JPS632805B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS632805B2 JPS632805B2 JP55038473A JP3847380A JPS632805B2 JP S632805 B2 JPS632805 B2 JP S632805B2 JP 55038473 A JP55038473 A JP 55038473A JP 3847380 A JP3847380 A JP 3847380A JP S632805 B2 JPS632805 B2 JP S632805B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vehicle
- outside
- amount
- output signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/0085—Smell or pollution preventing arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Atmospheric Sciences (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用クーラもしくはエアコンデイ
シヨナ（以下空調装置と呼ぶ）に関するものであ
る。近年、自動車の搭乗者により快適さを与える
為に空調装置を装備する自動車が増えた。空調装
置は通常、暖房用のヒータ、冷防用のクーラー及
びそれらの制御装置より構成されているが、クー
ラーを作動させるには周知の如く、機関よりの動
力によつてコンプレツサを作動させねばならな
い。ところが通常コンプレツサを作動させるに
は、多大の動力を要する為、機関の正味出力は低
下し、あるいは燃費の悪化を招く欠点がある。従
来よりそれらの欠点を解消する為に多くの研究が
なされて来たが、それらは二種類に大別される。
一方は空調装置その物の改善（例えば、コンプレ
ツサの改良による効率向上、各種デバイスの改良
による冷凍サイクル効率の向上等々）に関し、他
方は空調装置に課せられた熱負荷を低減する為の
改善（例えば、ウインドガラスを通常の板ガラス
から熱線吸収ガラスに変更することによつて車室
内に浸入する熱量を低減する等々）に関するもの
である。本発明は後者の類に属し、車室内に浸入
する熱を効果的に低減することによつて、コンプ
レツサの所要動力を低減せしめ、もつて機関の正
味出力の低下や燃費の悪化を防ごうとするもので
ある。
シヨナ（以下空調装置と呼ぶ）に関するものであ
る。近年、自動車の搭乗者により快適さを与える
為に空調装置を装備する自動車が増えた。空調装
置は通常、暖房用のヒータ、冷防用のクーラー及
びそれらの制御装置より構成されているが、クー
ラーを作動させるには周知の如く、機関よりの動
力によつてコンプレツサを作動させねばならな
い。ところが通常コンプレツサを作動させるに
は、多大の動力を要する為、機関の正味出力は低
下し、あるいは燃費の悪化を招く欠点がある。従
来よりそれらの欠点を解消する為に多くの研究が
なされて来たが、それらは二種類に大別される。
一方は空調装置その物の改善（例えば、コンプレ
ツサの改良による効率向上、各種デバイスの改良
による冷凍サイクル効率の向上等々）に関し、他
方は空調装置に課せられた熱負荷を低減する為の
改善（例えば、ウインドガラスを通常の板ガラス
から熱線吸収ガラスに変更することによつて車室
内に浸入する熱量を低減する等々）に関するもの
である。本発明は後者の類に属し、車室内に浸入
する熱を効果的に低減することによつて、コンプ
レツサの所要動力を低減せしめ、もつて機関の正
味出力の低下や燃費の悪化を防ごうとするもので
ある。
ところで、一般的に自動車用空調装置は、車室
内空気導入と車室外空気導入とを選択切換できる
ように構成され、通常、機械的な操作伝達機構を
介して内外気切替ダンパを動かすようになつてい
る。しかしながら、 従来周知の空調装置においては、内外気切替ダ
ンパの位置設定が常に最適に保たれるという保障
がない。なんとなれば、内外気切替ダンパを車室
内空気のみ吸入する位置に操作した場合には、長
時間この状態が維持されると車室内空気は呼気や
たばこの煙によつて汚染され、一方、内外気切替
ダンパを車室外空気のみ吸入する位置にした場合
には、夏季高温の外気を大量に吸入する為、空調
装置に課せられる熱負荷は極度に増大しひいては
車輛燃費の悪化を招く。従つて外気取り入れ量に
は最適量があることが理解できる。しかしながら
その最適量も、乗者人数、外気温度、車室内温
度、喫煙の有無、等々多くの要素によつて左右さ
れるために、時々刻々変化する。これに対して搭
乗者は、時々刻々変化する最適量に対し、頻繁に
調整することは煩雑であるので、最適外気量に対
し常に多めの外気量となる様に設定するのが常で
ある。従つて、必要以上の外気を吸入し、もつて
熱負荷が増大することとなる。
内空気導入と車室外空気導入とを選択切換できる
ように構成され、通常、機械的な操作伝達機構を
介して内外気切替ダンパを動かすようになつてい
る。しかしながら、 従来周知の空調装置においては、内外気切替ダ
ンパの位置設定が常に最適に保たれるという保障
がない。なんとなれば、内外気切替ダンパを車室
内空気のみ吸入する位置に操作した場合には、長
時間この状態が維持されると車室内空気は呼気や
たばこの煙によつて汚染され、一方、内外気切替
ダンパを車室外空気のみ吸入する位置にした場合
には、夏季高温の外気を大量に吸入する為、空調
装置に課せられる熱負荷は極度に増大しひいては
車輛燃費の悪化を招く。従つて外気取り入れ量に
は最適量があることが理解できる。しかしながら
その最適量も、乗者人数、外気温度、車室内温
度、喫煙の有無、等々多くの要素によつて左右さ
れるために、時々刻々変化する。これに対して搭
乗者は、時々刻々変化する最適量に対し、頻繁に
調整することは煩雑であるので、最適外気量に対
し常に多めの外気量となる様に設定するのが常で
ある。従つて、必要以上の外気を吸入し、もつて
熱負荷が増大することとなる。
上記の如く従来周知の空調装置に於ては、調節
が搭乗者に委ねられているにもかかわらず、煩雑
さの故に実際には調節を行なわず、もつて熱負荷
の増大を招くという欠点を有している。
が搭乗者に委ねられているにもかかわらず、煩雑
さの故に実際には調節を行なわず、もつて熱負荷
の増大を招くという欠点を有している。
本発明は上述の事情に鑑み、どの様な空調が必
要とされるかを自動的に検知し、最小の冷房（も
しくは暖房）で最大の効果を発揮し、もつて熱負
荷の低減ひいては燃費の向上を図ることができる
簡単で信頼性の高い自動車用空調装置を提供する
ことを目的とする。
要とされるかを自動的に検知し、最小の冷房（も
しくは暖房）で最大の効果を発揮し、もつて熱負
荷の低減ひいては燃費の向上を図ることができる
簡単で信頼性の高い自動車用空調装置を提供する
ことを目的とする。
以下本発明を第１図、第２図に示す第１の実施
例について説明する。第１図において、１は車室
外空気取り入れダクト、２は車室内空気取り入れ
ダクト、３は内外気切替ダンパ３で両ダクト１，
２とメインダクトとの連通量を調節する。４はブ
ロワモータ、５はブロワ、６は空気冷却用熱交換
器（エバポレータ）、７は空気加熱用熱交換器
（ヒータコア）、８は温度調節ダンパでヒータコア
７を通る空気量を加減して吹出される空気の温度
を調節する。なお、調節機構は手動による操作伝
達機構あるいは自動位置制御装置を使用してもよ
い。９はエアミツクスチヤンバ、１０はデフロス
タ吹出口、１１は足元吹出口、１２は運転席側吹
出口、１３は助手席側吹出口、１４，１５，１
６，１７は吹出口切替ダンパで、手動による操作
伝達機構あるいは自動位置制御装置が使用され
る。上述した構成は冷風温風混合方式の自動車用
空調装置として公知である。
例について説明する。第１図において、１は車室
外空気取り入れダクト、２は車室内空気取り入れ
ダクト、３は内外気切替ダンパ３で両ダクト１，
２とメインダクトとの連通量を調節する。４はブ
ロワモータ、５はブロワ、６は空気冷却用熱交換
器（エバポレータ）、７は空気加熱用熱交換器
（ヒータコア）、８は温度調節ダンパでヒータコア
７を通る空気量を加減して吹出される空気の温度
を調節する。なお、調節機構は手動による操作伝
達機構あるいは自動位置制御装置を使用してもよ
い。９はエアミツクスチヤンバ、１０はデフロス
タ吹出口、１１は足元吹出口、１２は運転席側吹
出口、１３は助手席側吹出口、１４，１５，１
６，１７は吹出口切替ダンパで、手動による操作
伝達機構あるいは自動位置制御装置が使用され
る。上述した構成は冷風温風混合方式の自動車用
空調装置として公知である。
１８は光散乱式の微粒子検出器で、車室内空気
取り入れダクト２に装着され、吸入される空気に
含まれている煙等の微粒子に応じた出力信号が発
生される。１９は制御回路で検出器１８からの出
力信号に応答して、ダンパ３を駆動するアクチユ
エータ３を制御する。
取り入れダクト２に装着され、吸入される空気に
含まれている煙等の微粒子に応じた出力信号が発
生される。１９は制御回路で検出器１８からの出
力信号に応答して、ダンパ３を駆動するアクチユ
エータ３を制御する。
いま夏季冷房時に関して説明すれば、ダンパ
３，８，１４，１５，１６，１７は通常実線位置
に操作されている。ここで、内外気切替ダンパ３
は実線位置にあつて車室内空気取り入れダクト２
を開いているが、車室内空気取り入れダクト１と
の間にわずかなすき間を有しており、少量（５〜
６m3／ｈ程度）の車室外空気が吸入される。この
量は通常運転者１名の呼気をまかなうのに充分で
ある。車室内の微粒子濃度が増加し、制御回路１
９において定める設定値を越えるとアクチユエー
タ２０が作動され、ダンパ３は破線方向に移動さ
れる。その結果、車室外空気は50〜100m3／ｈ程
度取り入れられ、煙濃度が設定値以下になるとダ
ンパ３は制御回路１９とアクチユエータ２１によ
つて実線方向に移動される。
３，８，１４，１５，１６，１７は通常実線位置
に操作されている。ここで、内外気切替ダンパ３
は実線位置にあつて車室内空気取り入れダクト２
を開いているが、車室内空気取り入れダクト１と
の間にわずかなすき間を有しており、少量（５〜
６m3／ｈ程度）の車室外空気が吸入される。この
量は通常運転者１名の呼気をまかなうのに充分で
ある。車室内の微粒子濃度が増加し、制御回路１
９において定める設定値を越えるとアクチユエー
タ２０が作動され、ダンパ３は破線方向に移動さ
れる。その結果、車室外空気は50〜100m3／ｈ程
度取り入れられ、煙濃度が設定値以下になるとダ
ンパ３は制御回路１９とアクチユエータ２１によ
つて実線方向に移動される。
第２図に微粒子検出器１８と制御回路１９とア
クチユエータ２０が図示してある。断面で示した
検出器１８において、１８１は樹脂ハウジング、
１８２は空洞状の空気通路、１８３は光源電球、
１８４はGdSセルからなる光検知器で、この検知
器１８４の受光面は電球１８３の照射光と平行に
なるように配置されている。この検出器１８０は
ダクト２内の空気通路１８１の入口１８５および
出口１８６より外乱光が入射しない位置に取りつ
けられる。しかして、ダクト２を通る空気の流れ
によつて空気通路１８２内には矢印方向に示す空
気流が生じ、もしこの空気流にたばこの煙等の微
粒子が含まれていると、電球１８３から照射され
微粒子によつて散乱された散乱光が光検知器１８
４の受光面に到達してその出力端子間の抵抗値が
変化する。この検知器１８４の内部抵抗は空気粒
中に微粒子が存在しないときほぼ無限大であり、
煙等の微粒子があると数KΩになる。
クチユエータ２０が図示してある。断面で示した
検出器１８において、１８１は樹脂ハウジング、
１８２は空洞状の空気通路、１８３は光源電球、
１８４はGdSセルからなる光検知器で、この検知
器１８４の受光面は電球１８３の照射光と平行に
なるように配置されている。この検出器１８０は
ダクト２内の空気通路１８１の入口１８５および
出口１８６より外乱光が入射しない位置に取りつ
けられる。しかして、ダクト２を通る空気の流れ
によつて空気通路１８２内には矢印方向に示す空
気流が生じ、もしこの空気流にたばこの煙等の微
粒子が含まれていると、電球１８３から照射され
微粒子によつて散乱された散乱光が光検知器１８
４の受光面に到達してその出力端子間の抵抗値が
変化する。この検知器１８４の内部抵抗は空気粒
中に微粒子が存在しないときほぼ無限大であり、
煙等の微粒子があると数KΩになる。
検知器１８の出力端子間抵抗値に応答する制御
回路１９において、１９Ａ，１９Ｂは第１、第２
のスイツチング回路である。１９１は検知器１８
４に通電し、検知器１８４との接続点に検知器の
抵抗値に応じた信号電圧Vsを生じさせる抵抗で
ある。１９２は電圧比較器で上記信号電圧Wsを
第１の設定電圧V1と比較し、電圧Vsが電圧V1よ
り高いと（つまり微粒子が設定量より少ないと）、
トランジスタ回路を介してリレー１９３を付勢し
接点１９３Ａ−１９３Ｂを導通させる。比較器１
９４は前記の検知器信号電圧Vsと第’設定値V2
（第１の設定値より小さい）とを比較し、電圧Vs
が第２の設定値V2より低いと（つまり微粒子が
設定量より多いと）、トランジスタ回路を介して
リレー１９５を付勢し接点１９５Ａ−１９５Ｂを
導通させる。制御回路１９の機能を要約すると、
微粒子が第１の設定量より少ないとリレー１９３
が付勢されて第１出力信号S1がハイレベルにな
り、微粒子が第２の設定量より多いとリレー１９
５が付勢されて第２出力信号S2がハイレベルとな
る。もし、微粒子量が第１の設定量と第２の設定
量との中間量であると、リレー１９３，１９５は
いずれも消勢され第１、第２出力信号S1，S2はオ
ープンレベルとなる。なお、２１は自動車キース
イツチ、２２は車載バツテリである。
回路１９において、１９Ａ，１９Ｂは第１、第２
のスイツチング回路である。１９１は検知器１８
４に通電し、検知器１８４との接続点に検知器の
抵抗値に応じた信号電圧Vsを生じさせる抵抗で
ある。１９２は電圧比較器で上記信号電圧Wsを
第１の設定電圧V1と比較し、電圧Vsが電圧V1よ
り高いと（つまり微粒子が設定量より少ないと）、
トランジスタ回路を介してリレー１９３を付勢し
接点１９３Ａ−１９３Ｂを導通させる。比較器１
９４は前記の検知器信号電圧Vsと第’設定値V2
（第１の設定値より小さい）とを比較し、電圧Vs
が第２の設定値V2より低いと（つまり微粒子が
設定量より多いと）、トランジスタ回路を介して
リレー１９５を付勢し接点１９５Ａ−１９５Ｂを
導通させる。制御回路１９の機能を要約すると、
微粒子が第１の設定量より少ないとリレー１９３
が付勢されて第１出力信号S1がハイレベルにな
り、微粒子が第２の設定量より多いとリレー１９
５が付勢されて第２出力信号S2がハイレベルとな
る。もし、微粒子量が第１の設定量と第２の設定
量との中間量であると、リレー１９３，１９５は
いずれも消勢され第１、第２出力信号S1，S2はオ
ープンレベルとなる。なお、２１は自動車キース
イツチ、２２は車載バツテリである。
アクチユエータ２０において、２０１は可逆転
モータで、減速機２０２を介して回転シヤフト２
０３を回転駆動し、内外気切替ダンパ３を駆動す
る。モータ２０１の端子２０４には前記の第２出
力信号S2が印加され、端子２０５には第１出力信
号S1が印加される。しかして、第１出力信号S1が
ハイレベルになると、モータ２０１の左回転によ
りダンパ３を第２図ｂの矢印Ｌの方向（すなわ
ち、第１図の実線方向）に動かし、第２出力信号
S2がハイレベルになると、モータ２０２の右回転
によりダンパ３を第２図ｂの矢印Ｒの方向（第１
図の破線方向）に動かす。
モータで、減速機２０２を介して回転シヤフト２
０３を回転駆動し、内外気切替ダンパ３を駆動す
る。モータ２０１の端子２０４には前記の第２出
力信号S2が印加され、端子２０５には第１出力信
号S1が印加される。しかして、第１出力信号S1が
ハイレベルになると、モータ２０１の左回転によ
りダンパ３を第２図ｂの矢印Ｌの方向（すなわ
ち、第１図の実線方向）に動かし、第２出力信号
S2がハイレベルになると、モータ２０２の右回転
によりダンパ３を第２図ｂの矢印Ｒの方向（第１
図の破線方向）に動かす。
上述した構成において、キースイツチ２１が投
入されると制御回路１９が作動状態になり、また
これと同時に光源電球１８３にも図示しない給電
路を介して通電され照光状態になる。いま、第１
図図示の空調装置が作動しており、車室内の微粒
子量が第１設定量より少ないと第１出力信号S1が
ハイレベルとなり、内外気切替ダンパ３は第１図
の実線位置に動かされる。従つて前述のごとく多
量の車室内空気とわずかな車室外空気とが空調装
置に吸入される。喫煙等により車室内の微粒子が
増加すると、それにつれて光検知器１８４の受光
面に到達する散乱光が増加し、微粒子が第２の設
定量より多いと第２出力信号S2がハイレベルとな
り、ダンパ３は第１図の破線位置方向に移動さ
れ、多量の車室外空気が取り入れられる。その結
果、しばらくして微粒子濃度が減少し第１設定量
より低下すると、第１出力信号S1がハイレベルに
なりダンパ３は実線位置に復帰される。かくし
て、ダンパ３は微粒子量が多いときのみ車室外空
気導入するように動かされ、車室外空気の汚染を
防止しつつ、しかも熱負荷の小さい状態を得るよ
うに位置制御される。
入されると制御回路１９が作動状態になり、また
これと同時に光源電球１８３にも図示しない給電
路を介して通電され照光状態になる。いま、第１
図図示の空調装置が作動しており、車室内の微粒
子量が第１設定量より少ないと第１出力信号S1が
ハイレベルとなり、内外気切替ダンパ３は第１図
の実線位置に動かされる。従つて前述のごとく多
量の車室内空気とわずかな車室外空気とが空調装
置に吸入される。喫煙等により車室内の微粒子が
増加すると、それにつれて光検知器１８４の受光
面に到達する散乱光が増加し、微粒子が第２の設
定量より多いと第２出力信号S2がハイレベルとな
り、ダンパ３は第１図の破線位置方向に移動さ
れ、多量の車室外空気が取り入れられる。その結
果、しばらくして微粒子濃度が減少し第１設定量
より低下すると、第１出力信号S1がハイレベルに
なりダンパ３は実線位置に復帰される。かくし
て、ダンパ３は微粒子量が多いときのみ車室外空
気導入するように動かされ、車室外空気の汚染を
防止しつつ、しかも熱負荷の小さい状態を得るよ
うに位置制御される。
ここで、前述の微粒子検出器の利点を付記す
る。まず本発明の光散乱式の微粒子検出器は最も
安価であり、同様の目的の為に例えばCOセンサ
ーやCO2センサーを使用するよりも安価である。
さらに、この検出器は通常家庭用等の火災報知器
用等に用いられる煙センサー（燃焼式）等に比べ
て格段に感度にすぐれ、ごくわずかな微粒子量の
変化にも反応するという特色をもつている。
る。まず本発明の光散乱式の微粒子検出器は最も
安価であり、同様の目的の為に例えばCOセンサ
ーやCO2センサーを使用するよりも安価である。
さらに、この検出器は通常家庭用等の火災報知器
用等に用いられる煙センサー（燃焼式）等に比べ
て格段に感度にすぐれ、ごくわずかな微粒子量の
変化にも反応するという特色をもつている。
また、一般に車室内に於て、喫煙がなく、人間
の呼気だけの場合に於ても、CO2が増加するに供
なつて、浮遊粒子も正比例的に増加する。これは
呼気中の粒子や水蒸気の影響の為であるが、従つ
てこの場合においても微粒子濃度を測定すること
によつて、CO2濃度をある程度推定することさ
え、可能である。従つて、高価かつ感度上も問題
のあるCO，CO2センサー等を使用するよりも、
光散乱式の微粒子検出器を使用する方が安価かつ
簡便である。
の呼気だけの場合に於ても、CO2が増加するに供
なつて、浮遊粒子も正比例的に増加する。これは
呼気中の粒子や水蒸気の影響の為であるが、従つ
てこの場合においても微粒子濃度を測定すること
によつて、CO2濃度をある程度推定することさ
え、可能である。従つて、高価かつ感度上も問題
のあるCO，CO2センサー等を使用するよりも、
光散乱式の微粒子検出器を使用する方が安価かつ
簡便である。
第３図、第４図に本発明の第２の実施例を示
す。この例では、第１の実施例に対し、車室外空
気取り入れダクト１内にも微粒子検出器２３が設
置され、内外気切替ダンパ３の位置に応答するリ
ミツトスイツチ２５の信号とを制御回路２４に付
加し、アクチユエータ２０を駆動するように改良
されている。第４図に示すごとく、制御回路２４
は検知器１８に応答する部分２４Ａと検出器２３
に応答する部分２４Ｂとから構成されている。回
路２４Ｂは検出器２３における通過微粒子が設定
量より多いとハイレベル、設定量より少ないとオ
ープンレベルとなる第３出力信号S3が発生され
る。
す。この例では、第１の実施例に対し、車室外空
気取り入れダクト１内にも微粒子検出器２３が設
置され、内外気切替ダンパ３の位置に応答するリ
ミツトスイツチ２５の信号とを制御回路２４に付
加し、アクチユエータ２０を駆動するように改良
されている。第４図に示すごとく、制御回路２４
は検知器１８に応答する部分２４Ａと検出器２３
に応答する部分２４Ｂとから構成されている。回
路２４Ｂは検出器２３における通過微粒子が設定
量より多いとハイレベル、設定量より少ないとオ
ープンレベルとなる第３出力信号S3が発生され
る。
リミツトスイツチ２５は内外気切替ダンパ３
が、閉位置α（車室外空気はわずかに取り入れら
れる）になるとオフし、それよりも全閉位置βに
近づくとオフを維持し、閉位置αより開いている
位置でオンとなる。そして、このリミツトスイツ
チ２５は回路２４Ｂの第３出力信号S3と並列関係
になるように接続されて、かつ前記第１出力信号
S1が通る回路に直列に挿入され、アクチユエータ
モータ２０１の左回転を制御する。
が、閉位置α（車室外空気はわずかに取り入れら
れる）になるとオフし、それよりも全閉位置βに
近づくとオフを維持し、閉位置αより開いている
位置でオンとなる。そして、このリミツトスイツ
チ２５は回路２４Ｂの第３出力信号S3と並列関係
になるように接続されて、かつ前記第１出力信号
S1が通る回路に直列に挿入され、アクチユエータ
モータ２０１の左回転を制御する。
しかして、車室外空気が清浄であり微粒子量が
設定量以下であると、第３出力信号S3はオープン
レベルである。従つて、車室内空気中の微粒子の
有無に対して前記第１実施例と同様に動作する。
ただし、ここに於てはリミツトスイツチ２５のオ
ンオフ作動によつて、ダンパ３は閉位置αよりも
閉方向には動かない。一方、車室外空気がよごれ
ている場合（例えば工場地帯を運転中とか混雑し
た交さ点を通行するとき等）、第３出力信号S3が
ハイレベルとなる。従つて、リミツトスイツチ２
５の動作に関係なく全閉位置βまでダンパ３が閉
じるので、汚れた外気を完全に遮へいできる。
設定量以下であると、第３出力信号S3はオープン
レベルである。従つて、車室内空気中の微粒子の
有無に対して前記第１実施例と同様に動作する。
ただし、ここに於てはリミツトスイツチ２５のオ
ンオフ作動によつて、ダンパ３は閉位置αよりも
閉方向には動かない。一方、車室外空気がよごれ
ている場合（例えば工場地帯を運転中とか混雑し
た交さ点を通行するとき等）、第３出力信号S3が
ハイレベルとなる。従つて、リミツトスイツチ２
５の動作に関係なく全閉位置βまでダンパ３が閉
じるので、汚れた外気を完全に遮へいできる。
上述した如く本発明は、必要最小限の外気取り
入れを自動的に行うことによつて、必要十分な内
気状態を保ちながら、熱負荷の低減を図り、もつ
て車輌燃費の低減を期すことができるという優れ
た効果がある。
入れを自動的に行うことによつて、必要十分な内
気状態を保ちながら、熱負荷の低減を図り、もつ
て車輌燃費の低減を期すことができるという優れ
た効果がある。
第１図は本発明の第１の実施例を示す全体構成
図、第２図ａはその要部を示す詳細構成図、第２
図ｂは第２図ａに示すアクチユエータ２０のＡ矢
視図、第３図は本発明の第２の実施例を示す全体
構成図、第４図はその要部を示す詳細構成図であ
る。 １……車室外空気取り入れダクト、２……車室
内空気取り入れダクト、３……内外気切替ダン
パ、１８……微粒子検出器、１９，２４，２４Ａ
……制御回路、２０……アクチユエータ。
図、第２図ａはその要部を示す詳細構成図、第２
図ｂは第２図ａに示すアクチユエータ２０のＡ矢
視図、第３図は本発明の第２の実施例を示す全体
構成図、第４図はその要部を示す詳細構成図であ
る。 １……車室外空気取り入れダクト、２……車室
内空気取り入れダクト、３……内外気切替ダン
パ、１８……微粒子検出器、１９，２４，２４Ａ
……制御回路、２０……アクチユエータ。
Claims (1)
- １ 車室内空気導入と車室外空気導入とが可能な
自動車用空調装置において、発光素子および受光
素子が対角配置され両素子間の微粒子濃度に応じ
た出力信号を前記受光素子に生じる微粒子検出器
を車室内または車室内空気通路に配置し、前記出
力信号に応答する制御回路を具備し、前記微粒子
濃度が設定値より大きくなると内外気切替ダンパ
を所定の小角度だけ作動させ、車室内空気導入の
状態から車室外空気導入の割合を増加させるよう
前記制御回路を構成したことを特徴とする自動車
用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3847380A JPS56135310A (en) | 1980-03-25 | 1980-03-25 | Air conditioner for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3847380A JPS56135310A (en) | 1980-03-25 | 1980-03-25 | Air conditioner for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56135310A JPS56135310A (en) | 1981-10-22 |
| JPS632805B2 true JPS632805B2 (ja) | 1988-01-20 |
Family
ID=12526209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3847380A Granted JPS56135310A (en) | 1980-03-25 | 1980-03-25 | Air conditioner for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56135310A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59126712U (ja) * | 1983-02-17 | 1984-08-25 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 空気清浄装置を備えた車両用空気調和装置 |
| JPH0634088U (ja) * | 1992-10-09 | 1994-05-06 | 忠義 高田 | コンクリート製側溝 |
| FR3051725B1 (fr) * | 2016-05-26 | 2020-04-17 | Valeo Systemes Thermiques | Systeme de qualite d'air pour vehicule automobile |
| FR3063249A1 (fr) * | 2017-02-27 | 2018-08-31 | Valeo Systemes Thermiques | Ensemble d'un canal de circulation d'un flux d'air, en particulier pour un appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile, et d'un capteur de detection de matiere particulaire |
| FR3063250A1 (fr) * | 2017-02-27 | 2018-08-31 | Valeo Systemes Thermiques | Appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comportant au moins un canal de circulation d'un flux d'air |
| EP3715157B1 (en) * | 2019-03-26 | 2022-04-06 | Valeo Systemes Thermiques | Fluid circulation housing, especially to measure particles in the fluid, air intake and heating, ventilating and/or air conditioning unit comprising said housing |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5656419U (ja) * | 1979-10-09 | 1981-05-16 |
-
1980
- 1980-03-25 JP JP3847380A patent/JPS56135310A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56135310A (en) | 1981-10-22 |
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