JPS63280948A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的〕 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、エ
ンジンの作動状態、車速、車輌負荷等に応じてそれらの
条件に合った速度段に自動変速機の速度段を自動設定す
る変速制御に関する。

［従来の技術］ たとえば特開昭５６−３５８５８号公報に開示された電
子制御自動変速機では、直結クラッチ付のトルクコンバ
ータに接続された油圧回路の複数個のソレノイド弁を電
子制御装置で開閉制御して、ソレノイド弁の開閉の組合
せで変速段を設定する。

電子制御装置は、エンジンの作動指標（例えばスロット
ル開度）、車速およびシフトレバ−位置より走行中に車
輌負荷を検出して、保持している変速段判定用のデータ
を車輌負荷に応じて補正し。

補正したデータと検出値を対比して目標速度段を演算し
、自動変速機を目標速度段に設定する。

ところで、一般の自動変速機では、発進の際に低速段（
例えば第１速：１．ｓｔ）から発進するものが大半であ
るが、車輌負荷（坂路による車負荷の増減をも含めたも
の）によっては、高速段（たとえば第２速：２ｎｄ）の
発進が十分に可能な場合がある。高速段発進は、スピー
ドアップが早く、低速段から高速段への変速ショックも
なく、燃費も向上することが期待されろ。

一般の自動変速機では、高速段発進を行なう場合。

ドライバがシフトレバ−を操作することにより、高速段
発進専用のレンジをセレクトし発進している。しかしこ
の場合には、シフトレバ−により自動変速機のマニュア
ルバルブを操作し、油圧を切り換えることにより高速段
にホールドしているため、高速段発進レンジでは低速段
発進ができず。

ドライバがシフトレバ−をその都度操作しなければ低速
段発進と高速段発進の使い分けが出来ない。

そこで、特開昭（ｉｏ　−４６５７号公報の技術におい
ては、高速段発進の可否を自動的に識別する制御装置が
提案されている。即ち、それにおいては、車輌が停止す
る前に、けん引力、車速及び加速度に基づいて、路面の
勾配の影響を含む車輌負荷を検出し。

その検出結果に基づいて次に発進する際の、高速段発進
が可能か否かを自動的に識別し、可能なら発進時の変速
段を第２速に設定するように構成されている。従って、
高速段発進を行なう場合でも、シフトレバ−操作は不要
である。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、特開昭６０−４６５７号公報の技術では
、高速段発進の可否の識別を誤まる場合がある。

即ち、それにおいては、車輌が停止する前に高速段発進
の可否の識別を行なうので、車輌が停止した後で、高速
段発進の可否に影響を及ぼす状況が変化した場合、識別
の結果は誤りになる。

具体的には１例えばタクシ−が停止して乗客を乗せたり
降ろしたりする場合、車輌の停止前と発進時とでは、車
輌の負荷が大きく変化することがある。乗客は０名のこ
ともあれば、４名のこともある。仮に乗客１名あたりの
体重を５５Ｋｇとすれば、乗客数４名の差は、２２０Ｋ
ｇの荷重変化として現われる。

従って１例えば乗客数が４名の時に高速段発進不可に識
別されても、乗客が降りた後では、高速段発進が可能に
なる場合が多いし、逆に乗客数が０名の時に高速段発進
が可能に識別されても、４名の乗客が新しく乗った場合
１発進段発進が不可にむることが多い。

本発明は、高速段発進の可否を自動的に識別し、可のと
きには高速段発進を設定し、不可のときには低速段発進
を設定するとともに、車輌停止時に乗員数に変化があっ
た場合でも、高速段発進の可否の識別を誤まることのな
い変速制御装置を提供することを目的とする。

［発明の構成１ ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本発明においては。

エンジンの作動指（票を検出する手段、車速を検出する
手段、車輌負荷を検出する手段、及びこれら検出手段の
検出値に基づいて目標速度段を定めて自動変速機の速度
段を目標速度段に設定する制御手段を備える自動変速機
の変速制御装置において；車輛上にφなくとも１つの乗
員検出手段を備えて、前記制御手段が、車輌が走行状態
にあるときに検出されろ車輌負荷と、前記乗員検出手段
が検出する乗員の変化とに応じて、高速段発進の可否を
識別し、高速発進可否とき車輌停止時の自動変速機の速
度段を高速段に設定し５高速段発進不可のとき車輌停止
時の自動変速機の速度段を低速段に設定する。

［作用］ このようにすれば、乗員検出手段が備わっているので、
乗員数を知ることができろ。また、乗１１数を常時監視
すれば、それの変化を知ることもできる。車輌走行時に
検出されろ負荷と、車輌が停止して再び走行を開始する
時の負荷との変化は、一般に、乗員の乗降に応じた乗員
型１の変化に対応するものがほとんどであると考えても
よい。従って、車輌走行時に検出された負荷の大きさを
、乗員数の変化に応じて補正すれば、車輌が走行を開始
する時の負荷の大きさを、はぼ正確に求めろことができ
ろ。即ち、この補正された負荷の大きさに基づいて、高
速発進の可否を識別しうろ。この場合、車輌停止時に乗
員数が変動しても、高速発進可否の識別に誤りが生じろ
恐れはない。

後述する本発明の好ましい実施例においては、乗員検出
手段は、各座席に配置した電極と車体アースとの間に形
成される乗は検出コンデンサとし、該コンデンサの静電
容量を検出することにより、各座席における乗員の有無
を識別する。また、車輌走行時に検出された乗員数と車
輌停止時の乗員数との差を検出し、この差に基づいて、
車輌走行時に検出された負荷の大きさを補正する。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第２図は、−形式のオーバドライブ装置付流体式自動変
速機の機構部を示す概略図である。第２図を参照すると
、この自動変速機は直結クラッチ付のトルクコンバータ
１．オーバドライブ機構２゜前進３段で後進が１段の歯
車変速機構３を含んでおり、トルクコンバータ１はポン
プ５．タービン６およびステータ７を含む周知のもので
あり、ポンプ５は機関クランク軸８と連結され、タービ
ン６はタービン軸９に連結されている。タービン軸９は
トルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、これは
またオーバドライブ機構２の入力軸となっており、オー
バドライブ機構における遊星歯車装置のキャリアＩＯに
連結されている。また機関クランク軸８とタービン軸９
の間には直結クラッチ５０が設けられており、直結クラ
ッチ５０作動時には機関クランク軸８とタービン軸９を
機械的に連結する。キャリア１０によって回転可能に支
持されたプラネタリビニオン１４はサンギア１１および
リングギア１５と噛み合っている。サンギア１１とキャ
リア１０の間には、オーバドライブ多板クラッチＣｏと
オーバドライブ一方向クラッチＦＯが設けられており、
更にサンギア１１とオーバドライブ機構を包含するハウ
ジングあるいはオーバドライブケース１６の間にはオー
バドライブ多板ブレーキＢｏが設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア］５は、歯車変速機
構３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間
軸２９の間にはフロント多板クラッチＣ１が設けられて
おり、また入力軸２３とサンギア軸３０の間にはリバー
ス用の多板クラッチＣ２が設けられている。サンギア軸
３０とトランスミッションケース１８の間には多板ブレ
ーキＢ１と一方向りラッチＦ１を介して多板ブレーキＢ
２が設けられている。サンギア軸３０に設けられたサン
ギア３２はキャリア３３．該キャリアによって担持され
たプラネタリピニオン３４．該ピニオンと噛合ったリン
グギア３５．他の一つのキャリア３６．該キャリアによ
り担持されたプラネタリピニオン３７．該ピニオンと噛
合うリングギア３８と共に１列の遊星歯車機構を構成し
ている。一方のｒｉｍ歯車機構におけるリングギア３５
は中間軸２９と連結されている。またこの遊星歯車機構
におけるキャリア３３は他方の遊星歯車機構におけるリ
ングギア３８と連結されており、これらキャリアおよび
リングギアは出力軸３９と連結されている。また該他方
のａｍｍ車機構におけるキャリア３Ｇとトランスミッシ
ョンケース１８の間には多板ブレーキＢ３と一方面クラ
ッチＦ２が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は、以下
に詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力
および車の速度に応じて各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行なわれ、オーバドライブ（０／Ｄ）を
含む前進４段の変速または手動切換による後進１段の変
速を行なうようにかっている。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を第
１表に示す。第１表でＯは各クラッチおよびブレーキが
係合状態にあり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。

上記自動変速機のクラッチＣＯ＄　ＣＩ　ｐ　ｃ２およ
びブレーキＢＯ＋　Ｂ　１　＋　Ｂ２　＋　ａａおよび
トルクコンバータの直結クラッチ５０を選択的に作用さ
せ、自動変速操作を行なう油圧回路を第３図に示す。こ
の第３図に示す油圧回路は油溜め１００．油ポンプ１０
１．圧力調整弁１０２．補助圧力調整弁１０３．カット
バック弁１９０．スロットル弁２００．マニュアル弁２
１０．１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．
３−４シフト弁２４０．ローコーストモジュレータ弁２
５０．インタミゾイエイトコーストモジュレータ弁２２
５．アキュムレータ弁２６０，２７０，２８０．チェッ
ク弁材流量制御弁２９０．３０５，３１０．ソレノイド
弁３２０，３３０．デュアルシーケンス弁３４０．ター
ラバイパス弁３５０．ロックアツプクラッチコントロー
ル弁３６０．ロックアツプコントロールソレノイド弁３
７０、およびこれら弁間とクラッチ、ブレーキの油圧を
サーボ連絡する油路からなる。

油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み上げられ
た作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調整されて油路１０４および油路１０３Ｔへ供給され
る。油路１０３Ｔを経て補助圧力調整弁１０３に供給さ
れた圧油はスロットル弁２００のスロットル圧に応じ所
定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およびターラ圧に
調圧される。油路１０４と連絡されたマニュアル弁２１
０は、運転席に設けられたシフトレバ−と連結されてお
り、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応じてＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、３，２゜Ｌの各位置に移動される。第２表
に各シフトレバ−位置における油路１０４と油路１０５
，１０６，１０９，１１０との連通状態を示す。Ｏは連
通している場合を示す。

第２表 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁３
２０は、非通電時には弁口３２１を閉じてオリフィス３
２２を介し油路１０６と連絡した油路１１１に油圧を生
ゼしぬ１通電時には弁口３２１を開いて排油口３２３か
ら油路１１１の圧油を排出させる。１−２シフト弁２２
０および３−４シフト弁２４０を制御する第２のソレノ
イド弁３３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフ
ィス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１２の圧
油を排出させる。

第３表に、後記する電子回路により制御されるソレノイ
ド弁３２０および３３０の通電、非通電と自動変速機の
ギヤ状態の関係を示す。

第３表 ■−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を背設した
スプール２２２を備え、第１速ではソレノイド弁３３０
は通電され油路１１２は排圧されているので、スプール
２２２は油路１１３を経て右端油室２２３に供給される
油圧で図示右方に設定され、第２速ではソレノイド弁３
３０は非通電され油路１１２に油圧が生じスプール２２
２は図示左方に設定される。

第３，４速においては、後記する２−３シフト弁のスプ
ール２３２が図示右方に設定され油路１１３を通じて左
端油室が排圧されるのでスプール２２２は図示左方に固
定される。

２−３シフト弁２３０は一方にバネ２３１を背設したス
プール２３２番備え、第１，２速ではソレノイド弁３２
０が通電されており油路１１１に油圧は生じていないの
でスプール２３２は、ばね２３１の作用で図示左方に設
定され、第３．４速ではソレノイド弁３２０が非通電さ
れ油路１１１に油圧が生じ図示右方に設定される。

３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を背設した
スプール２４２を備え、第１，２速では油路１１４を経
て油室２４３にライン圧が入リスブール２４２は図示左
方に固定される。

第３，４速では油路１１４が排圧されると共に第３速で
はソレノイド弁３３０が通電され油路１１２は排圧され
ているのでばね２４１の作用でスプール２４２は図示左
方に設定され、第４速ではソレノイド弁３３０が非通電
され油路１１２に油圧が生じスプール２４２は図示右方
に設定される。

スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じてインジケータ弁２０１がストロークして該弁２０１
とバルブスプール２０２との間のばね２０３を圧縮しス
ロットル圧を油路１２４に生ぜしめる。

マニュアル弁２１０がＮ位置にあるとき油路１０４と連
通ずるのは油路１０５だけであることから、ソレノイド
弁３２０，３３０を共に非導通としても油路１１１゜１
１２には油圧を生じず、２−３シフト弁２３０．３−４
シフト弁２４０の夫々のスプール２３２．２４２は共に
図示左方に位置したままとなる。この状態では、油路１
０４は３−４シフト弁２４０を介して油路１２０と連通
されていることからクラッチｃｏに油圧が作用してクラ
ッチｃｏは係合されており、油路１１５はドレインボー
トと連通して排圧されブレーキＢＯは解放状態にある。

従ってオーバドライブ機構は直結状態となっている。

マニュアル弁２１０をＮ位置に手動シフトすると、油路
１１０に油圧が生じスプール２３２が図示左方に設定さ
れた２−３シフト弁２３０および油路１１４を介して３
−４シフト弁２４０の右端油室２４３に油圧が供給され
る。これによりＮ−Ｒシフト時１秒程の間、オーバドラ
イブ機９２においては、オーバドライブのギヤ係合が保
たれ、遊星歯車機構８では後進のギヤ係合がなされる。

Ｎ−Ｒシフト後１秒間が経過すると油室２４３の油圧は
高くなり、スプール２４２は図示左方へ移動し、油路１
０４は油路１２０と連絡してクラッチＣｏに油圧が供給
され、油路１１５は排圧されるので、ブレーキＢ。は開
放されると共にクラッチｃｏは係合となり、プラネタリ
ギヤユニットは通常の後進状態となる。

また、手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速では１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方にあり、
ブレーキＢ１＋８２に連絡する油路１１６゜１１７は排
圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路１１８にも油圧が
供給されていないので、ブレーキＢ’１ｓＢ２＋８３は
開放されている。

また、第１速ではデュアルシーケンス弁３４０は油路１
０５から分枝した油路１０８を経て右端油室３４１に供
給されたライン圧により、背設されたばね３４５を圧縮
してスプール３４７は図示左方に設定されている。

車速が予定の大きさになったとき、コンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、１−２シフト弁２
２０のスプール２２２は図示左方に移動し、油路１０５
，１１７を経て供給されたライン圧は、流量制御弁３１
０とアキュムレータ２８０とを介してブレーキＢ２を除
々に係合せしめると共に、油路１２８を経てデュアルシ
ーケンス弁３４０の左端油室３４６に供給される。これ
によりばね３４５の弾性力と油室３４６の漸増する油圧
の和がランド３４２に加わるライン圧より大きくなった
時点でスプール３４７は図示右方に動かされ始める。設
定した時間後、スプール３４７が図示右方に移動すると
、ブレーキＢ１はソレノイド弁３２０の通電によって２
−３シフト弁２３０のスプール２３２が図示左方にある
ので。

油路１０６−２−３シフト弁２３〇−油路１１３−イン
タミゾイエイトコーストモジュレータ弁２５５−油路１
２４−Ｉ−２シフト弁２２〇−油路１１６−ゾユアルシ
ーケンス弁３４〇−油路１２５の順で油圧が供給され係
合する。

これによりエンジンブレーキの働く第２速が得られる。

この際、デュアルシーケンス弁３４０はブレーキＢ２が
係合して変速機部が２速状焦になった後ブレーキＢ１を
係合せしめる係合タイミングをとる作用をなす。

第３速へのシフトは、車速、スロットル開度等が所定値
に達したときコンピュータの出力で制御される。これに
おいて、ソレノイド弁３２０が非通電され、２−３シフ
ト弁２３０のスプール２３２は図示右方に移動し、油路
１０６，１２１．流量制御弁３０５を経て油圧が供給さ
れてクラッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁２２
０のスプール２２２が油室２２３の排圧とばね２２１の
作用で図示左方に固定される。

この第３速においては、デュアルシーケンス弁３４０は
油路１２１と分枝した油路１２２からランド３４２と該
ランド３４２より所定寸法だけ大径のランド３４３とで
形成された油室３４４に供給され、スプール３４７は図
示左方に移動されるので、油路１２５は排油口と連通し
て排圧されブレーキＢ１は解放される。

第４速へのシフトは、上記と同様にコンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、３−４シフト弁の
スプール２４２が図示右方に移動し、油路１２０が排圧
されると共に、油路１１５に油圧が供給され、クラッチ
Ｇｏが解放されると共にブレーキＢｏが係合してなされ
る。

第４速から第３速への４−３ダウンシフトは、上記３−
４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド弁３３０が通
電され３−４シフト弁２４０のスプール２４２は図示右
方に移動し、油路１１５が排圧されると共に、油路１２
０に油圧が供給され、ブレーキＢｏが開放されると共に
クラッチＣｏが係合してなされる。

第３速から第２速への３−２ダウンシフトは、ソレノイ
ド弁３２０が通電され２−３シフト弁２３０のスプール
２３２は図示左方に移動し、油路１２１が排圧されてク
ラッチＣ２が解放し、これに伴ない一方向りラッチＦ１
の係合が終了した後、油路１２１から分枝した油路１２
２とこれに連結された油室３４４が排圧され、デュアル
シーケンス弁３４０のスプール３４７は、油路１２８か
ら油室３４６に供給された油圧とばね３４５の弾性力で
ランド３４２に加えられた油圧に抗して図示右方に動か
され、油路１２５は油路１１６と連結され、ブレーキＢ
１の係合が行なわれる。この際、デュアルシーケンス弁
３４０は、一方向クラッチＦ１の係合とブレーキＢ１の
係合との間の係合のタイミングをとる作用をなす。

マニュアル弁２１０が３位置にあるとき、第１．２．３
速は上記り位置のときと同様のシフトがなされるが、油
路１０６．１１４を径で３−４シフト弁の右端油室２４
３にライン圧が入りスプール２４２を図示左方に固定す
るので、第４速へのシフトは生じない。またマニュアル
弁２１０が０位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフ
トを行なった場合、ただちに第３速にダウンシフトがな
される。

マニュアル弁２１０が２位置にあるとき、第１速はマニ
ュアル弁が０位置にあるときと同じであり、第２速では
油路１０６，１１６を径でブレーキＢ１を係合させエン
ジンブレーキがきくようにされている。

また、第３速状態で走行中２位置に手動シフトしたとき
は、予定した速度まで減速した時点で、コンピュータの
出力がソレノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウンシ
フトを生じさせる。

マニュアル弁２１０が１位置にシフトされたときは、油
路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁２３０の右端油
室２３３にライン圧が供給されスプール２３２は図示左
方に固定され、即座に４−２または３−２ダウンシフト
が生ずる。２−１ダウンシフトは所定の車速まで減速し
たときコンピュータの出力でソレノイド弁３３０が通電
されてなされる。また、同時に油路１０９の油圧は、油
路１０７．ローコーストモジュレータ弁２５０、油路１
２３，１１８を径でブレーキＢ３を係合させる。

ロックアツプクラッチコントロール弁３６０は。

ばねを背設したスプールを有し、ロックアツプコントロ
ールソレノイド弁３７０が消勢のときには、スプールの
上端室と下端室が同圧であるためばね力で図示の如く下
方に移動しており、直結クラッチ５０の油路Ａに油路１
０３’　の油圧を、油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およ
びクーラバイパス弁３５０を介してドレイン油圧を与え
ており、これにより直結クラッチ５０を解除（非ロツク
アップ）している。ロックアツプコントロールソレノイ
ド弁３７０が付勢のときには、ロックアツプクラッチコ
ントロール弁３６０においてスプールがばね力に抗して
上方に駆動され、直結クラッチ５０の油路Ａはドレイン
油圧に、油路Ｂは油路１０３′　の油圧になり、これに
より直結クラッチ５０を結合（ロックアツプ）する。

以上に説明した第２図の油圧回路においては、一つのデ
ュアルシーケンス弁３４０で１−２シフト時と３−２ダ
ウンシフト時とにおけるブレーキＢ１＋ブレーキＢ２お
よび一方向りラッチＦの作用のタイミングをとることが
可能である。

第１図に、ソレノイド弁３３０，３２０および３７０を
開閉制御して自動変速制御およびロックアツプ制御を行
なう電子制御装［４００の概略構成を示す。

第１図を参照すると、この電子制御装置４００には。

ＣＰＵ（フイクロプｏｉ＝ツサ）４０１．　ＲＯＭ（読
み出し専用メモリ）４０２．　ＲＡＭ（読み書きメモリ
）４０３゜Ｉ１０ポート４０４．クロックパルス発振器
４０５１分周器４０６及びシステムコントローラ４０７
が備わっている０分局！Ｉ！４０６の出力端子は、　Ｃ
ＰＵ１１０１の割込要求端子（ＩＮＴ）に接続されてい
る。

ＲＯＭ４０２には、メインプログラムの他に、割込処理
プログラム、平担路走行における走行速度レンジ判断プ
ログラム及びその参照データ、走行速度レンジ切換プロ
グラム、坂路走行（車輌負荷）検出プログラム及びその
参照データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、拘束
解除プログラム等々のプログラムデータ及びそれらの判
断、検出に供する参照データが予めストアされている。

これらのプログラムの実行は、主に、シフトレバ−位置
。

車速、スロットルバルブ開度、各座席の乗員の有無の各
状態に応じて行なわれ、プログラムの実行により、ソレ
ノイド弁３２０，３３０及び３７０が開閉制御される。

そのため、この電子制御装置４００には、Ｉ１０ポート
４０４を介して、シフトレバ−位置センサ４１ｏ、車速
ゼネレータ４２０．スロットル開度センサ４３０．ソレ
ノイドドライバ４４０，４４１，４４２．第２速発進ス
イッチ６００、乗員検出ユニット５１０　、５２０　、
５３０及び５４０が接続されている。乗員検出ユニット
５１０，５２０，５３０及び５４０ニは、それぞれ乗員
センサ５ＥＮＩ、５ＥＮ２，５ＥＮ３及び５ＥＮ４が接
続されている。これらの乗員センサは、零員の有無に応
じて静電容量が変化するコンデンサである。

第１図に示す乗員センサ５ＥＮＩは、第５図に示すよう
に、ＦＲ席（即ちドライバ席）のシートＳＴＩのシート
クッションＳＣ１に備えられた検出電極ＥＬＩと、ルー
フＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボデイア−入部とに
より構成される乗員検出コンデンサである。

検出電ｔ’１ＥＬ１周辺の構成を、第６ａ図、第６ｂ図
及び第６ｃ図に詳細に示す。これらの図面を参照して検
出電極ＥＬＬを説明する。

第６ａ図は、シートＳＴＩの一部を破砕した部分断面図
である。シートＳＴ１は、シートクッションＳＣＩ、シ
ートパックＳＢＩおよびヘッドレストＳＨＩよりなり、
各部の支持構造に違いはあるが、それぞれウレタン成形
によるパッドを使用したフルフオームシートである。

第６ａ図に示したシートクッションＳＣＩのＶＩＢ−Ｖ
ＴＢ線断面図、すなわちドライバＭＡＮの着座部位の車
輌進行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。この第６ｂ
図を参照すると、シートクッションＳＣ１は、樹脂製の
パッドサポート２３０上に支持されたウレタン製のシー
トクッションパッド２２０の表面をトリムカバーアッセ
ンブリ２１０により覆い、該トリムカバーアッセンブリ
２１０の両端部をパッドサポート２３０に引き止めし、
また、所々をシートクッションパッド２２０の貫通孔２
２１および２２２等を介して張り綱によりシートクッシ
ョンパッド２３０の裏側で引き止めした。吊構造になっ
ている。検出電極ＥＬＩはトリムカバーアッセンブリ２
１０に組込まれており、検出電極ＥＬＩのリード線２１
３は、貫通孔２２２を利用してシートクッションパッド
２２０の裏側に導かれて、パッドサポート２３０上に設
置された発振器○ＳＣ（の４番端子）に接続される（第
６ａ図参照）。

検出電極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１
０の構成をさらに詳しく第６Ｃ図に示す。

第６ｃ図において、２１１は表皮、２１２はトリムカバ
ーアッセンブリの立体感を演出するスポンジシートでな
るワディング、２１４はワディングカバーである。検出
電極ＥＬＩは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布
で構成され、トリムカバーアッセンブリ２１０の縫製時
に、ワディング２１２とワディングカバー２１４との間
に挟込まれて同時縫製される。その大きさは乗員検出を
行なう範囲により異なるが本実施例においては約３０ｃ
ｍ四方とし、端部をリボン状に形成してリード線２１３
を構成している。

このように、トリムカバーアッセンブリ２１０の作成工
程を格別に増すことなく検出電ＶｉＥＬ＋が組込みまれ
、また、検出電極ＥＬＬの材質は他のトリムカバーアッ
センブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電
極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ２１０は
他の部位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、
トリムカバーアッセンブリ２１０に検出電極ＥＬＩを組
込むことにより、作業性や外観１着座感等になんら影響
はない。トリムカバーアッセンブリ２１０を構成する表
皮２１１．ワディング２１２．ワディングカバー２１３
および、シートクッションパッド２２０ならびにパッド
サポート２３０はすべて絶縁体であるので、検出電極Ｅ
Ｌ１はボディアースから絶縁される。したがって、検出
電極ＥＬＩとボディアースとによりコンデンサを形成す
る。

第５図に、検出電極ＥＬＩを正として適当な電圧を印加
した場合の電気力線を一点鎖線により模式的に示したが
、シートＳＴＩにドライバＶＡＮが着座すると、電気力
線が誘電体であるドライバを通るので、このコンデンサ
の容量が大きく変化する。その変化は人体の誘電率に起
因するので１例えばシートＳＴＩに荷物が置かれた場合
とは大きく異なる。

第１の乗員検出ユニット５１０の具体的な構成を第４図
に示す。第４図を参照すると、このユニット５１０は、
発振器ＯＳＣ，カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シ
リアルアウト・シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタとい
う）ＰＳＲで構成されている。

発振器○ＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は電源ライン＋Ｖｃに、３番端子は機器アー
スに、４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘ、
即ち乗員センサ５ＥＮＩにそれぞれ接続される。これに
おいては、抵抗器を長方形で示しているが、各抵抗器の
抵抗値を適切に選定することにより、１番端子から、外
付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒとの積の逆数に比例す
る周波数、すなわち、外付けのコンデンサＣｘの容重が
大きいときには低く、コンデンサＣｘの容量が小さいと
きには高い周波数の出力信号が得られる。

カウンタＣ，ＴＲは、Ｏ２０の出力信号の立上りでカウ
ントアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル
出力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入
力端子に接続されている。カウンタＣＴＲのリセット入
力端子Ｒｓｔには制御装置４００の出力ポートＰ１から
信号ＳＧＩが印加される。

また、ＰＳレジスタＰＳＲの、クロック入力端子ＣＬＫ
、クロックインヒビット入力端子ＣＩ及びシフトロード
入力端子ＳＬには、それぞれ制御装置４００の出力ポー
トＰ１から信号ＳＧ２．ＳＧ３及びＳＧ４が印加される
。

このＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬ
に印加されるＣＰＵ１００からのシフトロードパルスＳ
Ｇ４の立上りでパラレル入力端子に与えられる１６ビツ
トのデータを各ビットにプリセットし、クロックインヒ
ビット入力端子ＣＩに与えられるクロックインヒピット
信号ＳＧ３がＬ（低）レベルになると、クロック入力端
子ＣＬＫに与えられるクロックパルスＳＧ２に同期して
、プリセットしたデータを出力端子ＯＵＴから制御装置
４００のシリアル入力ポートＲ１に向けてシリアル出力
する。

制御装置４００からの信号ＳＧＩ、ＳＧ２．ＳＧ３及び
ＳＧ４は、他の乗員検出ユニット５２０，５３０及び５
４０にも共通に印加される。乗員検出ユニット５２０，
５３０及び５４０の出力データは、それぞれ、制御装置
４００の入力ポートＲ２゜Ｒ３及びＲ４に印加される。

本実施例装置における来貢検出動作の概略を第７図を参
照して説明する。第７図においては、実線により発振器
○ＳＣの発振周波数ｆの、破線により参照データＲｅｆ
の、それぞれ時間変化を一例で示している。制御装［４
００は、０．１秒毎に。

（タイマ割込み処理で）カウンタＣＴＲ及びＰＳレジス
タＰＳＲを介して発振器ｏＳＣの出力したパルス数をサ
ンプリングし、該パルス数に対応する周波数データを設
定するとともに、１回前のタイマ割込み時の周波数デー
タ（石岡波数データ）に対する今回の周波数データ（新
周波数データ）の変化量を変化量データとして設定する
。この変化量データが所定閾値以下であれば「乗員なし
」を検出し、該変化量データが所定閾値を超えると（つ
まり検出電極ＥＬＬとボディアースとの間の静電容量が
急激に増加すると）「乗員あり」を検出する。

このとき、新周波数データを参照データＲｅｆとして更
新設定し、次のタイマ割込みからは、この参照データＲ
ｅｆとそのときの新周波数データとを比較し、新周波数
データの示す値が参照データＲｅｆを超えると（つまり
前記静電容量が減少すると）「乗員なし」を検出する。

他の乗員検出ユニット５２０，５３０および５４０にお
いては、それぞれ斉シートに装着された検出電極ＥＬ２
．ＥＬ３及びＥＬ４が接続される。

これらの検出電極の配置を第８図に示した。

ＣＰ　Ｕ２Ｏ５は、検出ユニット５１０を用いてフロン
ト左側席の乗員ありなしを、検出ユニット５２０を用い
てフロント左側席の乗員ありなしを、検出ユニット５３
０を用いてリア左側席の乗員ありなしを、検出ユニット
５４０を用いてリア左側席の乗員ありなしを、それぞれ
検出する。

車速ゼネレータ４２０は、第９ａ図に示すように、変速
機の出力軸に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コ
イル４２１とパルス化回路４２２で構成されており、出
力軸の回転数に比例する周波数のパルスがパルス化回路
４２２より出力される。この出力パルスは、カウンタＣ
ＱＬＩのカウントパルス入力端ＣＬにに与えられる。カ
ウンタＣＯＵのカウントコードはラッチしＵＴに与えら
れる。カウンタＣＯυの計数値は、発振＠ＯＳＣが出力
する定周期の信号によって、周期的に０にクリアされる
。クリアされる前に計数値がラッチＬＩＪＴに保持され
る。従って、ラッチＬｔｌＴが出力するデータが車速に
対応する。このデータがＣＰＵ４００に与えられる。

第９ｂ図に、シフトレバ−位置センサ４１０．第２速（
２ｎｄ）発進指示スイッチ６００及びスロットル開度セ
ンサ４３０を示し、第９ｃ図にソレノイドドライバ４４
０〜４４２を示す。なお、４５１，４５２，４５３及び
４５４はコネクタである。

スロットル開度センサ４３０は、スロットルバルブの回
動軸と連結され、その回動軸と共に回転する軸４３１と
、それ・に固着されたロータリ接点（複数）と、接点数
と等しい固定接片を有する、ポテンショメータタイプの
デジタルコード発生器であり。

その端子リード引出側の平面図を第１０ａ図に示し、そ
のＸＢ−ＸＢ線断面図を第１０ｂ図に示す。

このデジタルコード発生器４３０は、４ビツトコードで
０−１５の１６ステツプのスロットル開示を表わすよう
にしたものであり、第１桁から第４桁のそれぞれのビッ
ト信号を出力する４本の出力リード４３２１〜４３２４
と一本のアース接続リード４３２Ｑが円板状のプリント
基板４３３の分割プリント電極のそれぞれに接続されて
いる。プリント基板４３３の拡大平面図を第１０ｃ図に
示す。

プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各ビット出力
を得るための分割電極４３３１〜４３３４と、アース電
位に維持される分割電極４３３Ｑが形成されており、４
個の分割電極４３３１〜４３３４は、プリント基板４３
３を９０°毎に４分割した場合、各分割部分に配置され
ている。このプリント基板４３３は、ハウジングベース
４３４に固着されている。軸４３１には弾性材で作られ
たスライダ４３５が固着されている。このスライダ４３
５の平面図を第１０ｄ図に示す。このスライダ４３５に
は、９０６の間隔で４本のアーム４３５１〜４３５４が
形成されており、かつアーム４３５１と４３５４の間に
もう１つのアーム４３５Ｑが形成されている。

これらのアーム４３５１〜４３５４と４３５Ｑのそれぞ
れの先端部には、接点部材４３６１〜４３６４．４３６
Ｇのそれぞれが固着されており、第１０ｂ図に示すよう
に。

ハウジングにプリント基板４３３を固着し、かつ軸４３
１を固着した状態において、接点部材４３６１〜４３６
４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３４のそれぞ
れの最も外方にある凹凸の電極部分に位置してその部分
に接触し、接点部材４３６゜は分割電極４３３ｑの最も
内側の弧状部に接触する。つまり。

軸４３１の回動範囲（９０’　）において、接点部材４
３６１〜４３６４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４
３３４のそれぞれの、最外方電極パターンに応じて、各
分割電極に接触したり、あるいはしなかったりする。

たとえば分割電極４３３１について見ると、それに接点
部材４３６１が接触しているときはアース電位であり、
それにスルーホールメッキおよび裏面電極を介して接続
された接続リード４３２１はアース電位であるが、接点
部材４３６１が接触していないときには接続リード４３
２１および分割電極４３３１は＋５Ｖのレベルである。

これは第１０ｅ図に示すように、コネクタ４５３および
４５４を介してリード４３２１に＋５ｖの電圧が印加さ
れるからである。各分割電極４３３１〜４３３４には、
このように、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角
に応じてアースレベル又は＋５ｖレベルとなる電極パタ
ーンが形成されている。この実施例においては、軸４３
１の９０”の回動範囲を１６分割してスロットル開度を
１６段階で表わすようにされており、各分割電極４３３
１〜４３３４の電極パターンは、軸４３１の回動角に対
応して、第１０ｅ図に示すように、プレイパターンでア
ースレベル「０」と＋５ｖレベル「１」となるようにさ
れており、接続リード４３２１〜４３２４の出力θ１〜
θ４の４ビツトでスロットル角度０〜１５のそれぞれを
表わすようにされている。このようなプレイパターンと
するのは接点部材４３６１〜４３６４が瞬間あるいは一
時的に分割電極４３３２〜４３３４と非接触状態になっ
ても、その時点にコードθ１〜θ４で表わされるスロッ
トル開度が実際の開度と大差がないようにするためであ
る。今、たとえばスロットル開度３（００１０）から４
（０１１０）にかわるとき、接点部材４３６３が分割電
極４３３３に接触するまでの過渡状態において開度コー
ドは００１０のままで開度３を表わし、開度４前後から
離れた開度を表わすことがない。通常の２進コードの場
合には、たとえば開度３は００１１で表わされ開度４は
０１００で表わされるが、００１１から０１００に変わ
る間に、　０１１１（開度７）、０１０１（開度５）、
００００（開度Ｏ）、又は０００１（開度１）などの、
開度３，４とは離れた開度を表わすコードを生ずること
があるが、前述のスロットル開度センサ４３０では、こ
のような飛び離れたコードを生ずることはない。

第１１ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３２０，３３
０゜３７０　（７）１　ツ、の背面ｔｒ−示Ｌ／、ソ（
７））（ＩＢ−Ｘ　ＩＢ線断面図を第ｔｔｂ図に示す。

このソレノイドバルブは、バルブプレート４３７とキャ
リア４３８をスポット溶接により接合し、バルブプレー
ト４３７にオリフィスプレート４３９をプロジェクショ
ン溶接により接合した後、キャリア４３８の穴にスリー
ブ４４０を挿入してその先端をバルブプレート４３７に
当て１次いでスリーブ４４０の後端にコア４４１の先端
を押し付けてコイルケース４４２を装着した状態、でバ
ックプレート４４３に、かしめによりキャリア４３８お
よびコア４４１の尾端を固着したものである。なお、４
４４はプランジャ、４４５は圧縮スプリングである。こ
のソレノイドバルブでは、バルブプレート４３７の厚み
とスリーブ４４０の長さの和で、オリフィスプレート４
３９とプランジャ４４４の距離すなわちプランジャ作動
空間が決定されており、その精度はバルブプレート４３
７の厚みとスリーブ４４０の長さの精度のみに依存し、
プランジャ４４４の長さ誤差やバックプレート４４３の
厚み誤差はプランジャ４４４の作動空間の決定には影響
を及ぼさない。

この実施例においては、シフトレバ−（２１０）のポジ
ションがドライブｒＤＪで平担路走行のときの、第１速
から第２速へ（ｌ−２シフト）、第２速から第３速へ（
２−３シフト）、第３速から第４速へ（３−４シフト）
およびそれらの逆へ（４−３シフト）　、　（３−２シ
フト）。

（２−１シフト）の変速における境界の速度は第１３ａ
図に示すようにＰＤＯＯ１−ＰＤＯＯ６と定められてお
り、ＲＯＭ４０２の６個のメモリ領域にそれぞれスロッ
トル開度をアドレスとしてＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６の車
速値がメモリされている。この第１３ａ図に示すパター
ンはシフトレバ−がｒＤＪ位置にあって平担路走行にお
いて変速段切換のための参照データとされ、また坂路走
行の場合には、坂路傾斜に応じてそのパターンに変更を
加えて変速段切換のための参照データが作成され、シフ
トレバ−がｒ３Ｊ、ｒ２Ｊおよび「１」位置にあるとき
には、それぞれ３−４．２−３および１−２の変速段切
換を拘止するパターンに変更される。つまり、第１３ａ
図に示すパターンが標準パターンである。このパターン
の変更は、シフトレバ−のポジションＰＯ３１あるいは
割込プログラムで検出した坂路傾斜（ＳＬＯＰＥ＝０．
２，４．８の４種二〇は平担路に対応）に基づいて、標
準パターンをＲＯＭ４０２−１．４０２−２からＲＡＭ
４０３に書き込むときに行なわれる。すなわち、シフト
レバ−が「３」位置にあるときには、標準パターンをＲ
ＡＭ４０３に書き込むときに、ＰＤＯＯ５とＰＤＯＯ６
を、第１３ｂ図に示すように、その車ではシフトレバ−
ポジション「３」および緩傾斜坂路５ＬＯＰＥ　＝　８
ではスロットル開度ＴＨＲＯに関係しない一定車速すな
わちエンジン最高回転速度に対応するその車における第
３速で出し得る最高速度（Ｐ［１００５で１４０Ｋｍ／
ｈ）に書き替え、シフトレバ−ポジション「２」および
中傾斜板路５ＬＯＰＥ　＝　４のときには、ＲＡＭ４０
３に第１３ｃ図に示すようにＰＤＯＯ５，ＰＤＯＯ６，
ＰＤＯＯ３およびＰＤＯＯ４を、スロットル開度ＴＨＲ
Ｏに関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転速度
に対応するその車における第２速および第３速で出し得
る最高速度に書き替えて速度段切換のための参照データ
を作成する。同様にしてシフトレバ−ポジションが「し
」のときおよび急傾斜坂路（ＳＬＯＰＥ　＝　２）のと
きには、第１３ｄ図に示すように、すべてのパターンＰ
ＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６を、スロットル開度ＴＨＲＯに関
係のない、各速度段に対応する最高車速値として書き込
む。これらの各種モードのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯ
Ｏ６を参照した速度段切換えは１次のようにして行なわ
れる。

すなわち、分局器４０６（第１図）の出力パルスに基づ
いて周期的に行なわれろ割込プログラムの実行により坂
路（つまり車輌負荷）が検出され、それに従って前述し
た第１３ａ図〜第１３ｄ図に示す各パターンＰＤＯＯ１
〜ＰＤＯＯ６が特定され、現在の速度段ＳＲとスロット
ル開度θを参照して、それらが例えばθ＝９，５Ｒ＝２
であると、その速度領域の境界パター　：／ＰＤＯＯ２
とＰＤＯＯ３（７）、θ＝９の車速値’／１　＝　１５
とＸ２＝７０を読み取って実際の車速値ＡＳと比較し、
Ａｓ＜１５＝Ｖ１であれば２−１変速指令を発しく目樟
速度段を１ｓｌＪｌ：設定し）、ＡＳ≧７０＝Ｘ２テあ
ると２−３変速指令を発しく目標速度段を３ｒｄに設定
し）、１５≦ＡＳ＜７０であると現状固定のため変速指
令を発しない。つまり、目標速度段を変更しない。シフ
トレバ−ポジションが他の位置であるときや坂路（ＳＬ
ＯＰＥ　＝　８　、４　、２）であるときには、それら
に対応したモード（第１３ｂ図〜第１３ｄ図）のパター
ンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６の２つ（高速切換側と低速切
換の境界）の車速値が、現在の速度段を参照して選択さ
れ、実際の車速かこれらの車速値と比較される。しかし
ながらシフトレバ−ｒＤＪで平担路走行であるときにす
べての速度段への切換が自動的におこなわれるのに対し
て、シフトレバ−ポジションが「３」、ｒ２Ｊ、ｒＬＪ
であるときや、坂路走行であるときには、それらに応じ
て高速側の参照パターンデータつまり車速比較データが
各速度段においてエンジン最高回転に対応する車速値に
決定されているので、万一運転者が、例えばシフトレバ
−ポジション「３」のまま加速し、第３速の最高速度に
達すると変速が行なわれてエンジンのオーバラン（過回
転）を防止するようになっている。シフトダウンパータ
ンＰＤＯＯ２，ＰＤＯＯ４，ＰＤＯＯ６もシフトさせる
のは、適切なエンジンブレーキを得るためである。この
ように参照データであるシフトアップパターンをスロッ
トルバルブの開度にかかわりなく高い車速値に固定する
ことにより、坂路走行において一時的な変速切換による
ハンチングがなくなる。なお、念のため上記した変速段
の選択をもう少し具体的に説明すると、５ＬＯＰＥ＝２
　（第１３ｄ図）のときは、車が坂路を２速で走行して
いる際、変速比が適切でないので１速で走行するように
パターンＰＤ００１〜ＰＤＯＯ６が定められている（第
１３ｄ図）。

よって、１−２変速点Ｘ　ｌ　、　２−１変速点Ｙ２を
高速側（第１３ｄ図の例ではＸ　１　＝６５Ｋｍ／ｈ、
Ｙ　２　＝９６Ｋｍ／ｈ。

Ｘ３＝１４０Ｋｍ／ｈ、Ｙ　３　＝１２９Ｋｍ／ｈ）へ
各々固定されている。５ＬＯＰＥ＝　４のときには、車
が坂路を３速で走行している際は変速比が適切でないか
ら、２速又は１速で走行するように各パターンが定まっ
ている。

よって、１−２変速、２−１変速については平担路にお
ける変速パターンＰＤＯＯＩ、　ＰＤＯＯ２を用い、２
−３変速点Ｘ２，３−２変速点Ｙ２を高速側（第１３ｃ
図の例ではＸ　２　＝４０６１（＋＋＋／ｈ、Ｙ　２　
＝９６Ｋｍ／ｈ）に固定する。

更に５ＬＯＰＥ　＝　２の場合と同様に３−４変速点Ｘ
３゜４−３変速点Ｙ３についてもＸ２．Ｙ２より高速側
へ固定する。５ＬＯＰ　＝　８　（第８ｂ図）のときは
、車が４速で走行している際は変速比が適切でないから
、３速、２速又は１速で走行するように各パターンが定
められる。よって、１−２変速、２−１変速、２−３変
速、３−２変速については平担路における変速パターン
ＰＤ００１〜ＰＤ００４を用い、３−４変速Ｘ３，４−
３変速Ｙ３を高速側（第１３ｂ図の例ではＸ３＝：４４
０ｋｍ／ｈ、　Ｙ　３　＝　１２９Ｋｍ／ｈ）へ固定す
る。

シフトレバ−位置センサー４１０によって読込まれたシ
フトレバ−位置は、ＰＯ５１２としてＲＡＭ４０３又は
ＣＰｕ４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶され、
前回に記憶されたＰＯ５１２は、前回のシフトレバ−位
置としてＰＯ３１ｌのメモリアドレスへ記憶される。

シフトレバ−がｒＮＪおよび「Ｒ」の場合は、そのまま
プログラムの先頭に戻るが、プログラムの先頭へ戻る前
にソレノイド３２０．３３０について必要なコントロー
ルを行なう。現在の変速段は、ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ
４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶されている。

変速段は、本実施例においては、１速（１ｓｔ）、２速
（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｊｈ　ニオ−パ
トライブＯＤ）の４段であるから、変速する場合に、比
較すべき変速点は３点あることになる。

たとえば現変速段が第１速の場合、現実の変速を無視す
れば可能な変速は、１−２変速、１−３変速。

１−４変速である。

現変速段が２速の場合は、２−１変速、２−３変速。

２−４変速、現変速段が３速の場合は、３−４変速。

３−２変速、３−１変速、現変速段が４速の場合は、４
−３変速、４−２変速、４−１変速である。

以上のようにして、現変速段に対して３つの変速点を作
ることができる。

この３つの変速点をＰＡＸＩ、　ＰＡＸ２．　ＰＡＸ３
トすルト。

現変速段に対して６つの変速点（１−２：Ｘｌ、２−ｔ
：Ｙ　１．２−３：　Ｘ２．３−２：　Ｙ２，３−４：
　Ｘ３゜４−３：Ｙ３）の中から必要な３つの変速点（
ＰＡＸＩ。

ＰＡＸ２．ＰＡＸ３）を決定することができる。これを
第４表に示す。

第４表 シフトレバ−位置による変速点の変更は、たとえば前述
の第１３ａ図、第１３ｂ図に示すように固定する（第１
３ａ図ではｒＤＪ　レンジ、及び第１３ｂ図では「３」
レンジの例が示しである）。シフトレバ−「Ｄ」のとき
は変更しない。「３」レンジの時は、３−４変速が行な
われないように、ＦＡＸ３（３−４変速点）を高速側（
例えば２２３に＋ｎ／ｌ＋）へ固定する。「２」レンジ
のときは、第１３ｃ図に示すように、２−３変速、３−
４変速が行なわれないようにＰＡＸ２（２−３変速点）
とＦＡＸ３　（３−４変速点）を高速側へ固定する。「
Ｌ」レンジの時は、第１３ｄ図に示すように、■−２変
速。

２−３変速および３−４変速が行なわれないように、Ｐ
ＡＸＩ（１−２変速点）トＰＡＸ２（２−３変速点）ト
ＦＡＸ３（３−４変速点）を高速側へ固定する。次に車
速（ＲＰＭ）と３つの変速点を比較し、その時点の車速
による変速段を決定する。

すなわち変速段は、車速（ＲＰＭ）　、シフトレバ−位
置（ＰＯ３ｉ２）および道路状況（ＳＬＯＰＥつまりは
車輌負荷）とにより決定する。このようにして呪変速段
に対する次の変速段が決定されると、第３表に示すよう
にソレノイド弁３２０および３３０を動作させる設定が
行なわれる。

次に割込みについて説明する。割込処理では、坂路検出
（車輌負荷検出）、坂路解除（車輌負荷検出値の更新）
及び乗員検出の各処理を行なう。坂路検出について説明
する６車の走行中の運動方程式は次のように表わされる
。

Ｔ＝μｒＷ＋μａｓＶ’　＋αＷ／１００＋０．２７８
（Ｗ＋ΔＷ）／　ｇ−ｄＶ／ｄ　ｔ・・・（１） ここで、 Ｔ：車のけん引力（Ｋｇ） μｒ：ころがり抵抗係数 μａ：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Ｋｇ） ΔＷ：車の回転部分の相当重量（Ｋｇ）Ｓ：車の前面投
影面積（ｍ２） Ｖ：車速（Ｋｍ／ｈ） ｄＶ／ｄｔ：車の加速度（Ｋｍ／ｈ　５ｅｃ）α：路面
の勾配（％） （α＝ｓｉｎβ　：　βは路面勾配角）ｇ：重量の加速
度（９，８ｍ／５ｅｅ２）平担路を定常走行していると
きのけん引力をＴｏとおくと、（１）式より、 ＴＯ＝μｒＷ＋μａＳＶ２−・・（２）（１）　、　（
２）式の関係をＴ−Ｖ線図上にえかくと第１４ａ図のよ
うになる。いま、曲線Ｔ上である走行状態Ａを考えると
、そのときの車速はｖＡ、けん引力はＴＡで表ねされ、
また同一速度ｖＡなる定常走行状態はＴｏ曲線上の走行
状＊　Ａ　ｏで表わされけん引力はＴＡｏである。走行
状態ＡとＡ。

におけるけん引力の差”ｒＡ−ＴＡＯは平担路定常走行
状態に対する車への負荷状ａを表わし、（１）。

（２）式より次のように導かれる。

ＴＡ−ＴＡｏ＝αＷ／１００＋０．２７８（Ｗ＋ΔＷ）
／ｇ−ｄｖ／ｄｔ−・−（３）（３）式の関係をα対ｄ
　ｖ　／　ｄ　を線図上に表わすと第１４ｂ図のように
直１１Ａ　Ｌ　ａであられされる。

当然のことながら第１４ｂ図上で平担路定常走行状態が
原点０で表わされ、その他のどのような走行状態も第１
４ｂ図上で一義的に表わすことができることは明白であ
る。

走行状態がＡであるときは第１４ｂ図から明らかなよう
に平担路走行の場合は加速度 ｇ　　（ＴＡ　　Ｔａｏ　）　　／　　（０，２７８（
Ｗ＋ΔＷ））の加速状態にあり、もし加速度が零である
場合には勾装置００（Ｔ　Ａ　　Ｔ　Ａｏ　）／　Ｗの
坂路を走行していることになる。

同様にして路面勾配がαｔであるときには、加速度は（
ｄＶ／ｄｔ）　１である。したがって、どのような走行
状態においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよび加速度ｄ　
ｖ　／　ｄ　ｔを検出することにより坂路の勾配を一義
的に知ることができる。

尚、これまでは車の重量Ｗに関しては一定という暗黙の
仮定のちとに説明してきたが、（３）式から明らかなよ
うに、重量Ｗは勾配α、加速度ｄＶ／ｄｔと共に車への
負荷としては等価の関係にあり、図上で破線ＬＡ′　は
ＬＡよりも重量が増した状態を表わし、ＬＡとＬへ′　
の間では同じ加速度（ｄＶ　／ｄ　ｔ　）　１を検出し
た場合であってもα１１　というように異なった坂路を
走行していることになる。又、同じ坂路α１を走行して
いる場合には異った加速度（ｄＶ／ｄｔ）　１゜（ｄＶ
／ｄ　ｔ　）　】’　　を検出することになる。

従って、この例では、坂路をｒ車の重量」又は［坂路と
車の重量を組合せたちの」とおきかえて読んでもよいこ
とは明らかであり、坂路検出が車輌負荷の検出に該当す
る。但し、この実施例では、車輌の走行中に坂路の検出
を行なうので、車輌の停止中に、乗員の乗降によって乗
員数が変化すると、誤差を生じる。そのためこの実施例
では、後述するように、車輌停止中の乗員数の変化を検
出し、それによって、車輌走行中に検出された坂路のレ
ベルを補正している。

以上が坂路検出の原理である。

けん引力Ｔに対しては、車輪駆動軸のトルク。

スロットルバルブの開度、エンジンの吸気管負圧等々を
検出することにより代用することもできる。

以後はスロットル開度を用いて説明を進めていく。

各変速段における色々な走行状態をスロットルバルブ開
度−車速線図上に表わしたものが第１５ａ図。

第１５ｂ図、第１５ｃ図および第１５ｄ図である。又、
各変速段における坂路走行領域および平担路走行領域を
表したものが第１（ｉａ図、第１６ｂ図および第１６ｃ
図である。これらの図面に示す如く、スロットル開度と
車速から定まる登坂路走行領域、平担路走行領域（解除
条件領域）および降坂路走行領域を定めて、各領域は、
ＲＯＭ４０２にスロットル開度をアドレスとして各領域
の低速側の車速値と高速側の車速値をメモリしておくこ
とにより参照データとして保持されており、坂路検出に
おいて、ソレノイド３２０．３３０の付勢状態に対応す
る変速段レジスタのメモリデータを参照して走行ギア段
を把握し、スロットル開度に対応する上記走行ギア段の
ＲＯＭデータの登板路の低速側Ｌｌに対して実際の車速
を比較して、坂路走行か否かを求める。

解除条件検出ならびに坂路走行解除においては、現在保
持している坂路検出データが５ＬＯＰＥ　＝　８　、４
　、２のいずれかにあるかを見て、ＲＯＭデータの解除
条件の車速データの低速側Ｓｔ、を以上に実車速が入っ
ているか否かで平担路走行か否かを判断し、解除条件が
満されていると、坂路走行（第１３ｂ図、第１３ｃ図あ
るいは第１３ｄ図）を解除する。つまり、変速参照デー
タを第１３ａ図に示す形に戻す。このようにＲＯＭデー
タを用いて、負荷状況に応じて変速段のシフトアップを
各走行段に応じた範囲で拘束するのは、坂路走行や重負
荷走行における変速の頻繁なアップダウンを防止するた
めである。

このように坂路および負荷に応じた変速制御をすること
により、ハンチングのない走行速度で、しかも坂路傾斜
や車重量に適合した加減速特性が得られ、アクセルを踏
んでも減速してしまうとか、あるいはエンジンブレーキ
が弱いためブレーキを頻繁に使用してブレーキ焼付を起
こすとか、という従来の問題点が改善され、円滑かつ合
理的な自動変速制御が行なわれる。

シフトレバ−がＮ位置からＤ位置に、あるいはＮ位置か
らＮ位置に変更されたときの衝撃を防止するため、ソレ
ノイド弁３２０および３３０のＮからＤへの変更（第３
表）およびＮからＲへの変更（第３表）においては、そ
れらの付勢の切換をシフトレバ−の位置変更より一定時
間、たとえば１秒遅らせる。

各変速段にそれぞれロックアツプ運転が有利な領域があ
る。これを第１５ｅ図に示す。

なお実線は変速の境界を示し、斜線が、それぞれ左方か
ら第２速、第３速および第４速におけるロックアツプ運
転が有利な領域を示す。なお、第１速においては、ロッ
クアツプ運転が有利な領域が少なく、しかもすぐに第２
速に変更するので、ロックアツプ運転をせず常にトルク
コンバータを接続するロックアツプ解除運転とする。

それ故、第１速領域にはロックアツプ運転が有利な領域
は示していない。

このような、ロックアツプ運転が有利な領域が各速度段
に存在するのに対応して、第１５ｆ図のようにロックア
ツプ運転領域を定めている。

第１５ｆ図において、実線は左方からそれぞれ第２速。

第３速および第４速におけるロックアツプとする境界を
示し、点線は左方からそれぞれ第２速、第３速および第
４速におけるロックアツプ解除とする境界を示す。

このようにロックアツプとロックアツプ解除の境界を離
しているのは、車速のわずかな変動でロックアツプとロ
ックアツプ解除が交互に繰り返えされるという不安定状
態を避けるためである。

このようにロックアツプ運転およびロックアツプ解除の
境界を定めることにより、２以上の変速段で該境界を参
照して自動的にロックアツプとロックアツプ解除をしう
る。

第１５ｃ図に示す各境界は、スロットル開度をアドレス
としてロックアツプとする最低の車速値をＲＯＭに固定
メモリしている。

以下説明の便宜上、　ＲＯＭの各変速段についてのロッ
クアツプ境界およびロックアツプ解除境界を記憶したメ
モリ領域をテーブルと称し１次の第５表のように名称を
付す。なお、後で参照するフローチャートの図面中の一
部では、テーブルの文字を記号Ｔで代用して示しである
ので注意されたい。

第５表 走行中においては、変速段が第２速であるとロックアツ
プ状態であるか否かを見て、ロックアツプ状態であると
テーブルＡ　７　ｃを特定してその時点のスロットル開
度をアドレスとしてテーブルＡ　７　ｃの最高車速を読
み出してその時点の車速と比較し、後者が前者以下であ
るとロックアツプ解除（直結クラッチ解除）とし、後者
が前者を越えているときにはそのままロックアツプ状態
を継続する。ロックアツプ解除状態であるときにはテー
ブルＡＬｕを特定してその時点のスロットル開度をアド
レスとしてテーブルＡ　Ｌ　ｕの最低速度を読み出して
その時点の車速と比較し、後者が前者以上であるとロッ
クアツプ（直結クラッチオン）とし、後者が前者に達し
ていないときにはそのままロックアツプ解除状態を継続
とする。

第３速の場合には、ロックアツプ状態のときにはテーブ
ルＢ７ｃを参照し、ロックアツプ解除状態のときにはテ
ーブルＢＬｕを参照し、また第４速の場合には、ロック
アツプ状態のときにはテーブルＣ７ｃを参照し、ロック
アツプ解除状態のときにはテーブルＣＬｕを参照する。

更に、スロットル開度が実質上零のとき、すなわちアク
セルペダルを解放した状態においては、ロックアツプ解
除すなわちトルクコンバータ接続を行なう、これは加速
中に急激にアクセルペダルを解放した場合や、エンジン
ブレーキ時に、仮にロックアツプであるとエンジンに衝
撃が加わり急激な車速変化を生ずるので、これを防止す
るためである。

ロックアツプはスロットル開度Ｏで解除し、かつ変速の
直前から変速の直後まで所定時間の間解除される。変速
の前のロックアツプ解除時限（ロックアツプ解除から変
速までの時間）および変速の後のロックアツプ解除拘束
時限（変速してからロックアツプ是非の判定を開始する
までの時間）は、いずれもスロットル開度およびスロッ
トル開度の変化分を変数（アドレス）として、第１７ａ
図〜１７ｄ図に示す如く定められており、ＲＯＭ４０２
にメモリされている。モして「変速」となるとまずスロ
ットル開度をＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡ
Ｍにメモリし、次いで０．１秒後のスロットル開度を取
込んでその値よりメモリスロットル開度を減算してスロ
ットル開度変化分を求めてＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０
１の内部ＲＡＭにメモリして、現在のスロットル開度を
アドレスとしてＲＯＭ４０２より第１２ａ図に示すデー
タを読み出し、かつスロットル開度変化分をアドレスと
してＲＯＭ４０２より第１７ｂ図に示すデータを読み出
して、これらを加えた値に時限を設定し、設定時限を経
過すると変速を行なう、そして変速を行なうと前述と同
様にしてスロットル開度を読み、スロットル開度変化分
を求めてＲＯＭ４０２より第１７ｃ図および第１７ｄ図
のデータを読んでそれらを加えた時限を設定し１時限オ
ーバーとなると、変速によってかわった変速段における
ロックアツプ制御を開始する。このようにスロットル開
度およびスロットル開度変化率でロックアツプ解除およ
び解除拘束時限を定めるのは、変速時およびロックアツ
プ投入時のショックを低減するためである。

次にフローチャートを参照して上記実施例の全体的な動
作を説明する。

まず、前述した各動作において参照されるＲＯＭ４０２
に固定メモリされたデータを要約し、各データのメモリ
領域を説明の便宜上テーブル又は固定レジスタと称する
と、それらのメモリ内容は１次の第６ａ表及び第６ｂ表
に示す通りである。

第６ａ表 第６ｂ表 同様に、ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの
、一時データをメモリする領域を説明の便宜上テーブル
又はレジスタと呼ぶこととする。この領域には、次の第
７表に示すようなデータが適宜メモリされる。

なお、実際にはＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部Ｒ
ＡＭの１つのアドレスに時系列で別個のデータを一時メ
モリすることがあり、また第７表に示すメモリ領域は全
体の一部分のみであるので注意されたい。第７表に示さ
れていないものについては、後述する動作説明の中で説
明する。

第７表 第１２ａ図〜第１２ｉ図に、電子制御装置４００の動作
を示す。これらの中で、第１３ｇ図〜第１３ｉ図が、割
込み処理である。

以下、これらの図面を参照して電子制御装置４００の動
作を説明する。

イグニッションキーの装着に応答して電子制御装置４０
０の電源が投入されると、ＣＰＵ４０１は、第１２ａ図
の最初の部分から処理を開始する。そしてまず、内部メ
モリ（第７表参照）の内容をクリアし、所定の初期状態
に設定する。初期状態では、　５ＬＯＰＥレジスタに２
（急登板路二重荷重）がセットされる。

即ち、電源投入直後は車輌負荷が検出されていないので
、誤動作を防止するため、最初は変速段を第１速に設定
する。また、入力ポートＰｓｈの状態を読んでシフトレ
バ−位置を入力し、そのデータをレジスタＲｐｏｌにス
トアしＲｐｏｌの内容をＲｐｏ２にストアする。

ステップＳＡ１以降の処理は、ループ状に繰り返し実行
される。但し、処理の内容は、その時の条態、つまり、
シフトレバ−位置、車速、スロットルバルブ開度１乗員
数等々に応じて適宜変更される。

ステップＳＡＩに進むと、スロットル開度センサ４３０
、第２速発進スイッチ６００及び車速ゼネレータ４２０
の出力を、それぞれ入力ポートＰｔｈ、Ｐｓｅ及びＰν
ｅを介して読み込み、読んだデータをレジスタＲｔ、ｈ
ｌ、　Ｓ　Ｔ　Ｒ及びＲｖ　ｌにストアする。

次に、ＰＯＳレジスタ１（Ｒｐｏｌ）に読み込んでいる
レバー位！（Ｎ：ニュートラル、成はＰ：パーキング、
のいずれか。以下、Ｎ位置を例にして説明する）からレ
バー位置が変更されるのを検出するため、レジタＲｐｏ
ｌの内容をＲｐｏ２に退避した後、入力ポートＰｓｈを
介して、シフトレバ−位置センサ４１０の状態を読み、
そのデータをＲｐｏｌにストアする。

（ａ）　　　そして、レジスタＲｐｏｌの内容を見て。

それがＮであると、シフトレバ−位置の変更がなされて
いないので、ステップＳＡ２に進んで５ＯＬＩレジスタ
、５ＯＬ２レジスタ及び５ＯＬ３レジスタのメモリをす
べてクリアし、これらの内容を出力ポートＰ　ｓｏｌ　
、　Ｐ　ｓｏ２．　Ｐ　ｓｏ３に出力し、ソレノイド弁
３２０゜３３０および３７０をすべて非通電にする。従
って、変速機はニュートラルの状態に設定される。

（ｂ）　　　ＲｐｏｌがＲでＲｐｏ２がＮであると、シ
フトレバ−がＮ−Ｒシフト（ＮからＲにシフト、以下同
じ）されたことになる。この場合、ステップＳＡ３に進
み、ショック防止のためまずタイマーレジスタＮにＲＯ
ＭレジスタＪのショック防止時限をメモリし、タイマフ
ラグＦＴＭを′１°′にセットする。ＦＴＭが′１″に
なると、後述する割込み処理で、タイマレジスタＮの内
容が減算される。

１回のループ処理を実行する毎に、Ｒｐｏｌ、Ｒｐｏ２
の内容が更新されるので、次回の処理からは、ステップ
ＳＡ５に進む、　ＲｐｏｌがＲであるから、タイマレジ
スタＮの内容がチェックされる。Ｎの内容が負になると
、即ち、ショック防止時間が経過すると、ステップＳＡ
４に進み、変速段をＲ（リバース）にセットする。つま
り、レジスタＲｓｏｌ。

Ｒｓｏ２．Ｒｓｏ３にそれぞれ１，０．０をストアし、
それらの内容を、それぞれ、出力ポートＰｓｏｌ、　Ｐ
ｓｏ２゜Ｐ　ｓｏ３に出力し、ソレノイド弁３３０，３
２０及び３７０を。

通電、非通電及び非通電にセットする。そして、フラグ
ＦＴＭを”　ｏ　”にリセットし、レジスタＮを０にク
リアする。

（ｃ　）　　　ＰＯＳレジスタ１がＤでｐｏｓレジスタ
２がＮであると、即ちシフシレバーがＮからＤにシフト
されると、Ｎ−Ｒシフトの場合と同様にステップＳＡ３
に進み、ショック防止のためにレジスタＮにショック防
止時限をメモリする。

次回の処理からは、Ｒｐｏ２がＮ、ＲｐｏｌがＤなので
。

ステップＳＡ６に進む。そして、車が停止状態かどうか
をチェックする。スロットル開度データを保持するＲｔ
、ｈｌの内容が０で、車速データを保持するレジスタＲ
ｖ　ｌの内容が５　Ｋ＋ｏ／ｈ未満であると、停止状態
にみなし、第１２ｂ図の処理ＰＲＯＣ５に進む。

停止状態でなければ、ステップ５ＤＩ（第１２ｂ図）に
進む。

処理ＰＲＯＣ５では、坂路のレベル（負荷）を保持する
レジスタ５ＬＯＰＨの内容を、それに影響を及ぼす荷重
、即ち乗員数の変化に応じて補正する。レジスタＤＭに
は、車輌の停止中における乗員数の増減値が保持されて
いる。乗員が０名減少するとＤＭには−ｎがストアされ
、乗員がｎ名増加すると、ＤＭにはｎがストアされる。

ＤＭの内容と５ＬＯＰＨの内容との補正内容を１次の第
８に示す。

第８表 つまり、この例では、乗員が２名以上減少すると負荷を
１ランク小さく（軽く）シ、乗員が２名以上増加すると
負荷を１ランク大きく（重く）する。

処理ＰＲＯＣ５が終了すると、ステップＳＢ２に進み、
第２速の発進を行なうか否かを識別する。即ち、まず、
ＳＴＲをチェックし、それが“Ｉ”なら、即ち第２速発
進スイッチ６００ががオンなら、レジスタ５ＬＯＰＨの
内容を続いてチェックし、　５ＬＯＰＨの内容がＯ又は
８なら（低荷重の場合）、ステップＳＢ３に進む。ステ
ップＳＢ３では、レジスタＲｓｏｌ　、　Ｒｓｏ２　。

Ｒｓｏ３にそれぞれ１，０．０をストアし、それらを各
々出力ポートＰ　ｓｏｌ　、　Ｐ　ｓｏ２．　Ｐ　ｓｏ
３に出力し、ソレノイド弁３３０，３２０及び３７０を
それぞれ通電、非通電及び非通電にセットする。従って
、変速段が第２速にセットされる。またここで、レジス
タＲｔ、ｒに変速段（第２速）を示す２がストアされ、
タイマフラグＦＴＭがｒｒ　Ｏｒｒにリセットされる。

ＳＴＲの内容が０、即ち第２速発進の指示がない場合、
あるいは荷重が大きい（ＳＬＯＰＥ＝２．４）場合には
タイマレジスタＮが負荷になった時に、ステップＳＢＩ
に進む。

ステップＳＢＩに進むと、平担路における自動変速参照
データすなわち標準データＰ［］ＯＯ１〜ＰＤＯＯ６を
ＲＯＭのテーブルＤ１〜Ｄ３のそれぞれより読み出して
、　ＲＡＭテーブル（ＴＤ、〜ＴＯ，）のそれぞれにメ
モリする。

そして、第１２ｃ図のステップＳ０１に進み、シフトレ
バ−ポジションおよび坂路傾斜（ＳＬＯＰＨの内容）に
応じてＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ６のデータを書き替える
。つまり、第１３ａ図に示す如き標準データを、第１３
ｂ図、第１３ｃ図あるいは第１３ｄ図に示すデータに書
替える。シフトレバ−がＤで平担路であると書替えはな
い。

以下、このようにデータを書込んだＲＡＭテーブルＤ１
〜Ｄ６と、変速段レジスタのメモリを参照して自動変速
制御が行なわれ、またＲＯＭ４０２のテーブルＡ　Ｌ　
ｕ　ｐ　Ａ　Ｔ　ＣＩ　Ｂ　Ｌ　ｕ　、　Ｂ　Ｔ　Ｃｐ
　ＣＬ　ｕおよびＣＴｃと変速段レジスタのメモリデー
タを参照して自動ロックアツプ制御が行なわれる。

これらの制御フローは、゛第１２ｃ図のステップＳＣ２
以降に示しである。

（ｄ）　　　シフトレバ−位置が３．２又はＬの場合に
は、第１２ａ図のステップＳＡ７から第１２ｂ図のステ
ップＳＤＩに進む。

（ｅ）　　　第１速で走行中であると、第１２ｃ図のス
テップＳＣ３で、スロットル開度（Ｒｔｈｌの内容）を
パラメータとしてＲＡＭテーブルＤ１の参照車速を読み
、それと現車速（Ｒｖ　］の内容）を比較する。そして
、現車速が参照車速以上であると、ステップＳＣ４に進
み、ＳＱＬ　１〜５ＱＬ３レジスタおよびソレノイド弁
のオンオフを第２速に設定し、変速段レジスタに第２速
を示す２を更新メモリする。第１速ではロックアツプを
しないが、第２速においては、ロックアツプをする可能
性があるので、第１２ｄ図のステップＳＤＩから始まる
処理を実行する。

（ｆ）　　　第２速で走行中であると、第１２ｃ図のス
テップＳＣ５で、レジスタＲｔ、ｈｌのスロットル開度
データをパラメータとしてＲＡＭテーブルＤ２の参照車
速を読み出し、これと車速レジスタ１に保持される現車
速を比較する。現車速が参照車速未満であると、減速が
行なわれていることになるので、車輌停止の可能性があ
る。

そこで、第１２ｆ図のステップＳＦ２に進む。そして、
ＳＴＲレジスタの内容を参照し、２ｎｄ　！進の指示が
あれば（ＳＴＲ＝１）、５ＬＯＰＥレジスタの内容を参
照し。

その内容が４又は２であると、車輌負荷が大きいのでス
テップＳＦ３で示される２−１変速処理に進むが、５Ｌ
ＯＰＥレジスタの内容がそれ以外であると車輌負荷が小
さく　２ｎｄ発進が可能であるので、変速はしない、　
ＳＴＲレジスタの内容を参照して、それが２ｎｄ発進を
指示しない「０」であると、レジスタ５ＬＯＰＨの内容
にかかわらず、ステップＳＦ３の２−１変速に進む。２
−１の変速を行なうと変速段レジスタＲｔｒに１をメモ
リする。

車速レジスタ１の車速が大きい場合には、第１２ｃ図の
ステップＳＣ６に進み、ＲＡＭテーブルＤ３の参照車速
を読み出し、これと車速レジスタ１の現車速とを比較す
る。

現車速が参照車速以上であると、第３速への変速が必要
であると識別する。そして、５ＱＬ３レジスタのメモリ
がｒｌＪであるか、つまりロックアツプ状態か否かを見
て、ｒｌＪであると５ＯＬ３レジスタをクリアして「０
」としてロックアツプを解除し、変速タイミングＢの時
限処理を行なう。

この変速タイミングＢにおいては、まずスロットル開度
の０．５秒（ｏ、ｏｉ秒タイマの５０回の実行）の間の
変化を見てこれをスロットル開度変化分として、これを
アドレスとしてテーブルＫｂより時限値を読み、またＴ
ＨＲＯレジスタ１のデータをアドレスとしてテーブルＫ
ａより時限値を読み１両者を加えた値をタイマレジスタ
Ｂにメモリし、　０．０１秒タイマプログラムをレジス
タＢのメモリデータが表わす回数実行することにより、
スロットル開度およびその変化割合に対応した、ロック
アツプ解除から変速（２−３）までのショック防止タイ
ミングをとる。

そして変速タイミングとなると、第１２ｃ図のステップ
ＳＣ７に進み、第３速へ切換え、変速段レジスタに３を
メモリし、そして第３速においてすぐにロックアツプと
しないようにロックアツプ判定タイミングＡを実行する
。このロックアツプ判定タイミングＡも、変速タイミン
グＢと同様に実行されるが、スロットル開度およびその
変化分に対応する時限値は、テーブルＫｃおよびテーブ
ルＫｄＯものとされる。

第３速への変速が必要でないときには、まず５ＱＬ３レ
ジスタに「１」がメモリされているかでロックアツプ状
態であるかを見て、ＮＯであるとスロットル開度（ＴＨ
ＲＯレジスタ１のメモリデータ）をパラメータとしてテ
ーブルＡＬｕの車速を読み、これよりも車速レジスタｌ
の車速が大であるかを見る。

大であるとロックアツプ要であるので第１２ｄ図のステ
ップＳＤ２に進んで５ＯＬ３レジスタに「１」をメモリ
してソレノイド弁３７０を通電にセットし、ロックアツ
プとする。

すでにロックアツプであると、ＴＩＩＲＱレジスタ１の
スロットル開度が０であるかを見て、０であるとショッ
ク防止のためロックアツプを解除する。Ｏでないときに
は、車速かロックアツプ域をはずれているかを見るため
、ＴＨＲＯレジスタ１のデータをアドレスとしてテーブ
ルＡ　７　ｃより車速を読み、これよりも車速レジスタ
１の車速が小さいか見る。

そして小さいとロックアツプを解除する。

（ｇ）　　　第３速で走行中の場合の、変速判定制御お
よびロックアツプ判定制御も、前記（ｆ）で説明した第
２速走行中の場合と同様である。但し、第３速において
は、３−２変速判定でＲＡＭテーブルＤ４が参照され、
３−４変速判定でＲＡＭテーブルＤ５が参照され、ロッ
クアツプ判定でテーブルＢｑｕが参照され、ロックアツ
プ解除判定でテーブルＢ７ｃが参照される。

（ｈ）　　　第４速で走行中の場合も、前記（ｆ）の第
２速走行中の場合とほぼ同様であるが、４−３変速判定
でＲＡＭテーブルＤ６が参照され、上段への変速および
変速判定はなく、ロックアツプ判定でテーブルＣＬＩＪ
が参照され、ロックアツプ解除判定でテーブルＣ７ｃが
参照される。

次に、第１２ｇ図〜第１２ｉ図に示す割込処理について
説明する。この割込処理は、０．０１秒の周期で。

定期的に実行され、第１２ｇ図の最初の部分から処理を
開始する。この割込処理の内容は、大きく分けると、乗
員検出に関する処理と、坂路検出・解除に関する処理の
２つになる。乗員検出に関する処理が、第１２ｇ図に示
され、坂路検出・解除に関する処理が、第１２ｈ図及び
第１２ｉ図に示されている。

この割込処理を実行する毎に、第１２ｇ図に示すステッ
プＳｇｌでｌＯ進カウンタＣＮＤの内容がデクリメント
（−１）される。ＣＮＤの内容が１０以上になると、そ
れが０にクリアされ、以下に続く乗員検出処理が実行さ
れる。従って、この例では、実員検出処理は０．１秒に
１回の割合いで実行される。

この乗員検出処理では、まず、各レジスタＲ１ａ　。

Ｒ２ａ、Ｒ３ａ及びＲ４ａの内容を、各々レジスタＲ１
ｂ、Ｒ２ｂ、Ｒ３ｂ及びＲ４ｂにストアする。各レジス
タＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａ及びＲ４ａには、各々乗員検
出ユニット５１０，５２０，５３０及び５４０から出力
される周波数データの前回の処理で読取った値がストア
されている。この処理では、前回読んだデータが破壊さ
れないように、これらのデータを、別のレジスタに退避
する。

次に、シフトロードパルスＳＧ４を出力する。これによ
って、各乗員検出ユニットに備わるＰＳレジスタＰＳＲ
の入力レジスタに、それに接続されたカウンタＣＴＲが
出力する１６ビツトデータがプリセットされる。

続いて、信号ＳＱＬをＬに設定し、カウンタＣＴＲをリ
セットする。従って、各乗員検出ユニットのカウンタＣ
ＴＲが割数する値は、０．１秒の周期で繰り返し計数さ
れる、発振器Ｏ８Ｃの周波数データである。

次に、クロックインヒピット信号ＳＧ３を乙にセットし
、各ＰＳレジスタＰＳＲにセットされたデータの読取り
を開始する。即ち、信号ＳＧ２としてクロックパルスを
出力すると、それに同期して、各ＰＳレジスタＰＳＲが
、１６ビツトデータをシリアルデータとしてｌピッ１へ
ずつ出力するので、それを所定の入力ポートから読み取
る。

乗員検出ユニット５１０から出力されるデータは入力ポ
ートＲ１″Ｃ読み取られ、レジスタＲ１ａにストアされ
る。乗員検出ユニット５２０から出力されるデータは、
入カポ−）−Ｒ２で読み取られ、レジスタＲ２ａにスト
アされる。乗員検出ユニット５３ｏから出力されるデー
タは、入力ポートＲ３で読み取られ、レジスタＲ３ａに
ストアされる。

乗員検出ユニット５４０から出力されるデータは、入力
ポートＲ４で読み取られ、レジスタＲ４ａにストアされ
る。

データの読取りが完了したら、クロックインヒピット信
号ＳＧ３をＨに切換える。

続く処理では、ＦＲ席の乗員検出、ＦＬ席の乗員検出、
ＲＲ席の乗員検出及びＲＬ席の乗員検出を行なっている
。これらの処理の内容は、対象になるレジスタ、フラグ
、データ等が席に応じて異なる他はいずれも同じである
ので、ここではＰＲ席の乗員検出のみを説明する。

ステップＳｇ２では、フラグＭ１の状態をチェックする
。このフラグＭｌは、ＦＲ席に乗員が着座している時′
ビ′にセットされ１着座していない時にＩＩ　Ｏ′１に
リセットされる。

Ｍｌがｒｒ　Ｏｕの場合、次の処理を実行する。まず、
Ｒｌｂ−Ｒｌａを計算し、その結果を、レジスタＲｌ　
ｃにストアする。レジスタＲ１ａには、その時のタイマ
割込処理で読取った周波数データが保持され、レジスタ
Ｒ１ｂには、１回前のタイマ割込処理で読取った周波数
データが保持されているので、Ｒ１ｃには、前回のタイ
マ割込と今回のタイマ割込との間で生じた周波数の変化
に対応する変化量データがストアされる。次に、Ｒｌａ
の内容を参照データとしてレジスタＲｅ　ｆ　１にスト
アする。

続いて、レジスタＲ１ｃの内容を、しきい値データＣＩ
と比較する。そして、Ｒ１ｃ　）　Ｃ１以下であると、
フラグＭ１にＩＩ　Ｉ　ＩＩをセットする。しきい値デ
ータＣ１は、発振器ＯＳＣの発振周波数の実測値に基づ
いて決定されたものである。ドライバがシートＳＴＩに
着座した場合には、検出電極ＥＬＬとボディアースとに
より構成されるＦＲ席の乗員検出コンデンサの静電容量
が急激に増加するので、レジスタＲ１ｃの値は前記しき
い値データＣ１より大きくなる。

フラグＭ１が′１″にセットされると、次回のタイマ割
込処理では、ステップＳｇ２に続く処理で、レジスタＲ
１ａの内容とＲｅｆｌの内容とを比較する。そしてＲ１
ａ　＞　Ｒｅｆ　１になると、フラグＭ１を１１０　ｕ
にリセットする。ドライバがシートＳＴＩに着座してい
る間は、Ｒ１ａ　＞　Ｒｅｆｌになることはないので、
フラグＭ１は′１″に保持される。ドライバが降車する
と、ＦＲ席の乗員検出コンデンサの静電容量が減小し、
周波数が上昇するので、Ｒ１ａ　＞　Ｒｅｆｌになり、
フラグＭ１がリセットされる。

同様に、続＜ＦＬ席、ＲＲ席及びＲＬ席の乗員検出処理
においては、それぞれ、ＦＬ席、ＲＲ席及びＲＬ席に乗
員が着座している時に、それぞれフラグＭ２９Ｍ３及び
Ｍ４がＩＩ　］　ｒｒにセットされる。

乗員が着座していないと、フラグＭ２．Ｍ３及びＭ４は
０″にリセットされる。

この実施例では、単位時間あたりの静電容量の変化が所
定量を越える場合にのみ１乗員検出フラグ（Ｍｌ、Ｍ２
．Ｍ３．Ｍ４）をセットするので、検出装置の経時変化
や温湿度などの影響を受けて検出コンデンサの定常レベ
ルが変化する場合でも、この種のゆっくりした変化は誤
検出することがない。また、シート上に荷物等が置かれ
る場合、それの誘電率は人体と比べて一般に小さいので
、それの有無を乗員の有無として誤検出することはなし
）。

カウンタＣＮＤの内容が１０未満であると、第１２ｈ図
及び第１２ｉ図に示す坂路検出・解除処理を実行する。

以下、その処理を説明する。

Ｒｔｒが４、即ち変速段が第４速のときには次のように
する（第１６ｃ図参照）。Ｌｌ（テーブルＧｔ）および
５ＬＩ（テーブルＧ２）の間に車速があり、かつ前回割
込時の車速が今回割込の車速より大きいか等しくしかも
前回割込時のスロットル開度より今回割込時のスロット
ル開度が小さくなっていないとき、すなわち車が加速し
ていないときには、アクセルが踏まれているにもかかわ
らず加速しない状態（すなわち車の負荷が大きいとか、
坂路を登っている状態）であるので、ステップＳ　ＨＬ
でレジスタ５ＬＯＰＩＥに８をメモリする。

Ｒしｒが３、即ち変速段が第３速の場合には次のように
する（第１６ｃ図および第１６ｂ図参照）。上記と同様
の比較処理を行なって、所定の条件が満たされる時に、
レジスタ５ＬＯＰＥの内容更新が行なわれる。

この場合、テーブルＦ１とＦ２が参照される。第１６ｃ
図の５Ｌ１（テーブルＧ２）より車速が大きく、前回割
込時の車速より今回割込時の車速の方が大きいか等しく
、しかも前回割込時のスロットル開度より今回割込時の
スロットル開度が小さいか等しいと、平担路走行である
として、５ＬＯＰＥレジスタをクリアする。

Ｒｌｒが２の時、即ち変速段が第２速の場合（第１６ａ
図および第１６ｂ図参照）にも、上記と同様の処理で坂
路の判定とレジスタ５ＬＯＰＨの更新が行なわれる。

但し、この場合の判定では、テーブルＥ】とＦ２が参照
される。この坂路検出・解除フローの最後（ステップ５
ｉｔ）において、今回割込時の車速およびスロットル開
度をそれぞれレジスタＲｖ２及びＲｔｈ２にメモリする
。

このようにして設定されるレジスタ５ＬＯＰＨの内容は
、前述のように、乗員数に変化があると誤差を生ずるの
で、車輌停止中の乗員数の増減に応じて補正される。

メインルーチンでは、第１２ｆ図に示すステップＳＦＩ
に進むと、現速度を保持するレジスタＲｖ　１の内容を
チェックする。そして、Ｒｖ　１の車速が０でなければ
、ステップＳＦ４で、レジスタＤＭの内容をクリアする
。従って、車輌が停止した直後のレジスタＤＭの内容は
０である。

乗員数の検出は、次のようにして行なわれる。まず、ス
テップＳＦ７で、それ以前の乗員数を保持するレジスタ
ＣＮＭの内容をＯＣＮＭに退避し、ＣＮＭをＯにクリア
した後で、フラグＭｌ、Ｍ２゜Ｍ３．Ｍ４をチェックし
、各フラグが’１”（乗員有）であると、ＣＮＭをイン
クリメント（＋１）する。従って、Ｍ１〜Ｍ４の４つの
フラグのチェックが完了すると、ＣＮＭには、乗員数が
ストアされる。

一方、ステップＳＦＩで、レジスタＲｖＬに保持される
現車速が実質上０の場合、ステップＳＦ５に進み、ＣＮ
ＭとＯＣＮＭの内容を比較する０両者が異なる場合、即
ち、前回の処理と今回の処理の間に乗員数の変化がある
と、ステップＳＦ６に進み、ＣＮＭとＯＣＮＭの差、即
ち乗員数の変化を、レジスタＤＭに加算する。

従って、ＤＭの内容は、車輌が停止してからその時まで
の１乗員数の変化を保持する。車輌が動き始めると、ス
テップＳＦ４を実行するので、ＤＭの内容はクリアされ
る。

なお、上記実施例においては、乗員１名の体重を略一定
であるものとみなして１乗員数に応じた荷重変化レベル
（ＳＬＯＰＨの内容）の補正を行なっているが、実際の
乗員の重欧変化に応じた補正処理を行なうように変更し
てもよい。前記実施例に示した乗員センサの静電容量変
化は、座席に着座する人の体重と相関があるので、この
変化量から乗員の体重を求めることができる。従って、
例えば第１２ｇ図において、ＲｅｆｌとＲｌａとの差の
関数を計算すれば、ＦＲ席の乗員の体重が得られる。

し効果１ 以上のとおり本発明によれば、車輌走行時に検出した車
輌負荷の大きさと、車輌の停止中における乗員の変化と
に応じて、高速段発進の可否を自動的に識別しているの
で、車輌の停止中に乗員の乗降があった場合でも、高速
段発進の可否を確実に識別しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施する変速制御装置の電装部の構
成概略を示すブロック図である。 第２図は、第１図の装置により制御される自動変速機の
構成概略を示すブロック図である。 第３図は、第２図の自動変速機の油圧制御システムを示
すブロック図である。 第４図は、第１図の乗員検出ユニットの１つを示すブロ
ック図である。 第５図は、ドライバ席のシートに備わる検出電１ＥＬ１
の配置を示す部分断面図である。 第６ａ図はドライバ席のシートの構成を示す部分破砕斜
視図、第６ｂ図は第６ａ図のＶＩＢ　−ＶＩＢ線断面図
、第６ｃ図はシートクッションのトリムカバーアセンブ
リの構成を示す斜視図である。 第７図は１発振器ＯＳＣの周波数ｆ及び参照データＲｅ
ｆの時間変化を示すグラフである。 第８図は、第１図の装置を搭載した自動車の車室内部の
透視図である。 第９ａ図、第９ｂ図及び第９ｃ図は、第１図の電気回路
の一部を詳細に示すブロック図である。 第１０ａ図はスロットル開度センサ４３（ｌの平面図。 第１０ｂ図はそのＸＢ−ＸＢＢ線断面図第１０ｃ図はそ
のプリント基板４３３を拡大して示す平面図。 第１０ｄ図はそのスライダ４３５を示す平面図。 第１Ｏｅ図はスロットル開度センサ４３０の出力コード
を示す平面図である。 第１１ａ図は第３図に示すソレノイドバルブ３２ｏ。 ３３０および３７０の１つを示す正面図、第１１ｂ図は
そのＸ　Ｉ　Ｂ−Ｘ　Ｉ　Ｂ線断面図である。 第１２ａ図、第１２ｂ図、第１２ｃ図２第１２ｄ図、第
１２ｅ図、第１２ｆ図、第１２ｇ図、第１２ｈ図及び第
１２ｉ図は、第１図に示すＣＰ　Ｕ２Ｏ５の動作を示す
フローチャートである。 第１３ａ図はＲＯＭ４０２に格納されている変速段切換
参照データを示すグラフ、第１３ｂ図、第１３ｃ図およ
び第１３ｄ図は、第１３ａ図に示すデータを参照してＲ
ＡＭ４０３に書き込まれる変速段切換参照データを示す
グラフである。 第１４ａ図はけん引力と車速の関係を示すグラフ。 第１４ｂ図は路面勾配と加速度との関係を示すグラフで
ある。 第１５ａ図、第１５ｂ図、第１５ｃ図および第１５ｄ図
は、各変速段における坂路傾斜と車速の関係を示すグラ
フである。 第１５ｅ図は車速とスロットル開度、および変速段で定
まるロックアツプが適当な領域を示すグラフ、第１５ｆ
図はロックアツプが適当な領域のみでロックアツプ運転
するための、量子化したロックアツプ運転境界およびロ
ックアツプ解除境界を示すグラフである。 第１６ａ図、第１６ｂ図および第１６ｃ図は、各変速段
における坂路走行領域および平担路走行領域を示すグラ
フである。 第１７ａ図は、ロックオンを解除してから変速をするま
での、スロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ、
第１７ｂ図はスロットル開度加速度に対する拘束時間を
示すグラフである。 第１７ｃ図は、変速してからロックオンするまでの、ス
ロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ、第１７ｄ
はスロットル開度加速度に対する拘束時間を示すグラフ
である。 ｌ：トルクコンバータ ２ニオ−パトライブ機構 ３：歯車変速機構　　　　５：ポンプ ６：タービン　　　　　　　７二ステータ８：クランク
軸　　　　　８：タービン軸１０：キャリア　　　　　
　ｌｌ：サンギア００〜Ｃ２：クラッチ　Ｂｏ−ｙＢ、
ニブレーキＦｏ−Ｆ２ニ一方向クラッチ １４：プラネタリピニオン１５：リングギア１６：ケー
ス　　　　　　５０：直結クラッチ１００：油７ｆＡ１
０２：圧力調整弁 ２１０：マニュアルシフトバルブ ２２０：１−２シフト弁　　　２３０：２−３シフト弁
３７０：ロックアツプ制御ソレノイド弁３２０．３３０
　：切換ソレノイド弁 ４００：電子制御装置（制御手段） ５１０．５２０，５３０，５４０　：乗員検出ユニット
６００　：　２ｎｄ発進指示スイッチ ５ＥＮＩ−ＳＨＮ４　：乗員センサ（乗員検出手段）Ｅ
ＬＬ〜ＥＬ４　：検出電極 ３丁１〜ＳＴ４　：シート ＯＳＣ：発振器 特許出願人　アイシン精機株式会社 声４図 ○？Ｃ 声７図 算６ａ３ 東６ｂ図 Ｃ１ で 第９Ｃ図 第９ｂ図 −Ｋ　Ｃ１―’＞匡・劇〈 易１７ａ図 側１７ｂ区

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの作動指標を検出する手段、車速を検
   出する手段，車輌負荷を検出する手段，及びこれら検出
   手段の検出値に基づいて目標速度段を定めて自動変速機
   の速度段を目標速度段に設定する制御手段を備える自動
   変速機の変速制御装置において； 車輌上に少なくとも１つの乗員検出手段を 備え、前記制御手段が、車輌が走行状態にあるときに検
   出される車輌負荷と、前記乗員検出手段が検出する乗員
   の変化とに応じて、高速段発進の可否を識別し、高速段
   発進可のとき車輌停止時の自動変速機の速度段を高速段
   に設定し、高速段発進不可のとき車輌停止時の自動変速
   機の速度段を低速段に設定することを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。
2. （２）　前記乗員検出手段は、前記車輌上の座席に設け
   られた少なくとも１つの第１電極，該座席に乗員が着座
   している状態で該乗員を間に挟む形で前記第１電極と対
   向する位置に配置された第２電極，前記第１電極と第２
   電極との間の静電容量に応じた電気信号を出力する静電
   容量検出手段を含む、前記特許請求の範囲第（１）項記
   載の自動変速機の変速制御装置。
3. （３）　前記静電容量検出手段は、前記第１の電極と前
   記第２の電極との間の静電容量に応じた周波数の電気信
   号を出力する発振器である、前記特許請求の範囲第（２
   ）項記載の自動変速機の変速制御装置。
4. （４）　前記制御手段は、前記第１の電極と前記第２の
   電極との間の静電容量の所定時間あたりの変化量を監視
   し、該変加量の大小に応じて、乗員の有無を識別する、
   前記特許請求の範囲第（２）項記載の自動変速機の変速
   制御装置。
5. （５）　前記乗員検出手段は、前記車輌上の複数の座席
   に各々設けられ、前記制御手段は、複数の乗員検出手段
   の出力を監視して、各座席の乗員の有無を識別して乗員
   数の変化を検出し、車輌が走行状態にあるときに検出さ
   れる車輌負荷と、前記乗員数の変化とに応じて、高速段
   発進の可否を識別する、前記特許請求の範囲第（１）項
   ，第（２）項，第（３）項又は第（４）項記載の自動変
   速機の変速制御装置。
6. （６）　前記制御手段は、乗員数の変化を保持する乗員
   変化レジスタの内容を、前記車輌の走行時にクリアし、
   前記車輌の停止時に、前記乗員検出手段の検出結果の変
   化に応じて増減する、前記特許請求の範囲第（４）項記
   載の自動変速機の変速制御装置。