JPS632806B2

JPS632806B2 -

Info

Publication number: JPS632806B2
Application number: JP55028047A
Authority: JP
Inventors: Koji Nakamura; Kunihiko Kunugi; Naganaru Yamamoto
Original assignee: Nihon Radiator Co Ltd
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1980-03-07
Filing date: 1980-03-07
Publication date: 1988-01-20
Also published as: JPS56124511A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はヒーターユニツト内に取付けられたデ
フドア、ルームドア及びベントドアの三つのドア
を一つのアクチユエータによつて開閉するように
した自動車用空気調和装置に関する。

自動車用空気調和装置のヒーターユニツトに
は、フロントガラスの内面に沿つて空気を吹き出
させるためのデフロストダクトと、自動車の前席
の足元に向かつて空気を吹き出させるためのフロ
アダクトと、後席の足元に向かつて空気を吹き出
させるためのリアフロアダクトと、インストルメ
ントパネルから車室内に向けて空気を吹き出させ
るためのインストダクトとが設けられており、こ
れらのダクトを開閉するためのヒーターユニツト
内にはデフドアとルームドアとベントドアが装着
されている。

従来ではこれら三つのドアを種々の態様で開閉
するために、ケーブルを用いていわゆるマニユア
ル式で行なう場合には、一本のケーブルで前記ド
アの開閉を制御することが実公昭55−1932号公報
に示されるように可能であつたが、一つのアクチ
ユエータを用いて前記三つのドアを開閉制御する
ことは困難であり、従来では三つのドアをそれぞ
れ別々のアクチユエータによつて開閉制御する必
要があつた。しかし、この場合には、三つのアク
チユエータをヒーターユニツトに組み付けてこれ
らの作動を制御しなければならないため、構造が
複雑となり、コストも高くなる。

本発明は上述のような従来技術の欠点に鑑み、
１つのアクチユエータによつてヒーターユニツト
内の三つのドアの開閉制御を行なうことを目的と
したものである。

次に図示する本発明の一実施例に基づいて説明
すると、自動車用空気調和装置はインテークユニ
ツト１と、クーラーユニツト２と、ヒーターユニ
ツト３とを有する。インテークユニツト１にはモ
ータ４により駆動されるフアン５が内蔵され、更
に車室内循環流が流入する内気流入口６と、外気
が流入する外気取入口と、フアン５によつて取り
入れた空気を送り出すための流出口８とがインテ
ークユニツト１には設けられている。インテーク
ユニツト１内へ内気流入口６を通つて流入する空
気と、外気取入口７を通つて流入する空気とを切
換制御するため、インテークユニツト１内にはイ
ンテークドア９が取付けられている。このインテ
ークドア９は内気流入口６を閉じるＡ位置、外気
取入口７を閉じるＣ位置、そしてこれらの中間の
Ｂ位置に移動する。

インテークユニツト１からの空気が流入するク
ーラーユニツト２には冷媒導管１１からの冷媒が
循環するエバポレータ１２が内蔵されており、こ
のクーラーユニツト２内でインテークユニツト１
からの空気が冷媒との間で熱交換される。後にク
ーラーユニツト２内で冷却された全ての空気はヒ
ーターユニツト３内に流入する。

このヒーターユニツト３内には、クーラーユニ
ツト２を通過した空気を加熱するために、導管１
５によつてエンジン冷却水が循環するヒーターコ
ア１６が組み付けられている。ヒーターコア１６
の前面にはミツクスドア１７が取付けられてお
り、ミツクスドア１７を第２図中二点鎖線で示す
閉位置（Ｆ位置）から同図中実線で示す開位置
（Ｄ位置）、の間の任意の位置、例えば同図中破線
で示す中間位置（Ｅ位置）に作動することによ
り、クーラーユニツト２を通過した空気をヒータ
ーコア１６を避けて全てヒーターユニツト３の後
部に形成された配風室１８内に送つたり、全てヒ
ーターコア１６を通過させてから配風室１８内に
送つたり、或いはクーラーユニツト２からの空気
を一部ヒーターコア１６を通し、他の空気をヒー
ターコア１６を通らずに直接配風室１８内に送る
ようにして両者を混合して適温風にする。

ヒーターユニツト３にはこのヒーターユニツト
３内の配風室１８を経た空気をフロントガラスの
内面に沿つて吹き出させるためのデフロストダク
ト１９と、自動車の前席の足元に向かつて配風室
１８を経た空気を吹き出させるためのフロアダク
ト２０と、後席の足元に向かつて配風室１８を経
た空気を吹き出させるためのリアフロアダクト２
１（一部のみ図示）と、インストルメントパネル
のベント吹出口（図示せず）から車室内に向けて
空気を吹き出させるためのインストダクト２２と
が設けられている。更に、デフロストダクト１９
へ流れる空気の風量調整をするためのデフドア２
３と、フロアダクト２０及びリアフロアダクト２
１へ流れる空気の風量調整をするためのルームド
ア２４と、インストダクト２２へ流れる空気の風
量調整をするためのベントドア２５とがヒーター
ユニツト３の配風室１８内に取付けられている。

デフドア２３と、ルームドア２４と、ベントド
ア２５の三つのドアは開閉位置に四つの態様があ
る。その第１の態用は第５図（点線で示す）及び
第３図中三つのドアを実線で示すように、デフド
ア２３がデフロストダクト１９を閉じ、ルームド
ア２４が隔壁２６によつて仕切られた通風口２７
を閉じ、更にベントドア２５が全開した状態であ
る。したがつて、ヒーターユニツト３内に流入し
た空気は、インストダクト２２を通つて車室内に
吹き出される。第２の態様は第６図（点線で示
す）及び第３図中三つのドアを破線で示した位置
であり、デフドア２３が約３分の１開き、ルーム
ドア２４及びベントドア２５がそれぞれ約２分の
１開いた状態である。このとき、ヒーターユニツ
ト３内に流入した空気は、デフロストダクト１
９、フロアダクト２０、リアフロアダクト２１及
びインストダクト２２の全てに送られる。第３の
態様は第７図（点線で示す）及び第３図中二点鎖
線で示すように、デフドア２３が約３分の２開
き、ルームドア２４が全開となり、ベントドア２
５が全閉となつた状態である。このときは、ヒー
ターユニツト３内に流入した空気は、デフロスト
ダクト１９、フロアダクト２０及びリアフロアダ
クト２１に至る。第４の態様はヒーターユニツト
３内に流入した空気を全てデフロストダクト１９
に送るようにした状態であり、三つのドアは第８
図に点線で示した状態となる。このとき、第３図
ではデフドア２３が一点鎖線で示すように全開状
態となる。ルームドア２４は第３図中実線で示す
位置であり、ベントドア２５は二点鎖線で示す位
置である。

ヒーターユニツト３の外側面には、１つのシフ
トアクチユエータ２９によつてこれら三つのドア
２３，２４，２５の開閉を上述した開度に制御す
るためのリンク機構３０が組み付けられている。
このリンク機構３０について説明すると、シフト
アクチユエータ２９はヒーターユニツト３に固着
された支持板３１にピン３２により枢着され、こ
の支持板３１には更にピン３３により回動自在に
主リンク３４が取付けられている。この主リンク
３４にはシフトアクチユエータ２９のロツド３５
がピン３６により接続されており、このシフトア
クチユエータ２９の作動により主リンク３４はピ
ン３３を中心に回動する。デフドア２３と、ルー
ムドア２４と、ベントドア２５の三つのドアのそ
れぞれの回動軸３７，３８，３９には、それぞれ
長孔４０，４１，４２が穿設されたドアリンク４
３，４４，４５が固着されている。デフドア２３
の回動軸３７に固着されたドアリンク４３の長孔
４０と係合するローラ４６が一端部に具えられ、
支持板３１にピン４７により回動自在に枢着され
た従リンク４８の他端部にはカム孔４９が形成さ
れ、このカム孔４９と係合するローラ５０が主リ
ンク３４に取付けられている。

また、ベントドア２５の回動軸３９に固着され
たドアリンク４５の長孔４２と係合するローラ５
１が一端部に具えられ、支持板３１にピン５２に
より回動自在に枢着された従リンク５３の他端部
にはカム孔５４が形成され、このカム孔５４と係
合するローラ５５が主リンク３４に取付けられて
いる。更に、ルームドア２４の回動軸３８に固着
されたドアリンク４４の長孔４１と係合するロー
ラ５６が一端部に具えられ、支持板３１にピン５
７により回動自在に枢着された従リンク５８の他
端部には、主リンク３４に形成されたカム孔５９
と係合するローラ６０が具えられている。したが
つて、主リンク３４がピン３３を中心に回動する
ことにより、三つの従リンク４８，５３，５８が
同時にピン４７，５２，５７を中心に回動し、ド
アリンク４３，４５，４４を介して三つのドア２
３，２５，２４が回動する。

第２図に示すようにパワーサーボ６１によつて
作動するミツクスドア１７にはパワーサーボ６１
のロツド６２が接続されており、このロツド６２
の往復移動によりミツクスドア１７はＤ位置、Ｅ
〜Ｆ位置の間を回動する。このパワーサーボ６１
は負圧で作動するベロフラム形のサーボモータで
あり、負圧源に接続された負圧タンク６３からの
負圧がトランスデユーサ６４で制御された後、パ
ワーサーボ６１内の負圧室６５に至りロツド６２
を作動する。

トランスデユーサ６４を作動するための電流を
これに供給するオートアンプ６６には、車室内の
インストルメントパネルに取付けられる第４図に
示すコントロールパネル６７のテンプレバー６８
を操作することによつて抵抗値が変わるテンプコ
ントロールポテンシヨ６９と、内気センサー７０
と、外気センサー７１とが第２図に示すように接
続されている。両センサー７０，７１は温度が上
昇すると抵抗値が低下する負特性のサーミスター
を用いており、内気センサー７０は例えばインス
トルメントパネルの上面に取付けられ、外気セン
サー７１は例えばフロントバンパーの内側に取付
けられている。オートアンプ６６には内気センサ
ー７０と外気センサー７１とにより感知した車の
内外気温に対応する人力信号が送られ、この入力
信号はテンプコントロールポテンシヨ６９により
設定された設定値と比較されて、オートアンプ６
６からトランスデユーサ６４を作動する出力信号
がこれに送られる。

トランスデユーサ６４はオートアンプ６６から
の信号を受けて、この電気信号に対する負圧力を
作り出すための電気−空気圧変換器であつて、第
２図に示すように内部に負圧側と大気側の二個の
独立したコイル７２，７３を持ち、一つの共通端
子を持つ三つの端子を有する。また、トランスデ
ユーサ６４には大気側のニードル弁７４と負圧側
のニードル弁７５とがそれぞれ同一軸上に組み付
けられ、それぞれのニードル弁７４，７５はばね
７６によつて外方に向かう弾発力が加えられてい
る。負圧側のニードル弁７５によつて開閉される
負圧ポート７７はホース７８により負圧タンク６
３に接続されており、大気に開口し大気側のニー
ドル弁７４によつて開閉される大気圧ポート７９
と、負圧ポート７７との間には出力用ポート８０
が設けられ、ホース８１によつて出力用ポート８
０とパワーサーボ６１の負圧室６５とが接続され
ている。

トランスデユーサ６４の作動態様としては、第
１に負圧側のコイル７２に通電され、大気圧のコ
イル７３には通電されない場合、第２に大気側の
コイル７３に通電され、負圧側のコイル７２には
通電されない場合、そして第３に二つのコイル７
２，７３が共通に通電されない場合とがある。第
１の場合には負圧側のニードル弁７５が開き、パ
ワーサーボ６１内のばね８２の弾発力に抗してロ
ツド６２を引き込むので、ミツクスドア１７はＦ
位置となる。第２の場合には負圧側のニードル弁
７５が閉じ、大気側のニードル弁７４が開くの
で、真空室６５内が大気圧と等しくなり、ばね８
２によつてミツクスドア１７はＤ位置となる。そ
して第３の場合には、真空室６５内が所定の真空
度に保持されるので、ミツクスドア１７はその位
置に固定される。

パワーサーボ６１の作動位置を検出してオート
アンプ６６にフイードバツクするため、ロツド６
２と連動して抵抗値が変化するポテンシヨレジス
タ８３がオートアンプ６６に接続されている。

パワーサーボ６１のロツド６２にはこれと連動
する二つのバキユーム回路を有するバキユームセ
レクター８４，８５が取付けられている。バキユ
ームセレクターは第２図においては、説明の便宜
上二つのバキユームセレクター８４と８５とに二
分して示しているが実際には一つにまとめられて
いる。これらのバキユームセレクター８４，８５
はロータリー形のバキユーム回路切替用のスイツ
チであり、一方のバキユームセレクター８４はシ
フトアクチユエータ２９を制御するためであり、
コントローラCONTを介して負圧タンク６３に
接続される供給ポートSSと、この供給ポートSS
に対して選択的に連通する三つの連通ポートＳ
１，Ｓ２，Ｓ３とを有する、また、他のバキユー
ムセレクター８５はインテークドア９を作動する
インテークアクチユエータ８６を制御するためで
あり、コントローラCONTを介して負圧タンク
６３に接続される供給ポートASと、これと連通
する連通ポートBSとを有し、連通ポートBSには
三つのポートＡ１，Ａ２，Ｖが接続されている。
尚、ミツクスドア１７がＤ位置のときにはバキユ
ームセレクター８４，８５が第２図に示す位置で
あり、パワーサーボ６１の動きとバキユームセレ
クター８４，８５の動きは逆になる。

シフトアクチユエータ２９は第２図に示すよう
に主シリンダ８７と副シリンダ（デイストリビユ
ータ）８８とを有する複動形のエアシリンダであ
り、主シリンダ８７内のピストン８９に接続され
たロツド３５は金具９０によつて副シリンダ８８
内のピストン９１に接続されている。これらのシ
リンダ８７，８８は軸方向のシリンダ長さが同一
であつて、ピストン８９，９１も同一ストローク
移動する。副シリンダ８８にはロツド３５の停止
個所に対応して４個所にＣ１〜Ｃ４のタツプが設
けられている。主シリンダ８７と副シリンダ８８
の両端にはこれらを連通するバキユーム路９２，
９３が接続され、それぞれのバキユーム回路９
２，９３にはベントバルブ９４，９５が設けられ
ている。これらのベントバルブ９４，９５は大気
に対する弁を内蔵した１種のダイヤフラム作動の
ブリードバルブであつて、エアーを吸引するため
に発生するエアー流によつて生ずるダイヤフラム
両面の差圧により閉じられる大気開放弁を有して
いる。したがつて、通常エアーの流れが零か、或
いは少なくて差圧による発生力が内蔵されたスプ
リング力より弱い場合は大気弁は閉じられず、大
気が内部に流れ込む。また、エアーの流れが充分
にあり、差圧による発生力がスプリング力に打ち
勝つと大気弁は完全に閉じられる。したがつて、
副シリンダ８８の４本のタツプの内の一本に負圧
が加えられると、そのタツプから副シリンダ８８
内部とピストン９１とで仕切られていない側のベ
ントバルブを通り、主シリンダ８７の内部へと通
じ、内部のエアーが吸引される。このため、主シ
リンダ８７内のピストン８９が作動し、ロツド３
５が作動する。このとき金具９０によつて副シリ
ンダ８８内のピストン９１が負圧の加わつている
タツプの通気孔の上まで移動して、通気孔を塞さ
ぐ。これにより主シリンダ８７のピストン８９も
移動を停止する。停止位置そのままでは自己保持
力はないが、ピストン９１が僅かでも動いてその
位置を外れようとすると今まで塞がつていたタツ
プ孔が開いて元の位置にピストンを戻すように作
動する。

シフトアクチユエータ２９のタツプＣ１は連通
ポートＳ１に接続されており、パワーサーボ６１
の作動によりバキユームセレクター８４がＪ位置
に回動して連通ポートＳ１と供給ポートSSとが
接続状態となると、負圧タンク負圧源６３からの
負圧がタツプＣ１に導かれる。このとき、ヒータ
ーユニツト３内の三つのドア２３，２４，２５は
第５図に示す状態、即ち、第３図においては実線
で示す状態となる。シフトアクチユエータ２９の
タツプＣ２は連通ポートＳ２に接続されており、
パワーサーボ６１の作動によりバキユームセレク
ター８４がＫ位置に回動して連通ポートＳ２と供
給ポートSSとが接続状態となると、負圧タンク
６３からの負圧がタツプＣ２に導かられる。この
タツプＣ２には更にコントローラCONTを介し
て負圧タンク６３に接続されており、第４図に示
すコントロールパネル６７のＢ／Ｌボタンｆを押
すと、バキユームセレクター８４がどのような状
態にあつても負圧タンク６３からの負圧がタツプ
Ｃ２に導かれる。このとき、ヒーターユニツト３
内の三つのドア２３，２４，２５は第６図に示す
状態、即ち第３図においては破線で示す状態とな
る。シフトアクチユエータ２９のタツプＣ３は連
通ポートＳ３に接続されており、パワーサーボ６
１の作動によりバキユームセレクター８４がＬ位
置に回動して連通ポートＳ３と供給ポートSSと
が接続状態となると、負圧タンク６３からの負圧
がタツプＣ３に導かれる。このとき、ヒーターユ
ニツト３内の三つのドア２３，２４，２５は第７
図に示す状態、即ち第３図においては二点鎖線で
示す状態となる。シフトアクチユエータ２９のタ
ツプＣ４はコントロールCONTを介して負圧タ
ンク６３に接続されており、第４図に示すコント
ロールパネル６７のDEFボタンｇを押すと、バ
キユームセレクター８４がどのような状態にあつ
ても負圧タンク６３からの負圧がタツプＣ４に導
かれる。このとき、ヒーターユニツト３内の三つ
のドア２３，２４，２５は第８図に示す状態、即
ち第３図においてはデフドア２３が一点鎖線で示
す状態となり、ベントドア２５が二点鎖線で示す
状態となり、ルームドア２４が実線で示す状態と
なる。

インテークアクチユエータ８６のタツプA′１
は連通ポートBSに接続されたポートＡ１に接続
されており、パワーサーボ６１の作動によりバキ
ユームセレクター８５がＨ位置に回動したときに
供給ポートASとポートＡ１とが連通されて、イ
ンテークアクチユエータ８６のロツド８６ａがＭ
位置まで移動する。このときは、インテークドア
９がＢの位置となり、車室内の空気と外気とがイ
ンテークユニツト１内に導入される。インテーク
アクチユエータ８６のタツプA′２は連通ポート
BSに接続されたポートＡ２に接続されており、
パワーサーボ６１の作動によりバキユームセレク
ター８５がＧ位置に回動したときに供給ポート
ASとポートＡ１及びポートＡ２とが連通されて、
インテークアクチユエータ８６のロツド８６ａが
Ｌ位置まで移動する。このときはインテークドア
９がＣの位置となりインテークユニツト１内には
車室内の空気のみが導入されて、外気は導入され
ない。バキユームセレクター８５がｉ位置、即ち
第２図に示す状態のときは、供給ポートASと連
通ポートBSとが連通されない状態なので、イン
テークアクチユエータ８６には負圧は供給され
ず、ロツド８６ａに取付けられたばね８６ｂの弾
発力によりインテークドア９はＡの位置となる。
したがつて、このときは外気のみがインテークユ
ニツト１内に導入される。バキユームセレクター
８５の連通ポートBSにはポートＶが接続され、
このポートＶにはコントローラCONTを介して
負圧タンク６３に接続されている。このポートＶ
への負圧供給は、第４図に示すコントロールパネ
ル６７に取付けられたRECボタンｈを押すこと
により為され、このときは、連通ポートBSを経
て二つのタツプＡ１，Ａ２からインテークアクチ
ユエータ８６に負圧が供給されて、インテークド
ア９がＣの位置となる。これによりバキユームセ
レクター８５がどの位置にあつてもインテークユ
ニツトに内気が取入れられる。

コントロールパネル６７には第４図に示すよう
に、上段にDEFボタンａからDEFボタンｇまで
の７つのボタンが設けられ、下段にはテンプレバ
ー６８とRECボタンｈとが設けられている。

上述した自動車用空気調和装置を操作するに
は、第４図に示すコントロールパネル６７の押し
ボタン及びテンプレバー６８の操作により行な
う。ECONボタンｂを押した場合には、クーラー
を作動するためのコンプレツサーはOFFの状態
であり、外気温度より車室内の温度を低くするこ
とはできない。したがつて、設定しようとする室
温より外気温度が低く日射の弱い時に使用する。
このとき、テンプレバー６８を操作し、車室内の
温度を設定するとオートアンプ６６によつてトラ
ンスデユーサ６４が作動し、ミツクスドア１７が
所定の位置に開閉する。ECONボタンｂを押した
ときは、コントローラーCONTを経て負圧タン
ク６３からの負圧が供給ポートSSに導入されて
いるので、ヒーターユニツト３内の三つのドアも
所定の位置に開閉する。ただし、このときはバキ
ユームセレクター８５の供給ポートASには負圧
は導入されていないので、インテークドア９はＡ
の位置となり、外気導入が図られる。

Loボタンｃ、AUTOボタンｄ、又はHiボタン
ｅの何れかを操作した場合は、コントローラ
CONTを経てバキユームセレクター８５の供給
ポートASにも負圧が導入されるので、５つのド
ア全てが制御される。Loボタンｃを押した場合
にはフアンはLo回転に固定されフアン５による
風量が少ないので、外気温度と設定温度との差が
大きいと設定温度と室温とがずれることがある。
AUTOボタンｄは５つのドアの制御のみならず、
オートアンプ６６によつてフアン５を制御し風量
の制御も行なわれる。Hiボタンｅを操作した場
合にはフアンHi回転に固定され最大風量が送ら
れるので、急速冷房、急速暖房として使用するこ
とができる。

Ｂ／Ｌボタンｆを押すと、コントローラ
CONTを経て負圧がシフトアクチユエータ２９
のタツプＣ２に供給されるので、バキユームセレ
クター８４の作動状態に拘らずヒーターユニツト
３の三つのドア２３，２４，２５は第６図に示す
ようにＢ／Ｌの位置となる。ウインドが雲つたと
きや霜が付着した時にDEFボタンｇを操作する
と、コトローラCONTを経て負圧タンク６３か
ら負圧がタツプＣ４に供給され、ヒーターユニツ
ト３内の三つのドア２３，２４，２５は第８図に
示すDEF位置となる。

第４図に示すコントロールパネル６７の上段に
設けられた７つのボタンａ〜ｇは何れか一つを押
すと他のボタンは戻るが、これらのボタンに併わ
せてRECボタンｈを操作することができる。こ
の押しボタンｈを押すと、ポートＶに負圧が供給
され、インテークドア９はＣの位置となり、内気
循環に切り換わる。

上述のように本発明によれば、主シリンダと副
シリンダの両端部それぞれを、ベントバルブを有
するバキユーム路により接続し、デフドア、ルー
ムドア、及びベントドアの三つのドアを回動させ
る主リンクの回動位置に対応した位置に複数のポ
ートを前記副シリンダに形成し、制御手段を介し
て所定のポートに負圧を供給することによつて、
主シリンダと副シリンダとからなる一つのアクチ
ユエータにより三つの前記ドアを開閉するように
したので、従来のように三つのドアそれぞれを独
自のアクチユエータで作動する場合に比して簡単
な構造で確実にドアの開閉制御を行なうことが可
能となつた、つまり、従来の負圧アクチユエータ
では二位置の制御を行なうことができる程度であ
るのに対して、本発明では主シリンダと副シリン
ダとを有するアクチユエータによつて三位置ない
し四位置にドアを開閉することができることにな
つた。これにより、ドアを開閉するための制御構
造が簡単となり、故障の少ない自動車用空気調和
装置が得られた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気調和装置の分解斜視図、
第２図は空気調和装置の制御回路を示す回路図、
第３図はヒーターユニツトの断面図、第４図はコ
ントロールパネルを示す正面図、第５図はリンク
機構がＣ位置となつた状態を示すヒーターユニツ
トの側面図、第６図はリンク機構がＢ／Ｌ位置と
なつた状態を示すヒーターユニツトの側面図、第
７図はリンク機構がＨ位置となつた状態を示すヒ
ーターユニツトの側面図、第８図はリンク機構が
DEF位置となつた状態を示すヒーターユニツト
の側面図である。図面中、１……インテークユニツト、２……ク
ーラーユニツト、３……ヒーターユニツト、９…
…インテークドア、１７……ミツクスドア、１９
……デフロストダクト、２０……フロアダクト、
２１……リアダクト、２２……インストダクト、
２３……デフドア、２４……ルームドア、２５…
…ベントドア、３０……リンク機構、３４……主
リンク、３５……ロツド、４３，４４，４５……
ドアリンク、４８，５３，５８……従リンク、６
１……パワーサーボ、６４……トランスデユー
サ、８６……インテークアクチユエータ、９２，
９３……バキユーム路、８４，９５……ベントバ
ルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

１ヒータユニツト内のデフドア、ルームドア、
及びベントドアの回動軸にそれぞれドアリンクを
固着し、前記ヒータユニツトに回動自在に主リン
クを枢着し、当該主リンクと前記それぞれのドア
リンクとをそれぞれ従動リンクとにより連結し、
前記主リンクの作動により前記それぞれのデフド
ア、ルームドア、及びベントドアを回動するよう
にした自動車用空気調和装置において、それぞれ
同一の往復動ストロークを有するピストンが設け
られた主シリンダと副シリンダとをそれぞれ前記
ヒータユニツトに取付け、前記ピストンを前記主
リンクに連結し、それぞれベントバルブを有する
バキユーム路により前記主シリンダと副シリンダ
の両端部をそれぞれ接続し、前記主リンクの回動
位置に対応した位置に複数のポートを前記副シリ
ンダに形成し、それぞれの前記ポートを制御手段
を介して負圧源に接続してなる自動車用空気調和
装置。