に移り、スロットル・バル
ブを閉じる命令を出力する。これの繰り返しによりスロ
ットル・バルブ開度が小さく抑えられてゆきスピンが抑
えられると共に、スロットル・バルブ開度信号Ｔｈは、
アクセル開度信号Ａｃより小さくなる。この間、フラグ
Ｉをセットしくステップ＃ｌＯ）、リターンされる。ト
ランスミッション制御部８ではフラグ１がセットされて
いるので、信号Ａｃと信号Ｔｈの大小を判断することな
く、ステップ＃２０から＃２２へ進み、第２モード、す
なわち、車速とアクセル開度の関係によりトランスミッ
ションが制御される。

時刻り、の後ｔ３までは、駆動力制御変数Ｆｅがしきい
値Ｆｔより小さくなるので、ステップ＃１１＃２）＃３
、＃４へと進み、タイマーのカウント・アップか始まる
。カウント値がしきい値Ｔ（よりも小さい間はステップ
＃６、＃７、＃８、＃１０゛　　　へと進み、フラグｌ
がセットのまま保持される一方、アクセル開度信号Ａｃ
は、スロットル・バルブ開度信号Ｔｈよりも大きい関係
を保っている。

トランスミッション制御部８では、フラグｌのセットに
よりステップ＃２２が実行され、第２モードでトランス
ミッションが制御される。

いま、時刻ｔ３において、タイマーのカウント値がしき
い値Ｔｔに達する前に、再びスピンが増大し駆動力制御
変数Ｆｅがしきい値Ｆｔより大きくなったとする。この
場合は、ステップ＃１，＃２）＃５へと進み、タイマー
がリセットされ、ステップ＃６、＃７、＃９へと進み、
エンジンの駆動力を抑え、スピンをなくすように制御す
る。

このような制御が何回か繰り返され、時刻ｔ、において
、再び駆動力制御変数Ｆｅがしきい値Ｆ’ｔより小さく
なったとする。これにより、タイマーが再びゼロからカ
ウント・アップされ、ステップ＃１１＃２）＃３、＃４
、＃６、＃７、＃８、’＃１０、＃１３が繰り返し実行
される。

時刻ｔ、において、タイマーのカウント値がしきい値Ｔ
ｔを越えると、その後はステップ＃１、＃２）＃３、＃
４、＃６、＃１１、＃１２）＃１３が繰り返し実行され
る。すなわち、タイマーのカウント値が、しきい値Ｔｔ
を越えて初めてステップ＃１１．＃１２が実行されるの
で、時間ｔ＋　　ｔｓまでの間はフラグｌはセットされ
た状態に保持される。従って、この間は、第２モードで
トランスミッションが制御される。

時刻Ｌ５の後は、ステップ＃１．＃２）＃３、＃４、＃
６、＃１１、＃１２）＃１３が繰り返し実行され、フラ
グｌがリセットされる。従って、トランスミッション制
御部８ではステップ＃２０から＃２！へ進み、アクセル
開度信号Ａｃが信号Ｔｈより大きいか等しい場合は、ス
テップ＃２２へ進み、第２モードで、トランスミッショ
ンが制御される一方、信号Ａｃが信号Ｔｈより小さい場
合は、ステップ＃２３へ進み、第１モードでトランスミ
ッションが制御される。後者の場合としては、例えば、
オートドライブ装置（アクセルを踏まなくても、車体を
設定速度で走行させる装置）が発動される場合がある。

以上より明らかな如く、少なくともフラグｌがセットさ
れてからリセットされるまでの間（すなわち駆動力制御
部２によりトラクション制御が行なわれている間）、も
しくは、アクセル開度信号Ａｃがスロットル・バルブ開
度信号Ｔｈより大きい間は、第２モードでトランスミッ
ションが制御される。

次に、本発明に係る車両のトランスミッション制御シス
テムの変形例について説明する。

この変形例においては、第１図に示すブロック図を用い
ることができる。なお、この変形例においては、フラグ
ｌを使用しないので、駆動力制御部２からトランスミツ
レジン制御部８ヘフラグ１の信号を送るための線は省く
ことができる。又、駆動力制御部２でのフローは、第２
Ａ図に示すものにおいて、フラグｌをセット、リセット
するステップ＃ｌＯ１＃１２を省いたものを用いる。そ
して、トランスミッション制御部８でのフローは、以下
に説明するように、駆動力制御部２の動作から独立して
いる。

第５図は、この変形例における制御部８でのフローを示
す。ステップ＃３０において、アクセル開度信号Ａｃ、
ス喧ットル・バルブ開度信号Ｔｈを受けるいっぽう、車
両の速度Ｖｎ Ｖｎ　＝　（Ｖｎ＋　＋　Ｖｎｔ）　　ｌ／２を算出す
る。ステップ＃３１において、アクセル開度信号Ａｃと
スロットル・バルブ開度信号Ｔｈを比較し、信号Ｔｈの
ほうか信号Ａｃより大きいか等しい場合は、ステップ＃
３３へ進み、第１モード、すなわち、車速とスロットル
・バルブ開度との関係によりトランスミッション１０を
制御する。他方、信号Ｔｈの方が信号Ａｃよりも小さい
場合は、ステップ＃３２へ進み、第２モード、すなわち
、車速とアクセル開度との関係によりトランスミッショ
ンｌＯを制御する。次に具体例を挙げて動作説明を行う
。今、車両が雪道において急発進し、その後、路面がア
スファルトに変わった場合を考える。

第６図に示すように、発進時の時刻ｔ。からｔ、までは
、アクセル開度信号Ａｃとスロットル・バルブ開度信号
Ｔｈは一致するため、ステップ＃３１から＃３３へ進み
、第１モードによりトランスミッション１０が制御され
る。

時刻ｔ、からｔ、までは、雪道上で走行している場合で
あり、上述の如く駆動力制御部２によりスロットル・バ
ルブが絞られ、アクセル開度信号Ａｃよりスロットル・
バルブ開度信号Ｔｈの方が小さくなる。従って、ステッ
プ＃３１から＃３２へ進み、第２モードによりトランス
ミッション１０が制御される。

時刻ｔ、からｔ３までは、アスファルト路面を走行して
いる場合で、過大スピンもなく、アクセル開度信号Ａｃ
とスロットル・バルブ開度信号Ｔｈが一致し、ステップ
＃３３の第１モードにより安定した走行が行なわれる。

時刻ｔ３以降は、アスファルト路面をオートドライブ装
置により走行をしている場合を示し、アクセル開度信号
Ａｃはゼロレベルにもたらされる一方、スロットル・バ
ルブ開度信号Ｔｈは設定レベルに保たれる。

この場合は、スロットル・バルブ開度信号Ｔｈの方がア
クセル信号Ａｃよりも大きいので、ステップ＃３３によ
り第１モードによりトランスミッションは制御される。

発明の効果 以上詳述した如く、本発明に係る車両のトランスミッシ
ョン制御システムは、駆動力制御装置２及びオートマチ
ック・トランスミッション装置１０の両者が備わってい
る車両において、少なくとも駆動力制御装置２によりト
ラクション制御が行なわれている間もしくは少なくとも
アクセル開度信号Ａｃの方がスロットル・バルブ開度信
号Ｔｈより−大きい間は、第２モードが選択され、車速
とアクセル開度との関係によりトランスミッションが制
御されるので、従来例においてみられた不必要なシフト
・アップ、シフト・ダウンの頻繁な繰り返しがなくなり
、安定した運転が実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両のトランスミッション制御
システムのブロック線図、第２Ａ図、第２Ｂ図は、それ
ぞれ駆動力制御部及びトランスミッション制御部におけ
る制御を表したフローチャート、第３図は第２モードで
のトランスミッション制御パターンを表したグラフ、第
４図は、第１図に示すシステムの動作説明図、第５図は
、トランスミッション制御部におけるフローチャートの
変形例、第６図は係る変形例におけるシステムの動作説
明図、第７図は通常モードでのトランスミッション制御
パターンを表したグラフである。 ２　・・・・・・　駆動力制御部、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車体速およびスロットル・バルブ開度により第
   １速レンジから第Ｍ速レンジ（Ｍ＝１，２，３，・・）
   までを自動的に変えるオートマチック・トランスミッシ
   ョン装置を備えた車両において、アクセル開度信号（Ａ
   ｃ）を出力する手段と、スロットル・バルブ開度信号（
   Ｔｈ）を出力する手段と、 車速度信号を出力する手段と、 該アクセル開度信号（Ａｃ）と該スロットル・バルブ開
   度信号（Ｔｈ）を比較し、いずれか大きいほうの信号と
   、該車速度信号にもとずいて該オートマチック・トラン
   スミッション装置を制御するトランスミッション制御装
   置を備えたことを特徴とする車両のトランスミッション
   制御システム。
2. （２）　特許請求の範囲第（１）項記載のトランスミシ
   ョン制御システムであって、更に、 非駆動輪速度を検出する手段（Ｖｎ１，Ｖｎ２）と、 駆動輪速度を検出する手段（Ｖｄ１，Ｖｄ２）と、該非
   駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度検出手段からの信
   号により駆動輪のスピンを検出するスピン検出手段と、 該スピン検出手段の出力が所定のしきい値 （Ｆｔ）より大きいか否かを判断し、大きいと判断され
   た時点でトラクション制御を開始し、小さいと判断され
   る時間が所定期間（Ｔｔ）継続するとトラクション制御
   を終了する駆動力制御手段とを設け、 上記トランスミッション制御装置は、少なくともトラク
   ション制御中は該オートマチック・トランスミッション
   装置を、該アクセル開度信号（Ａｃ）と該車速度信号に
   基づいて制御することを特徴とする車両のトランスミッ
   ション制御システム。