JPS6313844B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6313844B2 JPS6313844B2 JP55065301A JP6530180A JPS6313844B2 JP S6313844 B2 JPS6313844 B2 JP S6313844B2 JP 55065301 A JP55065301 A JP 55065301A JP 6530180 A JP6530180 A JP 6530180A JP S6313844 B2 JPS6313844 B2 JP S6313844B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- door
- air
- intake
- unit
- mixer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用空気調和装置の改良に関
し、特に自動車用自動温度制御空気調和装置内に
組み込まれたドアの開閉モードを切り換えた時及
び温水コツクの開閉の状態にて生じるハンチング
を防止するようにした自動車用自動温度制御空気
調和装置に関する。
し、特に自動車用自動温度制御空気調和装置内に
組み込まれたドアの開閉モードを切り換えた時及
び温水コツクの開閉の状態にて生じるハンチング
を防止するようにした自動車用自動温度制御空気
調和装置に関する。
自動車用空気調和装置の一例を示すと、第１図
の通りであり、自動車用空気調和装置はインテー
クユニツト１とクーラユニツト２とヒータユニツ
ト３とを有している。インテークユニツト１には
モータ４により駆動されるフアン５が内蔵され、
更に車室内循環流が流入する内気流入口６と、外
気が流入する外気取入口７と、内気流入口６及び
外気取入口７のいずれか一方若しくは両方からの
空気を前記フアン５によつて送り出すための流出
口８とがインテークユニツト１には設けられてい
る。また、インテークユニツト１内へ内気流入口
６を通つて流入する空気と、外気取入口７を通つ
て流入する空気とを切換制御するため、インテー
クユニツト１内はインテークドア９が取付けられ
いる。このインテークドア９は内気流入口６を閉
じるＡ位置、外気取入口７を閉じるＣ位置、そし
てこれらの中間のＢ位置に移動する。
の通りであり、自動車用空気調和装置はインテー
クユニツト１とクーラユニツト２とヒータユニツ
ト３とを有している。インテークユニツト１には
モータ４により駆動されるフアン５が内蔵され、
更に車室内循環流が流入する内気流入口６と、外
気が流入する外気取入口７と、内気流入口６及び
外気取入口７のいずれか一方若しくは両方からの
空気を前記フアン５によつて送り出すための流出
口８とがインテークユニツト１には設けられてい
る。また、インテークユニツト１内へ内気流入口
６を通つて流入する空気と、外気取入口７を通つ
て流入する空気とを切換制御するため、インテー
クユニツト１内はインテークドア９が取付けられ
いる。このインテークドア９は内気流入口６を閉
じるＡ位置、外気取入口７を閉じるＣ位置、そし
てこれらの中間のＢ位置に移動する。
前記インテークユニツト１からの空気が流入す
るクーラユニツト２には、流出口に接続される流
入口１０が形成されるとともに、冷媒導管１１か
らの冷媒が循環するエバポレータ１２が内蔵され
ており、このクーラユニツト２内でインテークユ
ニツト１からの空気が冷媒との間で熱交換され冷
却される。クーラユニツト２の流出口１３はヒー
タユニツト３の流入口１４と接続されており、ク
ーラユニツト２内で冷却された空気はヒータユニ
ツト３内に流入する。
るクーラユニツト２には、流出口に接続される流
入口１０が形成されるとともに、冷媒導管１１か
らの冷媒が循環するエバポレータ１２が内蔵され
ており、このクーラユニツト２内でインテークユ
ニツト１からの空気が冷媒との間で熱交換され冷
却される。クーラユニツト２の流出口１３はヒー
タユニツト３の流入口１４と接続されており、ク
ーラユニツト２内で冷却された空気はヒータユニ
ツト３内に流入する。
このヒータユニツト３内には、クーラユニツト
２を通過した空気を加熱するために導管１５によ
りエンジン冷却水が循環するヒータコア１６が組
み込まれている。尚、１５ａは導管１５に取付け
られた温水コツクである。ヒータコア１６の前面
にはミツクスドア１７が取付けられており、ミツ
クスドア１７を第１図中実線で示す閉位置（Ｄ位
置）、同図中想像線で示す開位置（Ｆ位置）、およ
び同図中破線で示すような任意の中間（Ｅ位置）
に作動することによりクーラユニツト２を通過し
た空気をヒータコア１６を避けて全てヒータユニ
ツト３の後部に形成された配風室１８内に送つた
り、全てヒータコア１６を通過させてから配風室
１８内に送つたり、或いはクーラユツト２からの
空気を一部ヒータコア１６を通し、他の空気をヒ
ータコア１６を通さずに直接配風室１８内に送り
両者を混合するようにしている。
２を通過した空気を加熱するために導管１５によ
りエンジン冷却水が循環するヒータコア１６が組
み込まれている。尚、１５ａは導管１５に取付け
られた温水コツクである。ヒータコア１６の前面
にはミツクスドア１７が取付けられており、ミツ
クスドア１７を第１図中実線で示す閉位置（Ｄ位
置）、同図中想像線で示す開位置（Ｆ位置）、およ
び同図中破線で示すような任意の中間（Ｅ位置）
に作動することによりクーラユニツト２を通過し
た空気をヒータコア１６を避けて全てヒータユニ
ツト３の後部に形成された配風室１８内に送つた
り、全てヒータコア１６を通過させてから配風室
１８内に送つたり、或いはクーラユツト２からの
空気を一部ヒータコア１６を通し、他の空気をヒ
ータコア１６を通さずに直接配風室１８内に送り
両者を混合するようにしている。
ヒータユニツト３には、ヒータユニツト３内の
配風室１８を経た空気をフロントガラスの内面に
沿つて吹き出させるためにデフロストダクト１９
と、自動車の前席の足元に向つて配風室１８を経
た空気を吹き出させるためのフロア吹出口２０
と、後席の足元に向つて空気を吹き出させるため
のリアフロアダクト接続口２１とインストルメン
トパネル（図示せず）から車室内に向けて空気を
吹き出させるためのベントダクト接続口２２とが
設けられている。さらに、デフロストダクト１９
へ流れる空気の風量調整をするためのデフドア２
３と、ベントダクト接続口２２へ流れる空気の風
量調整をするためのベントドア２５とフロア吹出
口２０及びリアフロアダクト接続口２１への風量
調節をするためのルームドア２４がヒータユニツ
ト３の配風室１８内に取付けられている。
配風室１８を経た空気をフロントガラスの内面に
沿つて吹き出させるためにデフロストダクト１９
と、自動車の前席の足元に向つて配風室１８を経
た空気を吹き出させるためのフロア吹出口２０
と、後席の足元に向つて空気を吹き出させるため
のリアフロアダクト接続口２１とインストルメン
トパネル（図示せず）から車室内に向けて空気を
吹き出させるためのベントダクト接続口２２とが
設けられている。さらに、デフロストダクト１９
へ流れる空気の風量調整をするためのデフドア２
３と、ベントダクト接続口２２へ流れる空気の風
量調整をするためのベントドア２５とフロア吹出
口２０及びリアフロアダクト接続口２１への風量
調節をするためのルームドア２４がヒータユニツ
ト３の配風室１８内に取付けられている。
デフドア２３、ルームドア２４およびベントド
ア２５の３つのドアは開閉位置に４つの態様（モ
ード）がある。その第１の態様は第２図中３つの
ドアを実線で示すように、デフドア２３がデフロ
ストダクト１９を閉じ、ルームドア２４が隔壁２
６によつて仕切られた通風口２７を閉じ、さらに
ベントドア２５が全開した状態即ち、ベント状態
である。したがつて、ヒータユニツト３内に流入
した空気は、ベントダクト接続口２２を通つて車
室内に吹き出される。第２の態様は第２図中３つ
のドアを破線で示した位置であり、デフドア２３
が約1/3開き、ルームドア２４およびベントドア
２５がそれぞれ約1/2開いた状態即ちバイレベル
の状態である。このとき、ヒータユニツト３内に
流入した空気は、デフロストダクト１９、フロア
吹出口２０、リアフロアダクト接続口２１および
ベントダクト２２の全てに送られる。第３の態様
は、第２図中想像線で示すように、デフドア２３
が約2/3開き、ルームドア２４が全開となり、ベ
ントドア２５が全閉となつた状態即ちヒート状態
である。このとき、ヒータユニツト３内に流入し
た空気は、デフロストダクト１９、フロア吹出口
２０およびリアフロアダクト接続口２１に至る。
第４の態様は、ヒータユニツト３内に流入した空
気を全てデフロストダクト１９に送るようにした
状態即ちデフ状態であり、このときデフドア２３
は第２図中一点鎖線で示すように、全開状態にな
る。またルームドア２４は第２図中実線で示す位
置をとり、ベントドア２５は想像線で示す位置を
とる。
ア２５の３つのドアは開閉位置に４つの態様（モ
ード）がある。その第１の態様は第２図中３つの
ドアを実線で示すように、デフドア２３がデフロ
ストダクト１９を閉じ、ルームドア２４が隔壁２
６によつて仕切られた通風口２７を閉じ、さらに
ベントドア２５が全開した状態即ち、ベント状態
である。したがつて、ヒータユニツト３内に流入
した空気は、ベントダクト接続口２２を通つて車
室内に吹き出される。第２の態様は第２図中３つ
のドアを破線で示した位置であり、デフドア２３
が約1/3開き、ルームドア２４およびベントドア
２５がそれぞれ約1/2開いた状態即ちバイレベル
の状態である。このとき、ヒータユニツト３内に
流入した空気は、デフロストダクト１９、フロア
吹出口２０、リアフロアダクト接続口２１および
ベントダクト２２の全てに送られる。第３の態様
は、第２図中想像線で示すように、デフドア２３
が約2/3開き、ルームドア２４が全開となり、ベ
ントドア２５が全閉となつた状態即ちヒート状態
である。このとき、ヒータユニツト３内に流入し
た空気は、デフロストダクト１９、フロア吹出口
２０およびリアフロアダクト接続口２１に至る。
第４の態様は、ヒータユニツト３内に流入した空
気を全てデフロストダクト１９に送るようにした
状態即ちデフ状態であり、このときデフドア２３
は第２図中一点鎖線で示すように、全開状態にな
る。またルームドア２４は第２図中実線で示す位
置をとり、ベントドア２５は想像線で示す位置を
とる。
デフドア２３、ルームドア２４及びベントドア
２５を前述のように切替えるには、第３図に示す
ようにコントロールパネル２９に装着されたエア
コンレバー３０を操作することにより行なう。こ
のコントロールパネル２９は運転席前方のインス
トルメントパネルに設けられている。このエアコ
ンレバー３０をVENT位置に移動すると、第２
図に示す３つのドアはベント状態となり、Ｂ／Ｌ
位置に移動するとバイレベル状態となりHEAT
位置に移動するとヒータ状態となり、DEF位置
に移動するとデフ状態となる。
２５を前述のように切替えるには、第３図に示す
ようにコントロールパネル２９に装着されたエア
コンレバー３０を操作することにより行なう。こ
のコントロールパネル２９は運転席前方のインス
トルメントパネルに設けられている。このエアコ
ンレバー３０をVENT位置に移動すると、第２
図に示す３つのドアはベント状態となり、Ｂ／Ｌ
位置に移動するとバイレベル状態となりHEAT
位置に移動するとヒータ状態となり、DEF位置
に移動するとデフ状態となる。
レバー３０をAUTOの位置に操作すると、吹
出口および吸込口はミツクスドア１７の位置によ
り自動的に切り換えられる。この関係を示すと第
６図の通りである。ミツクスドア１７が第１図に
示すＤ位置（COOL側）ないしこの近傍に移動し
たときは、三つのドア２３，２４及び２５はベン
ト状態となる。つまり、エアコンレバー３０を
VENT位置に移動したときに同じように吹出口
が切り換えられる。そしてこのとき、冷力確保の
ためインテークドア９が第１図に示すＣ位置又は
Ｂ位置となつて吸込口は内気循環又は内外気導入
位置となる。したがつて、冷風がインストルメン
トパネルから車室内に吹き出される。レバー３０
がAUTOのままとして、ミツクスドア１７がＤ
位置とＦ位置の中間になると、三つドア２３，２
４，２５はバイレベル（Ｂ／Ｌ）の状態となり、
インテークドア９はＡ位置となつて外気導入が図
られる。また、同様にミツクスドア１７がＦ位置
（HOT側）ないしこの近傍に移動すると、三つの
ドア２３，２４，２５はヒート状態となり、イン
テークドア９はＡ位置となつて外気導入が図られ
る。尚、温水コツク１５ａもミツクスドア１７と
連動しており、ミツクスドア１７がＤ位置ないし
この近傍では閉となり、これ以外では開となる。
出口および吸込口はミツクスドア１７の位置によ
り自動的に切り換えられる。この関係を示すと第
６図の通りである。ミツクスドア１７が第１図に
示すＤ位置（COOL側）ないしこの近傍に移動し
たときは、三つのドア２３，２４及び２５はベン
ト状態となる。つまり、エアコンレバー３０を
VENT位置に移動したときに同じように吹出口
が切り換えられる。そしてこのとき、冷力確保の
ためインテークドア９が第１図に示すＣ位置又は
Ｂ位置となつて吸込口は内気循環又は内外気導入
位置となる。したがつて、冷風がインストルメン
トパネルから車室内に吹き出される。レバー３０
がAUTOのままとして、ミツクスドア１７がＤ
位置とＦ位置の中間になると、三つドア２３，２
４，２５はバイレベル（Ｂ／Ｌ）の状態となり、
インテークドア９はＡ位置となつて外気導入が図
られる。また、同様にミツクスドア１７がＦ位置
（HOT側）ないしこの近傍に移動すると、三つの
ドア２３，２４，２５はヒート状態となり、イン
テークドア９はＡ位置となつて外気導入が図られ
る。尚、温水コツク１５ａもミツクスドア１７と
連動しており、ミツクスドア１７がＤ位置ないし
この近傍では閉となり、これ以外では開となる。
コントロールパネル２９に装着されたインテー
クスイツチ３１はどんなモードに関係無くインテ
ークドア９をＣ位置即ち内気循環状態に切換える
ときに用いる。車室内へ送られる空気の風量を調
整するときには、フアンスイツチ３２を操作する
ことにより行なう。
クスイツチ３１はどんなモードに関係無くインテ
ークドア９をＣ位置即ち内気循環状態に切換える
ときに用いる。車室内へ送られる空気の風量を調
整するときには、フアンスイツチ３２を操作する
ことにより行なう。
即ち、フアンスイツチ３２を「OFF」とした
ときにはエアコンの全作動は停止状態となる。ま
た、フアンスイツチ３２を「Ｌ」位置とした場合
には、風量は最低のLowに固定される。また、
「Ｈ」位置では最大風量に固定されるが、フアン
スイツチ３２を「AUTO」の位置にすると、ミ
ツクスドア１７の位置により風量が可変となる。
この関係を示すと第７図に示す通りである。
ときにはエアコンの全作動は停止状態となる。ま
た、フアンスイツチ３２を「Ｌ」位置とした場合
には、風量は最低のLowに固定される。また、
「Ｈ」位置では最大風量に固定されるが、フアン
スイツチ３２を「AUTO」の位置にすると、ミ
ツクスドア１７の位置により風量が可変となる。
この関係を示すと第７図に示す通りである。
車室内の温度を制御するには、ミツクスドア１
７の開度を制御し、クーラユニツト２を経てヒー
タユニツト３に流入した空気のうち、ヒータコア
１６を通過する空気の量を変えることにより行な
う。このため、車室内に設けられた内気センサ３
４と、車室外に設けられた外気センサ３５で検出
した温度と、テンプレバー３３で設定した好みの
温度を比較し、ミツクスドア１７を開閉する。ミ
ツクスドア１７を開閉するための機構は第１図の
通りであり、テンパレバー３３の操作により抵抗
値が変化する可変抵抗器３６と、温度によつて抵
抗値が変化する内気センサ３４と外気センサ３５
とがオートアンプ３７に接続され、これらのセン
サ３４，３５で検出した信号と、テンプレバー３
３の操作により設定された温度に対応する信号と
がオートアンプ３７に送られ、それらを比較して
オートアンプ３７から出される信号によりトラン
スデユーサ３８が作動して、負圧タンク３９から
の負圧がパワーサーボ４０に導かれ、このパワー
サーボ４０によりミツクスドア１７が開閉する。
パワーサーボ４０には、このパワーサーボ４０と
連動して作動し、抵抗値の変化によりミツクスド
ア１７の位置がどこにあるかをオートアンプ３７
にフイードバツクするポテンシヨ・バランス・レ
ジスター４１が取付けられている。したがつて、
オートアンプ３７はこの抵抗値によりミツクスド
ア１７の位置を判断し、温度条件に合うようにト
ランスデユーサ３８を作動させ、ミツクスドア１
７を適当な開度に調節する。
７の開度を制御し、クーラユニツト２を経てヒー
タユニツト３に流入した空気のうち、ヒータコア
１６を通過する空気の量を変えることにより行な
う。このため、車室内に設けられた内気センサ３
４と、車室外に設けられた外気センサ３５で検出
した温度と、テンプレバー３３で設定した好みの
温度を比較し、ミツクスドア１７を開閉する。ミ
ツクスドア１７を開閉するための機構は第１図の
通りであり、テンパレバー３３の操作により抵抗
値が変化する可変抵抗器３６と、温度によつて抵
抗値が変化する内気センサ３４と外気センサ３５
とがオートアンプ３７に接続され、これらのセン
サ３４，３５で検出した信号と、テンプレバー３
３の操作により設定された温度に対応する信号と
がオートアンプ３７に送られ、それらを比較して
オートアンプ３７から出される信号によりトラン
スデユーサ３８が作動して、負圧タンク３９から
の負圧がパワーサーボ４０に導かれ、このパワー
サーボ４０によりミツクスドア１７が開閉する。
パワーサーボ４０には、このパワーサーボ４０と
連動して作動し、抵抗値の変化によりミツクスド
ア１７の位置がどこにあるかをオートアンプ３７
にフイードバツクするポテンシヨ・バランス・レ
ジスター４１が取付けられている。したがつて、
オートアンプ３７はこの抵抗値によりミツクスド
ア１７の位置を判断し、温度条件に合うようにト
ランスデユーサ３８を作動させ、ミツクスドア１
７を適当な開度に調節する。
ところが、インテークドア９が内気循環から外
気導入に切り替わつたり、温水コツクを開放状態
にすると、車室温度が上昇することになる。例え
ば、外気が高温のときに、エアコンレバー３０及
びフアンスイツチ３２をそれぞれ「AUTO」に
して、空気調和装置を作動すると、最大冷房が必
要となるためミツクスドア１７はＤ位置（フルク
ール）となり、第６図に示すように温水コツク１
５ａは閉じる。また、インテークドア９もＣ位置
となり、内気循環となる。そして車室内がやや冷
えて設定温度に近付いてくると、ミツクスドア１
７は少しＦ側（HOT側）へ移動する。このとき、
温水コツク１５ａが開となり、インテークドア９
はＢ位置となつて内外気吸込の状態となる。した
がつて、吹出口の風温が上昇し、車室内の温度が
上昇することになる。この上昇温度を内気センサ
３４が感知し、車室内の温度を下げるべく自動的
にインテークドアを内気循環に戻したり、コツク
を閉じるように制御する。したがつて、インテー
クドア９が頻繁に開閉動作を行なつたり、コツク
の開閉動作を頻繁に行なうというハンチング現象
を行うことになる。
気導入に切り替わつたり、温水コツクを開放状態
にすると、車室温度が上昇することになる。例え
ば、外気が高温のときに、エアコンレバー３０及
びフアンスイツチ３２をそれぞれ「AUTO」に
して、空気調和装置を作動すると、最大冷房が必
要となるためミツクスドア１７はＤ位置（フルク
ール）となり、第６図に示すように温水コツク１
５ａは閉じる。また、インテークドア９もＣ位置
となり、内気循環となる。そして車室内がやや冷
えて設定温度に近付いてくると、ミツクスドア１
７は少しＦ側（HOT側）へ移動する。このとき、
温水コツク１５ａが開となり、インテークドア９
はＢ位置となつて内外気吸込の状態となる。した
がつて、吹出口の風温が上昇し、車室内の温度が
上昇することになる。この上昇温度を内気センサ
３４が感知し、車室内の温度を下げるべく自動的
にインテークドアを内気循環に戻したり、コツク
を閉じるように制御する。したがつて、インテー
クドア９が頻繁に開閉動作を行なつたり、コツク
の開閉動作を頻繁に行なうというハンチング現象
を行うことになる。
本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、インテ
ークドア及び温水コツクが切替わる際にはアンプ
の感度を下げることにより上記問題点を解決する
ことを目的とする。
ークドア及び温水コツクが切替わる際にはアンプ
の感度を下げることにより上記問題点を解決する
ことを目的とする。
次に第４図に示す本発明の一実施例について説
明する。本発明の自動車用空気調和装置も第１図
に示す従来技術と同様に、インテークユニツト
１、クーラユニツト２、ヒータユニツト３を有
し、パワーサーボ４０によつてミツクスドア１７
が開閉することにより車室内の温度が調整され
る。パワーサーボ４０はオートアンプ３７からの
信号により作動するトランスデユーサ３８を経て
負圧タンク３９からの負圧が送られて作動する。
明する。本発明の自動車用空気調和装置も第１図
に示す従来技術と同様に、インテークユニツト
１、クーラユニツト２、ヒータユニツト３を有
し、パワーサーボ４０によつてミツクスドア１７
が開閉することにより車室内の温度が調整され
る。パワーサーボ４０はオートアンプ３７からの
信号により作動するトランスデユーサ３８を経て
負圧タンク３９からの負圧が送られて作動する。
ミツクスドア１７の位置がどこにあるかをオー
トアンプ３７にフイードバツクするポテンシヨ・
バランス・レジスター４１は、本発明にあつては
ミツクスドア１７が所定の開度となつたときにそ
れに対応させてポテンシヨ・バランス・レジスタ
ー４１に抵抗値の変化率を大きくした低感度領域
を設けている。例えば、第４図に示すように、ミ
ツクスドア１７が最大冷房の位置Ｄから最大暖房
の位置Ｆまで移動する間に、E1位置で温水コツ
ク１５ａの開閉を行なうとすると、このE1位置
の近傍に低感度領域S1を設け、更にE2位置でイ
ンテークドア９を内気循環から外気導入に切換え
るとすると、このE2位置の近傍にも低感度領域
S2を設けている。第４図はミツクスドアのストロ
ークとポテンシヨ・バランス・レジスター４１の
抵抗値を示すグラフであり、従来は破線で示すよ
うにミツクスドア１７がＤ位置からＦ位置からＦ
位置へ移動するに従つて、一定の比率でポテンシ
ヨ・バランス・レジスター４１の抵抗値が増加す
るような特性のポテンシヨ・バランス・レジスタ
ーを用いていた。第４図に示す本発明のポテンシ
ヨ・バランス・レジスター４１は低感度領域部
S1，S2の抵抗値を他の部分よりも急速に変化させ
ている。したがつて、E2位置にミツクスドア１
７を移動した場合、インテークドア９は内気導入
口６を閉じ、外気の取入を行なう。すると、車室
内の温度が上昇するが、僅かな温度上昇ではイン
テークドア９を再度内気循環に切り換えるような
作動を行なわずハンチングが発生しない。
トアンプ３７にフイードバツクするポテンシヨ・
バランス・レジスター４１は、本発明にあつては
ミツクスドア１７が所定の開度となつたときにそ
れに対応させてポテンシヨ・バランス・レジスタ
ー４１に抵抗値の変化率を大きくした低感度領域
を設けている。例えば、第４図に示すように、ミ
ツクスドア１７が最大冷房の位置Ｄから最大暖房
の位置Ｆまで移動する間に、E1位置で温水コツ
ク１５ａの開閉を行なうとすると、このE1位置
の近傍に低感度領域S1を設け、更にE2位置でイ
ンテークドア９を内気循環から外気導入に切換え
るとすると、このE2位置の近傍にも低感度領域
S2を設けている。第４図はミツクスドアのストロ
ークとポテンシヨ・バランス・レジスター４１の
抵抗値を示すグラフであり、従来は破線で示すよ
うにミツクスドア１７がＤ位置からＦ位置からＦ
位置へ移動するに従つて、一定の比率でポテンシ
ヨ・バランス・レジスター４１の抵抗値が増加す
るような特性のポテンシヨ・バランス・レジスタ
ーを用いていた。第４図に示す本発明のポテンシ
ヨ・バランス・レジスター４１は低感度領域部
S1，S2の抵抗値を他の部分よりも急速に変化させ
ている。したがつて、E2位置にミツクスドア１
７を移動した場合、インテークドア９は内気導入
口６を閉じ、外気の取入を行なう。すると、車室
内の温度が上昇するが、僅かな温度上昇ではイン
テークドア９を再度内気循環に切り換えるような
作動を行なわずハンチングが発生しない。
第５図は本発明の更に他の実施例を示す図であ
り、第４図中に破線で示す特性を持つ第１ポテン
シヨ・バランス・レジスター４１に併わせて第２
ポテンシヨ・バランス・レジスター４１ａを設
け、この第２ポテンシヨ・バランス・レジスター
４１ａに低感度領域S′1，S′2を設けている。これ
らの低感度領域S′1，S′2は第４図に示す場合と同
様に、ミツクスドア１７をE1位置にまで移動し
た場合と、E2位置まで移動した場合に対応させ
て設けてある。尚、第５図中の部材番号のうち、
第１図に示すものと同一のものは同一の部材に相
当する。
り、第４図中に破線で示す特性を持つ第１ポテン
シヨ・バランス・レジスター４１に併わせて第２
ポテンシヨ・バランス・レジスター４１ａを設
け、この第２ポテンシヨ・バランス・レジスター
４１ａに低感度領域S′1，S′2を設けている。これ
らの低感度領域S′1，S′2は第４図に示す場合と同
様に、ミツクスドア１７をE1位置にまで移動し
た場合と、E2位置まで移動した場合に対応させ
て設けてある。尚、第５図中の部材番号のうち、
第１図に示すものと同一のものは同一の部材に相
当する。
このように本発明によれば、パワーサーボと連
動して抵抗値が変化し、ミツクスドアの位置信号
をオートアンプに入力するポテンシヨ・バラン
ス・レジスターには、ミツクスドアが所定の開度
となつたときに感度を下げる低感度領域を設けた
ので、ハンチングが防止され頻繁なドアの開閉動
作による騒音不快感がなく良好な自動車用空気調
和装置が得られた。
動して抵抗値が変化し、ミツクスドアの位置信号
をオートアンプに入力するポテンシヨ・バラン
ス・レジスターには、ミツクスドアが所定の開度
となつたときに感度を下げる低感度領域を設けた
ので、ハンチングが防止され頻繁なドアの開閉動
作による騒音不快感がなく良好な自動車用空気調
和装置が得られた。
第１図は自動車用空気調和装置の一例を示す概
略図、第２図は第１図のヒータコアを示す断面
図、第３図はコントロールパネルの一例を示す正
面図、第４図は本発明のポテンシヨ・バランス・
レジスターの特性を示すグラフ、第５図は本発明
の他の実施例を示す回路図、第６図はAUTO状
態におけるミツクスドアと吹出口等の関係を示す
グラフ、第７図はミツクスドアと風量の関係を示
すグラフである。 １……インテークユニツト、２……クーラユニ
ツト、３……ヒータユニツト、９……インテーク
ドア、１２……エバポレータ、１５ａ……温水コ
ツク、１６……ヒータコア、１７……ミツクスド
ア、３３……テンプレバー、３７……オートアン
プ、４１……ポテンシヨ・バランス・レジスタ
ー。
略図、第２図は第１図のヒータコアを示す断面
図、第３図はコントロールパネルの一例を示す正
面図、第４図は本発明のポテンシヨ・バランス・
レジスターの特性を示すグラフ、第５図は本発明
の他の実施例を示す回路図、第６図はAUTO状
態におけるミツクスドアと吹出口等の関係を示す
グラフ、第７図はミツクスドアと風量の関係を示
すグラフである。 １……インテークユニツト、２……クーラユニ
ツト、３……ヒータユニツト、９……インテーク
ドア、１２……エバポレータ、１５ａ……温水コ
ツク、１６……ヒータコア、１７……ミツクスド
ア、３３……テンプレバー、３７……オートアン
プ、４１……ポテンシヨ・バランス・レジスタ
ー。
Claims (1)
- １ インテークドアを有するインテークユニツト
と、当該インテークユニツトからの空気を冷却す
るエバポレータが具えられたクーラユニツトと、
当該クーラユニツトからの空気を加熱するヒータ
コアが具えられると共に前記ヒータコアへ向かう
空気の量を制御するミツクスドアが取付けられた
ヒータユニツトとを有し、前記ミツクスドアを作
動するパワーサーボに内気センサー及び外気セン
サーと可変抵抗器の比較によりオートアンプから
の信号により制御された負圧を送りミツクスドア
開度を制御することにより吹出す空気の温度を調
整するとともに、ミツクスドア位置に応じて温水
コツク及びインテークドアを切換え制御するよう
にした自動車用空気調和装置において、前記パワ
ーサーボと連動して抵抗値が変化し、前記ミツク
スドアの位置信号を前記オートアンプに入力する
ポテンシヨ・バランス・レジスターに、前記ミツ
クスドア開度が温水コツクの切り換え位置付近及
びインテークドアの切り換る位置付近となつたと
きに感度を下げる低感度領域を設けたことを特徴
とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6530180A JPS56163910A (en) | 1980-05-19 | 1980-05-19 | Air conditioner for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6530180A JPS56163910A (en) | 1980-05-19 | 1980-05-19 | Air conditioner for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56163910A JPS56163910A (en) | 1981-12-16 |
| JPS6313844B2 true JPS6313844B2 (ja) | 1988-03-28 |
Family
ID=13282948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6530180A Granted JPS56163910A (en) | 1980-05-19 | 1980-05-19 | Air conditioner for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56163910A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210130210A (ko) | 2019-04-03 | 2021-10-29 | 닛테츠 롤즈 가부시키가이샤 | 원심 주조제 압연용 복합 롤 및 그 제조 방법 |
| DE112019007092T5 (de) | 2019-03-27 | 2022-02-10 | Ngk Insulators, Ltd. | VERSCHLEIßBESTÄNDIGES ELEMENT |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58212630A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-10 | Sony Corp | 光学式デイスク再生装置 |
| JPS58224807A (ja) * | 1982-06-23 | 1983-12-27 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5931447Y2 (ja) * | 1980-02-20 | 1984-09-06 | 日産自動車株式会社 | 自動車用空気調和装置の自動制御装置 |
-
1980
- 1980-05-19 JP JP6530180A patent/JPS56163910A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112019007092T5 (de) | 2019-03-27 | 2022-02-10 | Ngk Insulators, Ltd. | VERSCHLEIßBESTÄNDIGES ELEMENT |
| KR20210130210A (ko) | 2019-04-03 | 2021-10-29 | 닛테츠 롤즈 가부시키가이샤 | 원심 주조제 압연용 복합 롤 및 그 제조 방법 |
| US11628481B2 (en) | 2019-04-03 | 2023-04-18 | Nippon Steel Rolls Corporation | Centrifugally cast composite roll for rolling and method of manufacturing the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56163910A (en) | 1981-12-16 |
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