JPS63269734A - ４輪駆動車の２−４切換機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードと４輪駆
動モードとに切換可能ないわゆるパートタイム式４輪駆
動車において、その駆動モードを切り換えるための２−
４切換機構の改良に関するものである。尚、以下の説明
では、車輪の駆動モードの２輪駆動モードと４輪駆動モ
ードとの切換えを「２−４切換え」と呼称する。

（従来の技術） 従来より、この種パートタイム式の４輪駆動車において
は、２輪駆動モード時、駆動力の伝達が停止される遊動
車輪（非駆動車輪）の車両走行に伴う回転により、その
車輪間のデファレンシャル機構および該デファレンシャ
ル機構に連結されたトランスフ１装置の各ギヤが回転す
ることになり、その回転抵抗により駆動損失が生じる。

そこで、この駆動損失をなくまために、゛遊動車輪間の
デファレンシャル機構の出力部に相当する一方のアクス
ル軸を軸方向に２分割するとともに、その分割部間の動
力伝達を断接するクラッチ機構を設け、２輪駆動モード
では、該クラッチ機構をＯＦＦ作動させてデファレンシ
ャル機構と一方の車輪との連結を遮断することにより、
走行中に遊動車輪が回転してもデフケースおよび該デフ
ケースに連結されたトランスファ装置の各ギヤが回転し
ないようにして、遊動車輪の回転がトランスファ装置に
伝達されるのを阻止するようにしたフリーホイール装置
が知られている。

ところで、このフリーホイール装置を備えた４輪駆動車
では、該フリーホイール装置でのクラッチＩ幾構の０Ｎ
１０ＦＦ切換えをトランスファ装置にｄ３ける２輪駆動
状態と４輪駆動状態との切換えに並行して行う必要がお
る。その場合、例えばフリーホイール装置のクラッチ機
構がＯＦＦ作動している状＠（動力の伝達が遮断されて
いる状態）では、車両の走行中、デファレンシャル機構
のデフケースの回転停止に伴い、該デファレンシャル機
構に直接連結されている遊動車輪側のアクスル軸の回転
がデファレンシャル機構で増速されてクラッチ機構に伝
達され、クラッチ機構で分割されているアクスル軸間の
回転差が大きくなり、クラッチ機構をＯＮ切換えするこ
とが困難になる等の問題がある。

このような問題を解決するために、従来、特開昭５７−
２０４３２９＠公報に開示されるものでは、フリーホイ
ール装置のクラッチ機構をＯＮ切換えする前に、トラン
スファ装置の２−４切換えを行わせることにより、その
トランスファ装置の切換えに伴いデファレンシャル装置
のデフケースを回転させて、上記の如きクラッチ機構で
の回転差をなくし、クラッチ機構のＯＮ切換えを容易化
するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この提案のものでは、反面、トランスファ装
置の２−４切換後にフリーホイール装置のクラッチ機構
がＯＮ切換えされるため、車両の走行停止状態で２−４
切換えを行う場合、トランスファ装置の２−４切換えが
そのギヤ噛合不良により完了しないときには、そのまま
でフリーホイール装置をＯＮ切換えすることができず、
その結果、２−４切換時間が長くなる難があった。

そして、このように停車状態でフリーホイール装置がＯ
Ｎ切換えできなくとも、その俊、車両が走行開始すると
、トランスファ装置でのギヤの回転によって該トランス
ファ装置の２−４切換えが行われて、フリーホイール装
置が切り換えられるが、そのとき、該トランスファ装置
およびフリーホイール機構のクラッチ機構ではギヤ噛合
部分に回転差が生じているので、切換時にギヤの噛合不
良によりギヤ鳴りが生じるという問題もある。特に、雪
道等のいわゆる低μ路での２−４切換操作後の発進時に
駆動車輪がスリップしたときには顕著である。

（発明の目的） 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、停車時に２−４切換えを行うときには、上記の如く
トランスファ装置の切換後にフリーホイール装置を切り
換えるという一律的な切換順序を適切に変更補正するよ
うにすることにより、車両走行中の２−４切換えの容易
化等を図りつつ、停車時での同切換時間の短縮化および
ギヤ鳴りの低減化を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のため、本発明の解決手段は、停車時に
２−４切換えを行う場合に限定して、トランスファ装置
とフリーホイール装置との切換えを同時に行うようにし
たものである。

具体的には、本発明は、入力軸の回転をフロントアクス
ル軸上およびリヤアクスル軸上のデファレンシャル機構
にそれぞれ伝達する１対の出力軸を有し、２輪駆動状態
と４輪駆動状態とに切換可能なトランスファ装置と、２
輪駆動時に遊動車輪となる車輪側のデファレンシャル機
構の出力部に設けられ、該デファレンシャル機構と車輪
との動力伝達を遮断するクラッチ機構を有するフリーホ
イール装置と、車両の走行中は上記トランスファ装置の
切換後に上記フリーホイール装置のクラッチ機構を切り
換える一方、停車時ないし略停車状態と見做されるとき
（車速か極めて低いとき）にはトランスファ装置とフリ
ーホイール装置のクラッチＩＸＪ［とを同時に切り換え
るように制御する切換制御手段とを備えた構成を特徴と
している。

（作用） この構成により、本発明では、車輪の駆動モードを２輪
駆動モードから４輪駆動モードに切り換えた場合、切換
制御手段の作動により、車両の走行中は、先ず、トラン
スファ装置が切り換えられ、そのトランスファ装置の切
換後にフリーホイール装置のクラッチ機構が切り換えら
れる。このフリーホイール装置に先立つトランスファ装
置の切換えにより、遊動車輪間のデファレンシャル装置
のデフケースが回転して、フリーホイール装置のクラッ
チ機構での回転差がなくなり、よってそのクラッチ機構
のＯＮ切換えを容易化することができる。

一方、停車時ないし略停車状態と兄倣されるときには、
上記トランスファ装置とフリーホイール装置のクラッチ
機構とは同時に切り換えられる。

このため、トランスファ装置の切換完了を待ってフリー
ホイール装置を切り換える場合の時間的なロスがなく、
よって２−４切換時間を短縮化できることになる。

しかも、こうしてトラ・ンスフ１装置とフリーホイール
装置との同時切換えにより、その少なくとも一方が直ち
に切り換えられる確率が高くなり、その分だけ、ギヤ噛
合不良に伴うギヤ鳴りの発生を低減できるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るパートタイム式４輪駆動
車を示し、１はその車体、２は該車体１の前端部にいわ
ゆる縦置状態に搭載されたエンジン、３は該エンジン２
の出力回転を変速する手動変速機であって、この変速機
３の後方にはトランスファ装置６が配設され、このトラ
ンスファ装置６は、２輪駆動モード時に遊動車輪となる
前輪４゜４と後輪５，５とにそれぞれフロントおよびリ
ヤのデファレンシャル機構３５．３６を介して連結され
ている。

上記トランスフ１装置６は、第４図に拡大詳ホするよう
に、変速機３のケース３ａに連設されたトランス７７ケ
ース７を有し、該トランスファケース７内には変速機３
の出力軸３ｂと同一軸線上に配置された入力軸８と、該
入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪側出
力軸９と、入力！ＮＩ８の後方（図で右方）に入力軸８
と同一軸線上に配置された後輪側出力軸１０とがそれぞ
れ回転自在に支持されている。上記入力軸８の前端部つ
まり変速機３側の端部には、エンジン２から車輪４，５
に伝達される動力の伝達比を高速モードから低速モード
に切り換えるためのＨ−１切換機構１１が配設されてい
る。このＨ−１切換機構１１は、入力軸８上に回転自在
に支承されたサンギＡ７１３と、該サンギヤ１３の後方
の入力軸８に回転一体にスプライン結合され、上記サン
ギヤ１３に噛合する複数のピニオン１４．１４．・・・
を担持するピニオンキャリア１５と、上記各ピニオン１
４に噛合するリングギヤ１６とを有する遊星歯車機構か
らなる減速機構１２を備え、上記リングギヤ１６はその
外周面に形成した歯部１６ａがトランスファケース７内
面に形成した歯部７ａに噛合されていて、回転不能にト
ランスフ１ケース７に固定されている。一方、上記サン
ギヤ１３の前端部外周にはサンギヤ用スプライン歯部１
３ａが、ピニオンキャリア１５の前端部内周にはピニオ
ンキャリア用スプライン歯部１５ａがそれぞれ形成され
ている。また、入力軸８の前端部回りには前端が変速機
３の出力軸３ｂに回転一体にスプライン結合された円筒
部材１７が配置され、該円筒部材１７の後端部外周面に
は上記サンギヤ用スプライン歯部１３ａと同径のスプラ
イン歯部１７ａが形成δれ、該スプライン歯部１７ａに
は、後端部でサンギヤ用スプライン歯部１３ａに噛合可
能な内周スプライン歯部１８ａを有づるスリーブ１８が
摺動自在にかつ回転一体にスプライン結合され、該スリ
ーブ１８の後端外周面には上記ピニオンキャリア用スプ
ライン歯部１５ａに噛合可能なスプライン歯部１８ｂが
形成されている。そして、このスリーブ１８を円筒部材
１７上で１習動させて、その外周スプライン歯部１８ｂ
をピニオンキャリア用スプライン歯部１５ａに、または
内周スプライン歯部１８ａをυンギャ用スプライン歯部
１３ａにそれぞれ選択的に噛合させることにより、動力
伝達比を低速モードまたは高速モードに切り換え、スリ
ーブ１８を図で実線にて示すように前側の高速位＠（Ｐ
＋）に位置付（プて、その外周スプライン歯部１８ｂを
ピニオンギヤリア用の歯部１５ａに噛合させたときには
、変速償３の出力軸３ｂをピニオンキャリア１５を介し
てトランスファ入力軸８に回転一体に直結して、出力軸
３ｂの回転を減速せずにそのまま入力軸８に伝達するこ
とより、動力伝達比を高速モードとする。一方、スリー
ブ１８を仮想線にて示すように後側の低速位置（ＰＬ）
に位置付けて、その内周スプライン歯部１８ａをサンギ
ヤ用の歯部１３ａに噛合させたときには、変速機出力軸
３ｂをサンギヤ１３、各ピニオン１４およびピニオンキ
ャリア１５を介してトランスファ入力軸８に伝達して、
その回転を減速することにより、動力伝達比を低速モー
ドとするように構成されている。

一方、上記トランスファ入力軸８上の後端部には遊星歯
車式のセンタデフ１９が配設されている。

このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸８上に回転
自在に支承され、各ピニオン２１を担持づるピニオンキ
ャリア２２はサンギヤ２０の後側の入力軸８に回転一体
にスプライン結合され、リングギヤ２３は上記後輪側出
力！Ｉ４１１１に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ１９よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット２４が回転自在に支承され、該スプロ
ケッ１〜２４と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結
合した従動スプロケット２５との間にはチェーン２６が
巻き掛けられてあり、このチェーン２６により入力軸８
側の回転を前輪側出力軸９に伝達するようになされてい
る。

ざらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０ａ３よびリ
ングギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ２０
の延長部前端には外周面にスプライン歯部２７ａを有す
るクラッチハブ２７が回転一体に結合されている。一方
、リングギヤ２３の延長部は上記サンギ１７２０の延長
部外周上に相対回転自在に支持され、この延長部の外周
には上記クラッチハブ２７外周のスプライン南部２７ａ
と同径のスプライン南部２３ａが形成されている。さら
に、上記駆動スプロケット２４は後側に延長され、その
延長部の外周には上記クラッチハブ２７外周のスプライ
ン南部２７ａと同径のスプライン南部２４ａが形成され
ている。ざらに、上記クラッチハブ２７、センタデフ１
９のリングギヤ２３および駆動スプロケット２４におけ
る各スプライン歯部２７ａ、２３ａ、２４ａにはスリー
ブ２８がその内周スプライン歯部２８ａにて摺動自在に
スプライン結合され、このスリーブ２８にはシフ１〜ロ
ツド２９に固定したシフトフォーク３０が移動一体に係
止され、上記シフトロッド２９は電動モータ３２によっ
て移動するコントロールロッド３１に移動一体に連結さ
れている。ぞして、モータ３２の作動によるスリーブ２
８の（駆動によりセンタデフ１９のフリー状態、そのロ
ック状態、２輪駆動状態または４輪駆動状態に切り換え
、スリーブ２８を仮想線で示すように前端の４輪駆動／
センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置付けたときには
、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４とを回転一
体に連結して４輪駆動モードとするとともに、センタデ
フ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０との非連結によ
って該センタデフ１９をフリー状態とする。また、前俊
中間の４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位
置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ２７と
駆動スプロケット２４とを回転一体に連結して４輪駆動
モードとするとともに、センタデフ１９のリングギヤ２
３とサンギヤ２０とを連結して該センタデフ１９をロッ
ク状態とする。ざらに、スリーブ２８を実線にて示すよ
うに後端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたときには
、センタデフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０とを
連結して該センタデフ１９をロック状態としながら、ク
ラッチハブ２７と駆動スプロケット２４との連結を解除
して２輪駆動モードとするようにしたセンタデフ切換機
構３３が構成されている。

尚、第４図中、３４は上記シフトロッド２９の移動位置
に基づいてセンタデフ切換機構３３の切換位置を検出す
るセンタデフ切換検出スイッチである。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸９
，１０はそれぞれプロペラ軸（図示せず）を介して上記
フロントおよびリヤのデファレンシャル機構３５．３６
に連結されている。上記フロントデファレンシャル機構
３５は、第３図に拡大詳ホするようにハウジング３７を
備え、このハウジング３７内にはデファレンシャルギヤ
機構３８が回転自在に支持されている。このギヤ開溝３
８は、ハウジング３７に回転自在に支承されたデフケー
ス３９と、該デフケース３９内を左右方向（図では上下
方向）に延びる左右のアクスル軸４６．４６の各内端部
にスプライン結合された１対の対向するサイドギヤ４０
，４０と、デフケース３９に回転自在の支承されたピニ
オン軸４１と、該ピニオン軸４１上に回転一体に固定さ
れ、上記各サイドギヤ４０に噛合する１対の対向するピ
ニオン４２，４２とを備え、上記デフケース３９の外周
にはベベルギヤからなるリングギヤ４３が回転一体に固
定され、該リングギヤ４３にはドライブピニオン４４が
噛み合わされ、該ピニオン４４は上記トランスファ装置
６の前輪側出力軸９に連結された入力軸４５上に一体形
成されている。

また、上記フロントデフルンシャル機構３５において、
その出力部たる例えば右側（図で上側）のアクスル軸４
６の外側延長線上には該アクスル軸４６と右側の前輪４
とを連結するジヨイント軸４７が同心状に配置されてい
る。このジヨイント　　゛軸４７のアクスル軸４６との
対向部分には他の部分よりも小径の小径部４７ａが形成
されている一方、アクスル軸４６の外端部（右端部）に
は他の部分よりも大径の大径部４６ａが形成され、該大
径部４６ａの端面にはジヨイント軸４７の小径部４７ａ
先端を相対回転自在に嵌合せしめる嵌合凹部４６ｂｆｆ
ｉＨＵけられている。また、上記アクスル軸４６の大径
部４６ａ外周にはスプライン歯部４６Ｃが形成されてい
る一方、ジヨイント軸４７の小径部４７ａ外周には、上
記アクスル軸４６のスプライン部４６ｃに対応するスプ
ライン歯部４８ａを外周に有するスプライン部材４８が
回転一体に固定されている。さらに、このスプライン部
材４８の外周スプライン歯部４８ａおよびアクスル軸４
６のスプライン歯部４６Ｃにはスリーブ４９が両スプラ
イン部４８８，４６Ｃ間を回動可能にスプライン結合さ
れており、このスリーブ４９の摺動によってスプライン
部材４８およびアクスル軸４６のスプライン歯部４８８
．４６Ｇを噛合状態または非噛合状態に切り換えること
により、デファレンシャル機構３５と前輪４，４とを動
力伝達可能に連結しまたはその動力伝達を遮断するよう
にしたクラッチ機構５０が構成されている。

そして、上記スリーブ４９にはフォーク５１が移動一体
に係止され、該フォーク５１はスリーブ４９の摺動方向
と同方向（左右方向）に摺動可能なシフトロッド５２の
一端（左端）に固定され、該シフトロッド５２の他端（
右端）はアクチュエータとしてのダイアフラム装置５３
に連結されている。このダイアフラム装置５３は、上記
シフトロッド５２に連結されたダイアフラム５４と、該
ダイアフラム５４によって区画形成された第１および第
２の２つの負圧室５５，５６とを備えてなり、第２図に
示づように、上記各負圧室５５，５６はそれぞれ負圧通
路５７．５８を介してエンジン２の吸気管（図示せず）
に連通されていて、その吸気負圧が導入されるようにな
されている。また、上記各負圧通路５７．５８には常時
閉の第１および第２のソレノイドバルブ５９．６０がそ
れぞれ配設されており、これらソレノイドバルブ５９．
６０の開閉制御によって上記クラッチ機構５０を作動制
御し、第１のソレノイドバルブ５９を開弁させたとぎに
は、クラッチ機構５０を離脱状態として、フロントデフ
ルンシャル機構３５に連結されているも側のアクスル軸
４６と、右側の前輪４に連結されているジヨイント軸４
７との連結を遮断し、前輪４，４（遊動車輪）が回転す
る際にデファレンシャル機＠３５の各サイドギヤ４Ｏお
よびピニオン４２のみを回転せしめることにより、その
前輪４．４の回転が上記トランスファ装置６に伝達され
るのを阻止する一方、逆に、第２のソレノイドバルブ６
０を開いたときには、上記クラッチ機構５０を接続状態
として、アクスル軸４６とジヨイント軸４７とを回転一
体に連結するようにしたフリーホイール装置６１が構成
される。

尚、第３図中、６２は上記フリーホイール装置６１のク
ラッチ機構５０が接続状態にあることを上記シフトロッ
ド５２の移動位置を基に検出するクラッチ接続検出スイ
ッチ、６３は同様にして同クラッチｔｌｔ５０がｔｉｆ
、Ｉ］Ｒ状態（接続の解除状態）になったことを検出す
るクラッチ離脱検出スイッチである。

上記センタデフ切換機構３３制御用の電動モータ３２、
第１および第２のソレノイドバルブ５９゜６０は第２図
に示すようにコントローラ６４によって作動制御きれる
。このコントローラ６４には、上記３つの検出スイッチ
３４，６２．６３と、インストルメントパネル等に取り
付けられて、２−４駆動モードの切換時に運転者により
切換操作されるモード切換スイッチ６５との出力信号が
入力されているとともに、駆動状態を点灯状態で表示す
る２輪駆動および４輪駆動表示ランプ（いずれも図示せ
ず）が接続されている。ぞして、このコントローラ６４
は本発明でいう切換制御手段を構成するものでめり、以
下、そのモータ３２、ソレノイドバルブ５９．６０およ
び駆動表示ランプに対Ｊる作動制御手順について第５図
により詳細に説明する。

先ず、最初のステップＳ１において、車両の走行速度Ｖ
（車速〉を計測するとともに、上記モード切換スイッチ
６５の切換状態を読み取り、次のステップＳ２でその切
換スイッチ６５がＯＮ状態にある。つまり２輪駆動モー
ドから４輪駆動モードに切換操作されているかどうかを
判定する。ここで、切換スイッチ６５のＯＮ操作による
ＹＥＳと判定されると、ステップＳ３に進んで、今度は
上記計測された車速ＶがＶ＝Ｏ，すなわち停車中かどう
かを判定する。この判定がＶ＝ＯのＹＥＳのときには、
ステップＳ４において、上記モータ３２に対し２輪駆動
モードから４輪駆動モードへの切換えのための作動信号
を出力覆るとともに、第２のソレノイドバルブ６０にＯ
Ｎ信号を出力した後、ステップ８５〜３１２のフローを
実行する。

すなわち、ステップＳ５では、上記モータ３２に対づる
信号の出力によりセンタデフ１９を２輪駆動状態から４
輪駆動状態に切り換え、次のステップＳ６では、上記セ
ンタデフ切換検出スイッチ３４の出力信号を基にセンタ
デフ切換機構３３が実際に４輪駆動位置（Ｐ４　Ｆ　＞
、　　（Ｐ４Ｌ　）に切り換えられたことを確認する。

また、このにうなモータ制御による駆動モードの切換え
と並行して、ステップＳ９では、上記第２のソレノイド
バルブ６０に対づる信号の出力により該ソレノイドバル
ブ６０をＯＮ作動させ、ステップ３１Ｇでフリーホイー
ル装置６１のクラッチ機構５０を接続させた蚤、ステッ
プＳｏにおいて、上記クラッチ接続検出スイッチ６２の
出力信号を基にクラッチ開溝５Ｏが実際に接続状態に切
り換えられたことを確認する。上記ステップＳｓ　、Ｓ
ｎでの確認の後は、ステップＳ７にｄ３いて、上記モー
タ３２への作動信号出力を停止して該モータ３２を作動
停止させる。また、ステップＳ８で４輪駆動表示ランプ
を点灯させるとともに、ステップ３１２で上記第２のソ
レノイドバルブ６０をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ３でＶｆ＝ＯのＮｏ（車両が走行
している状態）と判定されたときには、ステップ３１４
〜３２３に移行する。すなわち、ステップ３１４におい
て、上記モータ３２に対し２輪駆動モードから４輪駆動
モードへの切換えのための作動信号を出力し、ステップ
Ｓ’ｓでセンタデフ１９を２輪駆動状態から４輪駆動状
態に切り換え、次のステップＳ＋ｓでは上記ステップＳ
６と同様にセンタデフ切換機構３３が実際に４輪駆動位
置（Ｐ４Ｆ）、（Ｐ４Ｌ）に切り換えられたことを確認
し、この確認の後のステップＳ１７で上記モータ３２を
作動停止させる。こうしたモータ３２の作動による駆動
モードの切換えの完了復は上記第２のソレノイドバルブ
６０の作動制御によるフリーホイール装置６１のクラッ
チ機構５０を作動制御する。先ず、ステップＳｅａにお
いて、上記第２のソレノイドバルブ６０にＯＮ信号を出
力し、ステップ３１９では、上記ステップＳ９と同様に
同ンレノイドバルブ６０をＯＮ作動させ、ステップ３２
０でフリーホイール装置６１のクラッチ機構５０を接続
させる。この１麦、ステップ３２＋において、上記クラ
ッチ機構５０が実際に接続状態に切り換えられたことを
確認し、ステップ３２２で上記第２のソレノイドバルブ
６０をＯＦＦ作動させるとともに、ステップ３２３で上
記４輪駆動表示ランプを点灯させる。

一方、上記ステップＳ２での判定がＮｏのときく４輪駆
動モードから２輪駆動モードへ切り換えることが要求さ
れているとき）には、ステップ８２４〜３３３に移行す
る。先ず、ステップＳ２４において、上記モータ３２に
対し４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切換えのた
めの作動信号を出力し、ステップＳ、！３でセンタデフ
１９を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換え、次の
ステップＳ詑では、上記センタデフ切換検出スイッチ３
４の出力信号に基づいてセンタデフ切換機構３３が実際
に２輪駆動位置（Ｐ２）に切り換えられたことを確認し
、この確認の後、ステップ３２７で上記モータ３２を作
動停止させる。このような駆動モードの切換えの完了後
は第１のソレノイドバルブ５９の作動制御によるフリー
ホイール装置６１のクラッチ機１５０を作動制御する。

先ず、ステップ３２８において第１のソレノイドバルブ
５９にＯＮ信号を出力するとともに、ステップ３２９で
該ソレノイドバルブ５９をＯＮ作動させ、ステップＳ３
０でフリーホイール装置６１のクラッチ機構５０を離脱
させる。次いで、ステップ３３１において、クラッチ離
脱検出スイッチ６３の出力信号に基づいて上記クラッチ
機構５０が実際に離脱状態に切り換えられたことを確認
した後、ステップ３３２で上記第１のソレノイドバルブ
５９をＯＦＦ作動させるとともに、ステップ３３３で２
輪駆動表示ランプを点灯させる。

よって、この実施例では、上記したフローにおけるステ
ップＳ３、ステップ８４〜Ｓ＋２ｈよびステップ３１４
〜３２３により、２輪駆動モードから４輪駆動モードへ
切換操作された場合、車両の走行中はトランスファ装置
６の２輪駆動位置から４輪駆動位置への切換後に上記フ
リーホイール装置６１のクラッチ機構５０を接続状態に
切り換える一方、停車時にはトランスファ装置６とフリ
ーホイール装置６１のクラッチ機１５０とを上記位置ま
たは状態に同時に切り換えるように構成されている。

したがって、上記実施例においては、モード切換スイッ
チ６５を切換操作して、車輪の駆動モードを２輪駆動モ
ードから４輪駆動モードに切り換えたときには、その時
点での車速Ｖが■＝Ｏかどうかが判定さ゛れ、■≠Ｏと
判定される車両の走行中は、先ず、電動モータ３２の作
動によりトランスファ装置６におけるセンタデフ切換機
構３３が４輪駆動／センタデフフリー位買（Ｐ４Ｆ）ま
たは４輪駆動／センタデフロック位１ａ（Ｐ４Ｌ）に位
置付けられて、トランスファ装置６が４輪駆動状態に切
り換えられる。ぞして、このトランスファ装＠６が実際
に４輪駆動状態へ切り換えられたことがセンタデフ切換
検出スイッチ３４の出力信号に基づいて確認されると、
その後、第２のソレノイドバルブ６０ｔｆｉＯＮ作動さ
れて、フリーホイール装＠６１のクラッチ機構５０が接
続状態に切り換えられる。このようにフリーホイール装
置６１のクラッチ機構５０が接続される前に、予めトラ
ンスファ装＠６が４輪駆動状態に切り換えられることに
より、そのトランスファ装置６の切換えに伴い、２輪駆
動状態で遊動車輪となる前輪４゜４間のフロントデファ
レンシャル機構３５のデフケース３９がそれまでの停止
状態から回転することとなり、フリーホイール装置６１
のクラッチ機構５０で断接される右側アクスル軸４６と
ジヨイント軸４７との回転数が略同じとなってその差が
なくなり、よってそのクラッチ機ＭＡ５０のＯＮ切換え
が容易化される。

一方、同じ２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換
操作時であっても、■−０の停車時と判定されると、上
記フリーホイール装置６１のクラッチ機構５０での接続
切換えが容易でおるので、上記トランスファ装置６の４
輪駆動状態への切換えとフリーホイール装置６１のクラ
ッチｔａ５０の接続状態への切換えとが同時に行われる
。このため、上記のように、トランスファ族＠６が４輪
駆動状態に切り換えられた後にフリーホイール装置６１
のクラッチ＠構５０が接続状態に切り換えられる場合の
時間的なロスがなくなり、よって２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換時間を短縮化することができる。

また、こうしてトランスファ装置６とフリーホイール装
置６１のクラッチ機構５０とを同時に切り換えるので、
その少なくとも一方がギヤの噛合不良なく直ちに切り換
えられる確率が高くなり、よってギヤ噛合不良に伴うギ
ヤ鳴りの発生を低減することができる。

尚、上記実施例では、トランスファ装置６とフリーホイ
ール装置６１のクラッチ機構５０とを同時切換えを車速
■がｖ＝Ｏのときに行うようにしたが、車速Ｖが■＝Ｏ
の近傍で略停車状態と見做されるときに行うようにして
もよく、上記実施例と同様の作用効果を奏することがで
きる。

また、上記実施例では、１〜ランスフア装＠６がＨ−Ｌ
切換機構１１およびロックＩａ＠付きのセンタデフ１９
を備えているが、本発明はそれら機構のないトランスフ
ァ装置を装備した４輪駆動車に対しても適用することが
できる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、前後車輪に駆動
力を伝達覆るトランスファ装置と、遊動車輪側のデファ
レンシャル機構の出力部に設けられたフリーホイール装
置とを備えたパートタイム式４輪駆動車において、車両
の走行中は上記トランスファ装置の切換後に上記フリー
ホイール装置のクラッチ機構を切り換えるように順位付
け、停車時ないし略停車状態と見做されるときにはトラ
ンスファ装置とフリーホイール装置のクラッチ機構との
切換えを同時に行うようにしたことにより、車両走行中
の２−４切換えの容易化等を図りつつ、停車時等での２
−４切換時間の短縮化およびギヤ鳴りの低減化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の模式側面図、第２図は２−４切換機構の全体構成図
、第３図はフロントデファレンシャル機構およびフリー
ホイール装置を示す断面図、第４図はトランスファ装置
の断面図、第５図は切換時の動作のフローを示す説明図
でおる。 ４・・・前輪、５・・・後輪、６・・・１〜ランスフア
装置、８・・・入力軸、９・・・前輪側出力軸、１０・
・・後輪側出力軸、１９・・・センタデフ、３２・・・
モータ、３３・・・センタデフ切換機構、３５・・・フ
ロントデファレンシャル機構、５０・・・クラッチ機構
、５３・・・ダイアフラム装置、５９．６０・・・ソレ
ノイドバルブ、６１・・・フリーホイール装置、６４・
・・コントローラ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸の回転をフロントおよびリヤアクスル軸上
   のデファレンシャル機構にそれぞれ伝達する１対の出力
   軸を有し、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切換可能な
   トランスファ装置と、２輪駆動時に遊動車輪となる車輪
   側のデファレンシャル機構の出力部に設けられ、該デフ
   ァレンシャル機構と車輪との動力伝達を遮断するクラッ
   チ機構を有するフリーホィール装置と、車両の走行中は
   上記トランスファ装置の切換後に上記フリーホィール装
   置のクラッチ機構を切り換える一方、停車時ないし略停
   車状態と見做されるときにはトランスファ装置とフリー
   ホィール装置のクラッチ機構とを同時に切り換えるよう
   に制御する切換制御手段とを備えたことを特徴とする４
   輪駆動車の２−４切換機構。