JPS632810B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧前輪駆動装置用の電子制御に関
し、特にその油圧駆動輪が、非駆動であるか又は
所定の主駆動輪のスリツプが過度になるまで非駆
動されるかもしくは連続的に駆動されるかの三つ
の油圧駆動モードに関する。

従来、変速比及び又は油圧装置の圧力に応答し
て二以上のトルク・レベル間で自動的にシフトさ
れる油圧駆動輪が開発されている。これらの装置
は、主駆動用の補助油圧駆動を与えるように連続
的に作動され、そして主駆動が牽引力を失いかつ
所定の割合を越えてスリツプする時求めに応じて
のみ作動するための装置が設けられていなかつ
た。同様に、従来の装置は、主駆動装置を連続的
に正に補助するために超過速度の所定百分率で油
圧駆動装置を無段階に速度可変するのではなく、
油圧駆動装置の圧力を１以上のレベルに設定して
いた。

本発明の提供する閉ループ電子速度帰還装置
は、第１作動モードにおいては主駆動輪の所定の
割合のスリツプを許容しそれ以上では油圧駆動輪
が主駆動輪の補助をし始め、第２作動モードにお
いては油圧駆動輪に所定の割合の超過速度を与え
て主駆動輪に連続的な正の補助を行なう。

更に、本発明の提供する閉ループ帰還装置は、
油圧駆動速度の乱れを防止するための内蔵フイル
タと、車輛がぬかるみにはまつたりまた車輛がぬ
かるみから脱するために前後に急激に振動すると
きの如く主駆動方向における急速なシフトに対す
る速い応答も備えている。

更に、本発明は、油圧で作動される車輪モータ
がぬかるみなどにはまり込んで動けなくなつたと
き過剰なパワーロスを防止するためにクランプ回
路を提供する。

更に、本発明は、主駆動の反転及び前進と後進
との両方のモードにおける速度制御を行なう油圧
駆動装置の可逆作動を提供する。

以下本発明を図面を参照して説明する。

第１図を参照して説明すると、工業用モータ・
グレーダー１０は主内燃エンジン１２を有し、該
エンジン１２は油圧ポンプ１３び慣用の油圧で作
動される動力シフト変速機１４と後輪差動機１６
とを介して駆動後輪１８を駆動する。動力シフト
変速機１４は全て運転台に配置されたシヤツト
ル・レバー２０、ギヤ・シフト・レバー２２及び
主駆動クラツチ２３によつて制御される。シヤツ
トル・レバー２０は前進、ニユートラル及び後進
の位置に移動可能であり、一方、ギヤ・シフト・
レバー２２はニユートラル及び１乃至８のギヤ比
間で移動可能である。

グレーダー１０には符号２４で表示された補助
前輪駆動装置が設けられており、この装置２４は
一組の駆動前輪２６を含んでいる。この補助前輪
駆動装置２４は以下に詳述する。

次に第２図を参照すると、図示されている自動
車の電池電力源２８はキーで操作されるイグニツ
シヨン・スイツチ３０によつて自動車の電気系統
へ接続され又分離される。補助前輪駆動装置２４
を制御するためイグニツシヨン・スイツチ３０は
ギヤ・スイツチ３２へ接続されており、このスイ
ツチ３２は符号３４で全体が指示された電子制御
装置の一部分である。ギヤ・スイツチ３２は、ギ
ヤ・シフト・レバー２２の移動に応答して開閉し
電子制御装置３４の動作を所定の低いギヤ比へ制
限する。ギヤ・スイツチ３２は手動でオン／オフ
可のスイツチ３６へ接続されている。オン／オ
フ・スイツチ３６は慣用の電力変換器３８へ接続
され、この変換器３８はグレーダーの電力源電圧
を電子制御装置３４内の他の構成素子が利用可能
な電圧に変換し、この事は当業者には明らかであ
る。

電力変換器３８からの電圧を利用する構成素子
の一つは後輪センサー４０であり、後輪差動機１
６での入力速度を感知して差動動作を行う前の平
均後輪速度を表示する信号を発生する。この後輪
センサー４０は速度に比例する周波数を有した一
定振幅のデイジタル・パルスを発生する従来のデ
イジタル磁気ピツクアツプである。デイジタル・
パルスは、グレーダーでは一般的な長い距離の導
線を流れるとき周囲の電気的雑音を受けにくいの
で使用される。

後輪センサー４０は指令変換器回路４２として
示された周波数−電圧変換器へ接続されており、
この回路４２は水晶基準回路４３からの信号によ
つて参照され、この事は当業者には明らかであ
る。指令変換器回路４２は指令変更器回路４４へ
接続され、この回路４４は第１所定百分率で入力
信号を反転し変更する。回路４４は超過速度回路
４８内の超過速度選択器４６へ接続され、この回
路４８に関して後述する。指令変更器４４は更に
第１加算回路５０へ接続されている。

第１加算回路５０は更に帰還変換器５２として
表示された周波数−電圧変換器へ接続されてお
り、この変換器５２は水晶基準回路４３と類似で
ありこの回路４３からの同じ信号によつて参照さ
れ、この回路４３は指令変換器回路４２を参照す
る。帰還変換器回路５２は更に前輪センサー５４
へ接続され、このセンサー５４は後輪センサー４
０と同じ型式のデイジタル磁気ピツクアツプであ
る。

前輪センサー５４は、動作上補助前輪駆動装置
２４と関係しており、二個の駆動前輪２６を駆動
する二つの内の一つの油圧駆動モータ５８の回転
子５６の速度を感知するように配置されている。
この回転子５６（二つの内の一つ）は、圧力係合
可能なクラツチ６０（二つの内の一つ）によつて
駆動前輪２６へ接続されるが故にこの前輪２６と
同じ速度で回転する必要はない。

第１加算回路５０について再述すると、この回
路５０はサーボ回路６４内のサーボ増幅器６２へ
接続される。サーボ増幅器６２は、第１加算回路
５０からの信号を増幅し、そして更に従来のサー
ボ・フイルタ６６へ接続されている。サーボ・フ
イルタ６６は、サーボ増幅器６２から出力された
信号の変化の率を第１所定率へ調節し、また第２
加算回路６８へ接続される。

第２加算回路６８は更に超過速度回路４８内の
超過速度変更器７０へ接続される。超過速度変更
器７０は所定の百分率によつて入力信号を変更
し、この所定百分率は第２所定百分率によつて駆
動後輪１８の速度を超過する駆動前輪２６を表わ
す。超過速度変更器７０は超過速度フイルタ７２
へ接続され、このフイルタ７２は、超過速度選択
器４６からの信号の変化の率を、増加信号用の第
２所定率へ及び減少信号用の第３所定率へ調節す
る。

第２加算回路６８の出力は以下にクランプ回路
７３と関連して説明する如く変更され、このクラ
ンプ回路７３は指令変更器回路４４と超過速度選
択器４６とからの信号を受けしかもそれらの回路
４４と４６との間に接続されている。

次に電力変換器３８について再述すると、これ
に接続されている主駆動クラツチ・スイツチ７４
は、変速機のクラツチ圧力弁（図示せず）上に配
置され、そして主駆動クラツチ２３が押し上げら
れて変速機のクラツチ圧力を低下させる時は常に
開く。主駆動クラツチ・スイツチ７４は更に前進
及び後進用シヤツトル・スイツチ７６及び７８へ
接続され、これらのシヤツトル・スイツチは、シ
ヤツトル・レバー２０によつて制御されそして前
進あるいは後進位置に位置決めされたシヤツト
ル・レバー２０に応答して夫々閉じる。

前進用シヤツトル・スイツチ７６は前進制御器
回路８０へ接続され、この回路８０は第２加算回
路６８からの入力を受信するように接続される。
前進制御器回路８０は更に超過速度回路４８の保
持回路８２へ、従来のインバータ８４へ、及び第
３加算回路８６へ接続される。インバータ８４は
後進制御器回路８８へ接続され、この回路８８は
更に後進シヤツトル・スイツチ７８へ接続され
る。

前進用及び後進用の両方の制御器回路８０及び
８８は、第３加算回路８６へ接続されそして従来
のデイザー９０からの振動出力と加算されて電圧
−電流変換器用の制御信号を発生し、この電圧−
電流変換器は全体が出力回路９１として表示され
ている。出力回路９１は油圧ポンプ１３の偏位の
制御を行う電流制御サーボ弁を駆動し、このアツ
センブリはサーボ作動ポンプ９２として表わされ
ている。

サーボ作動ポンプ９２は、出力回路９１からの
正あるいは負電流信号に応答し、前進用あるいは
後進用の圧力線９４あるいは９６を夫々加圧す
る。これらの圧力線９４及び９６は油圧装置９８
へ接続され、この装置９８は、分流器、リリー
フ、シヤツトル及びソレノイド弁等の構成要素を
備えており、前進用あるいは後進用の圧力線１０
０あるいは１０２を加圧して油圧駆動モータ５８
を前進あるいは後進に夫々駆動する。この事は当
業者には明らかである。分流器（図示せず）は一
組の駆動前輪２６間の部分的な差動動作を可能に
し、その間駆動前輪２６の一方の輪が他方の輪に
対し過剰にスリツプするとき両方の前輪にトルク
を与えるために差動機止を行う。この事について
もまた当業者には明らかである。

前進用及び後進用のシヤツトル・スイツチ７６
及び７８を再び参照して説明すると、これらのス
イツチは夫々前進用及び後進用圧力スイツチ１０
４及び１０６へ接続される。圧力スイツチ１０４
及び１０６は油圧装置９８の前進用及び後進用ソ
レノイド・アクチユエータ１０８及び１１０へ接
続される。これらのアクチユエータ１０８及び１
１０は、圧力線９４あるいは９６内の駆動圧力を
クラツチ圧力線１１２（一つのみ図示）へ接続す
るように動作し、その結果クラツチ６０は回転子
５６を駆動前輪２６へ接続する。

駆動前輪２６が油圧駆動モータ５８よりも速く
回転しているとき、モータ５８はクラツチ６０を
介し駆動前輪２６によつて瞬間的に駆動され、こ
れは駆動モータ５８に動力を加えるために加圧さ
れたどの圧力線においても圧力を減少させる。油
圧駆動モータ５８への圧力における減少は活動位
置内にあるクラツチ６０を保持する圧力における
減少をもたらし、この減少によつてクラツチ６０
は不作動にされる。従つて、駆動前輪２６が油圧
駆動モータ５８よりも速く回転しているとき、ク
ラツチ６０は最小の係合圧力で回転する傾向にあ
り、それによつて駆動前輪２６が油圧駆動モータ
５８の速度を超過することを許容する。

次に第３図を参照すると、超過速度選択器４
６、超過速度フイルタ７２、保持回路８２、及び
サーボ・フイルタ６６が図示されている。説明の
ため抵抗、キヤパシタ、ダイオード等の値は当業
者には明らかなので省略し、又電力変換器３８か
らの電力入力はＶ１とＶ２とであつてＶ１の方が
Ｖ２よりも大きいとする。

超過速度選択器４６において、入力線２００は
FET２０２によつて出力線２０４へ接続されて
いる。この入力線２００は抵抗２０６によつて
FET２０２の制御入力とダイオード２０８とへ
接続されている。ダイオード２０８は手動操作可
能な超過速度選択器スイツチ２１０へ接続されて
おり、このスイツチ２１０はその“オフ”位置で
はダイオード２０８を抵抗２１２を介して電位Ｖ
２へ接続し“オン”位置ではダイオード２０８を
電位Ｖ１へ接続する。電位Ｖ１および抵抗２１２
は夫々導線２１４及び２１６によつて保持回路８
２内のPNPトランジスタ２１８のエミツタ及び
コレクタの夫々へ接続される。導線２１４は更に
抵抗２１５及び接地されたキヤパシタ２１７へ接
続される。

保持回路８２は従来の市販のワンシヨツト２２
０を含み、このワンシヨツト２２０は抵抗２１９
を介してトランジスタ２１８のベースへ接続され
た出力を有している。１つのタイミング入力は抵
抗２１５とキヤパシタ２１７との間へ接続され、
他の入力は接地されている。ワンシヨツト２２０
への制御入力は導線２２２へ接続され、この導線
２２２は抵抗２２４及び導線２１４を介してＶ１
電位へそしてNPNトランジスタ２２６のコレク
タへ接続される。トランジスタ２２６のベースは
抵抗２２８を介して前進用及び後進用の制御回路
８０及び８８の両方へ接続される。トランジスタ
２２６のベースは抵抗２３０及びキヤパシタ２３
２を介して接地される。トランジスタ２２６のエ
ミツタは直接接地されている。

導線２２２は更にサーボ・フイルタ６６内の
NPNトランジスタ２３４のベースへ接続される。
トランジスタ２３４のエミツタは接地されそのコ
レクタは抵抗２３６を介してサーボ・フイルタの
キヤパシタ２４０へ接続される。入力抵抗２３８
は抵抗２３６とキヤパシタ２４０の間へそして市
販の演算増幅器２４２の入力へ接続される。増幅
器２４２の出力は導線２４６を介して第２加算回
路６８へ接続される。

超過速度選択器４６からの出力線２０４につい
て再び参照すると、この出力線２０４は超過速度
フイルタ回路７２内の抵抗２４８へ接続される。
抵抗２４８は並列接続されたキヤパシタ２５０及
び抵抗２５２を介して接地される。抵抗２４８は
更に市販の増幅器２５４の入力へ接続され、この
増幅器２５４の出力は導線２５６によつて超過速
度変更器回路７０へ接続される。

次に動作について説明する。

モータ・グレーダー１０用の補助前輪駆動装置
２４は三つの動作モードを有する。第１モードは
“オフ”モードであり、このモードでは駆動前輪
２６は自走ししかも動力が与えられない。第２モ
ードは“ノーマル”モードであり、駆動前輪２６
は自走しそして後輪１８が第１所定百分率でスリ
ツプするまで動力が与えられない。第３モードは
“超過速度”モードであり、駆動前輪２６は駆動
モータ５８によつて連続的に動力が与えられて後
輪１８よりも速い第２所定百分率で回転する。好
適実施例においては、モータ・グレーダー１０は
牽引力がないときの前輪と後輪との駆動要素間の
速度相互作用を除去するために選ばれた３％スリ
ツプで動作するように定められる。この３％は前
述の第１所定百分率を確立する。更に、駆動前輪
２６の１％の超過速度はより強力な補助駆動動作
を提供し第２所定百分率を確立するように定めら
れる。

次に第２図を参照すると、“オフ”モードは四
つの異なつた方法で達成できる。第１の方法は、
ギヤ・スイツチ３２を開くことであり、これはギ
ヤ・シフト・レバー２２がニユートラルあるいは
より高速のギヤ比にシフトされて運搬速度を提供
するとき生ずる。第２の方法は、補助駆動オン／
オフスイツチ３６を手動操作することであり、こ
のスイツチは開かれると電力が電力変換器３８へ
供給されるのを阻止する。第３の方法は、主駆動
クラツチ２３を押し下げることであり、これは主
駆動クラツチ・スイツチ７４を開いて後述の如く
信号がサーボ作動ポンプ９２あるいは前進及び後
進用のソレノイド１０８及び１１０に達するのを
阻止する。第４の方法は、前進用あるいは後進用
のシヤツトル・スイツチ７６あるいは７８を開く
ことであり、これはシヤツトル・レバー２０がニ
ユートラルにあるとき生ずる。前述の如き補助前
輪駆動装置２４用の合理的な接続の“オン−オ
フ”制御は駆動後輪１８が非駆動のときは常に駆
動動作を妨げることである。

シヤツトル・レバー２０が前進位置にあり、ギ
ヤ・シフト・レバー２２が所定速度比の一つにあ
り、かつ主駆動クラツチ・スイツチ７４が閉じて
いるノーマル・モードにおいては、電力変換器３
８は電子制御装置３４へ電力を供給する。後輪及
び前輪センサー４０及び５４は、後輪差動機入力
速度及び油圧駆動モータの回転子速度の夫々を表
わすデイジタル信号を指令及び帰還変換器４２及
び５２の夫々へ与える。

指令変換器４２は指令信号を指令変更器４４へ
与え、こゝで指令信号は反転されそして第１所定
百分率で変更されて平均駆動後輪速度と前輪油圧
駆動モータ速度との間に３％の差を生ぜしめるよ
うな信号を発生する。指令変更器４４の出力は変
更指令信号であり、この信号は第１加算回路５０
内で帰還信号と加算処理され、この帰還信号はサ
ーボ信号を与える帰還変換器５２の出力である。

モータ・グレーダー１０の所与の対地速度に関
して、帰還信号と指令信号とは、後輪差動機１６
及び油圧駆動モータ５８が異なつた速度で回転す
るために異なつていることに留意されたい。この
閉ループ装置は適切な車輪速度関係が達せられる
ときサーボ信号を無効にするように設計すること
もできたが、好適実施例では変更指令信号が常に
帰還信号よりも大きくなるように設計されてお
り、その結果サーボ信号はサーボ作動ポンプ９２
内のサーボ弁の所望の作動量に直接比例する。

サーボ信号は、電子制御装置３４に十分な精度
を与えるために必要であることが決定された利得
を有するサーボ増幅器６２へ入力される。サーボ
増幅器６２の増幅されたサーボ信号出力はサー
ボ・フイルタ６６へ入力される。サーボ・フイル
タ６６は、増幅されたサーボ信号における変化の
率を、この閉ループ装置に十分な安定性を与える
のに必要であると決定された時定数で制限する。
サーボ・フイルタ６６は増幅されたサーボ信号を
第２加算回路６８へ与える。

超過速度回路４８のサーボ回路６４への影響を
超過速度選択器が防止する場合、第２加算回路６
８は増幅されかつフイルタされたサーボ信号と等
しいサーボ制御信号を前進用制御器回路８０へ与
える。前進用シヤツトル・スイツチ７６がシヤツ
トル・レバー２０によつて閉じられている場合、
前進用制御器回路８０はサーボ制御信号を第３加
算回路８６へ送り、こゝでサーボ制御信号はデイ
ザー回路９０からの振動信号と加算処理されて制
御信号を出力回路９１へ与える。この出力回路９
１は、その電圧信号をサーボ作動ポンプ９２用の
追加の利得変化を伴なつた電流信号に変化させ
る。振動信号はサーボ作動ポンプ９２内のサーボ
弁の応答性を確実にするために与えられ、これは
当業者には明らかである。

後進用制御器回路８８からの信号がない場合、
その制御信号は正の極性を有するものであり、こ
の信号によつてサーボ弁作動ポンプ９２は前進用
圧力線９４及び１００を加圧して駆動モータ５８
を前進方向に駆動する。

前進用シヤツトル・スイツチ７６は閉じている
ので信号は前進用圧力スイツチ１０４へ送られ、
前進用圧力スイツチ１０４は動力シフト変速機１
４がひとたび前進回転のために係合すると閉じら
れる。それから、このスイツチ１０４は前進作動
信号を前進用ソレノイド・アクチユエータ１０８
へ与え、アクチユエータ１０８により前進用圧力
線９４は油圧装置９８内でクラツチ圧力線１１２
へ接続される。

前述の如く、駆動前輪２６が駆動後輪１８と同
じ速度で作動している限り、前輪は油圧モータが
後輪速度の97％に制御されるのでフリーホイール
となる。駆動後輪１８が３％スリツプしている場
合、駆動前輪２６は油圧モータと同じ速度で回転
してもはや速度超過しなくなり、そしてクラツチ
６０はクラツチ圧力線１１２内の圧力で係合しそ
れによつて駆動モータ５８は前輪２６を駆動す
る。

シヤツトル・レバー２０が後進位置にある場
合、前進用シヤツトル・スイツチ７６は開き後進
用シヤツトル・スイツチ７８が閉じる。第２加算
回路６８を通る信号は同じであり、しかも前進用
制御器回路８０へ入力されるサーボ制御信号も同
じである。しかし、前進用制御器回路８０はサー
ボ制御信号をインバータ８４へ与え、インバータ
８４は反転サーボ制御信号を後進用制御器回路８
８へ与える。後進用制御器回路８８に後進用シヤ
ツトル・スイツチ７８からの信号が与えられる場
合、反転サーボ制御信号は第３加算回路８６へ向
けられ、こゝでその反転サーボ制御信号はデイザ
ー回路９０からの振動信号と加算される。反転サ
ーボ制御信号がありかつ前進用制御器回路８０か
らのサーボ制御信号がない場合、制御信号は負の
極性を有するものであり、この信号によつてサー
ボ弁作動ポンプ９２は後進用圧力線９６及び１０
２を加圧して駆動モータ５８を後進方向に駆動す
る。

更に、後進用シヤツトル・スイツチ７８が閉じ
ている場合、電力は後進用圧力スイツチ１０６へ
与えられ、このスイツチ１０６は動力シフト変速
機１４が後進位置で作動しているとき後進用ソレ
ノイド・アクチユエータ１１０用の後進用アクチ
ユエータ信号を与える。このアクチユエータ１１
０によつて後進用圧力線９６はクラツチ圧力線１
１２を加圧する。

“超過速度”モードは二つの別々の方法で作動
される。第１の方法は、超過速度選択器４６を切
替えることによつて指令変更器４４からの変更指
令信号を超過速度フイルタ７２へ通過させること
である。超過速度フイルタ７２において、増加す
る変更指令信号は第２所定率で増加しそして減少
する信号は第３所定率で減少するように調節され
る。好適実施例において、その増加率は指令変換
器回路４２の動作と両立する可能な限り早い時定
数で確立され、一方減少率はサーボ・フイルタ６
６の時定数と同じ程度の他の時定数によつて確立
される。

フイルタされた後の変更指令信号は次に超過速
度変更器７０へ与えられ、変更器７０はその信号
を所定の量だけ変更して超過速度信号を発生す
る。この超過速度信号は第２加算回路６８内でサ
ーボ・フイルタ６６からの増幅されたサーボ信号
と加算される。このサーボ制御信号は、駆動後輪
１８よりも１％速くあるいはその後輪の速度の
101％で回転する駆動前輪２６の速度を表わす。

超過速度モードを作動する第２の方法は、シヤ
ツトル・レバーがニユートラルから前進あるいは
後進へ最初にシフトされるか又は前進と後進との
間でシフトされるとき、ノーマル・モードの動作
において自動的に発生する。

シヤツトル・レバー２０が前進位置になると
き、前進用シヤツトル・スイツチ７６は閉じて信
号を前進用制御器回路８０へ与え、この回路８０
は更に信号を保持回路８２へ与える。第３図を参
照すると、抵抗２２８を介して入来する信号によ
りトランジスタ２２６はターン・オンして導線２
２２を接地させ、導線２２２はワンシヨツト２２
０を活性化する。好適実施例において、ワンシヨ
ツト２２０は約４秒間オンしてトランジスタ２１
８をターン・オンさせそしてＶ１電位を導線２１
６へ与える。導線２１６のＶ１電位によりダイオ
ード２０８は逆バイアスされてFET２０２をタ
ーン・オンさせ、その結果入力線２００を出力線
２０４へ接続して変更指令信号を超過速度フイル
タ７２へ通す。後進用制御器回路８８は上記方法
とほぼ同じに機能する。

シヤツトルが前進又は後進位置へシフトされた
直後のワンシヨツト２２０が活性状態にあるその
４秒間の間、超過速度フイルタ７２は変更指令信
号を何等影響を及ぼすことなく通過させる。何故
ならば、フイルタ７２内の立上り時定数が非常に
短かく選ばれて指令変換器回路４２からの周波数
波を通過させるからである。これによつて超過速
度変更器７０からの超過速度信号は第２加算回路
６８へ入るのを可能にされて応答時間に関し調節
されず、かくてサーボ作動ポンプ９２は油圧駆動
モータ５８を駆動して駆動後輪１８が変化する率
で速度上昇させる。その期間における上記所定保
持が終了すると、ワンシヨツト２２０はトランジ
スタ２１８をターン・オフさせて導線２１６の電
位をＶ２に下げ、その結果ダイオード２０８が導
通してFET２０２をターン・オフさせる。そし
て超過速度フイルタ７２からの超過速度信号はサ
ーボ・フイルタ６６からの増幅されたサーボ信号
が増加する率と同じ率で減衰し、それによつて第
２加算回路６８からのサーボ制御信号は比較的一
定な値のまゝである。

超過速度フイルタ回路内の異なつた増大及び減
衰率は、抵抗２４８を介してキヤパシタ２５０を
充電することによつて変化の第２所定率用の一つ
の時定数が得られそして抵抗２５２を介してキヤ
パシタ２５０を放電させることにより変化の第３
所定率用の他の時定数が得られる。従つて、一つ
の率は増大信号のためそして他の率は減少信号の
ために得られる。

シヤツトルが前進位置と後進位置との間で急激
にシフトされる間に電子制御装置３４の動作に関
して起こる一つの問題は、例えばモータ・グレー
ダー１０がはまり込みそして運転者が脱出するた
めの牽引力を得るように車を前後に動かそうとし
ているとき、サーボ・フイルタ６６がその時定数
のため増幅されたサーボ信号を十分早く減衰させ
ることができなかつた事である。従つて、この回
路は、トランジスタ２２６，２３４及び導線２２
２を使用することによつて準備され、それによつ
てシヤツトル・レバー２０がニユートラル位置に
あるときは常にキヤパシタ２４０が放電するのを
保証する。

第３図を参照すれば分ると思うが、前進用ある
いは後進用の制御回路８０あるいは８８からトラ
ンジスタ２２６への入力信号がある限り、導線２
２２は接地されそれによつてトランジスタ２３４
をターン・オフしかつキヤパシタ２４０を通常に
動作させる。シヤツトル・レバー２０がニユート
ラルへシフトされるとすぐトランジスタ２３４は
ターン・オフし、それによつてキヤパシタ２４０
は抵抗２３６及びトランジスタ２３４を介して大
地へ放電する。ただし、このトランジスタ２３４
は別の小さな時定数を有する。

他の問題は、駆動前輪２６がぬかるみにはまり
駆動後輪がスリツプしてモータ・グレーダー１０
を停止させるような負荷の状態に備えるための要
求であつた。帰還信号は零になる一方変更指令信
号が減衰しないで存続するので、サーボ作動ポン
プは油圧装置９８内の安全弁が開くまでその出力
圧の増加を開始する。より低い変速機速度では、
流体が何等有益な仕事もせずに安全弁を介してく
み出されるためパワーロスが非常に大きい。より
高い変速機速度では、そのパワーロスでエンジン
は止まる。

この問題はクランプ回路を付加することによつ
て解決でき、クランプ回路７３は、サーボ作動ポ
ンプ９２からの過剰な油の流れを防止するためサ
ーボ制御信号がクランプされる最大値を確立する
ために変更指令信号を使用する。即ち、変更指令
信号が増加するとサーボ制御信号クランプ電圧が
上昇する。当業者には明らかなように、単にサー
ボ制御信号を単一の最大値に制限することあるい
は変更指令信号と帰還信号との差を制限すること
はこの問題を解決するためには不十分である。

補助前輪駆動装置２４を駆動後輪１８と関連し
て適切に作動させるには、ソレノイド・アクチユ
エータを作動させるためにシヤツトル・スイツチ
と圧力スイツチの両方を備えることが必要であ
る。何故ならば、動力シフト変速機１４が方向転
換の間加減と遅延とを受けるからである。シヤツ
トル・シフト・スイツチは瞬間的に作動するが駆
動後輪１８はその加減により方向転換を完了して
いないことがあるという理由でシヤツトル・シフ
ト・スイツチだけでは不十分である。同様に、動
力シフト変速機１４のシフト間で二つの圧力スイ
ツチが閉じ得るのでこの圧力スイツチだけでも不
十分である。

以上詳細に説明したように、本発明の電子制御
装置によれば、主駆動感知手段及び指令変更器手
段を備えていることにより、補助駆動装置が主駆
動装置の補助を開始し始めるまでに主駆動装置に
第１所定百分率のスリツプを許容する。この所定
のスリツプは、引つ張り棒の牽引が無いときに主
駆動装置と補助駆動装置との間の速度相互作用を
除くよう選ばれている。又、上記の手段に加えて
超過速度手段を備えた本発明の電子制御装置よれ
ば、補助駆動装置の動作の間、補助駆動輪は第２
所定百分率の超過速度で駆動され、これによつて
より積極的な補助駆動動作を与えることができ
る。

特定の実施例に関して説明した本発明は、その
範囲から逸脱することなく多くの変形変更が可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は工業用モータ・グレーダーの側面図で
あり、油圧駆動装置を含む主要な駆動構成要素の
一般的な配置を示す。第２図は本発明を実施する
電子制御装置のブロツク図である。及び第３図は
本発明の一部の回路図である。 符号説明、１０……モータ・グレーダー、１２
……エンジン、１３……油圧ポンプ、１４……動
力シフト変速機、１６……差動機、１８……駆動
後輪、２０……シヤツトル・レバー、２２……ギ
ヤ・シフト・レバー、２３……主駆動クラツチ、
２４……補助前輪駆動装置、２６……駆動前輪。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌を推進するように作動する速度可変で後
   進可能な主駆動装置及び補助駆動装置を有する車
   輛用の電子制御装置であつて、 (イ) 前記主駆動装置と動作上関係して前記主駆動
   装置の速度を表す指令信号を発生する主駆動感
   知手段４０、 (ロ) 前記主駆動感知手段へ接続され、第１所定百
   分率でもつて前記指令信号を変更してそれを表
   す変更指令信号を発生する指令変更器手段４
   ４、 (ハ) 前記補助駆動装置と動作上関係して前記補助
   駆動装置の速度を表す帰還信号を発生する補助
   駆動感知手段５４、 (ニ) 前記指令変更器手段及び前記補助駆動感知手
   段へ接続され、前記変更指令信号及び前記帰還
   信号を処理してこれらの信号間の差を表す制御
   信号を発生するサーボ手段６４、 (ホ) 前記サーボ手段と前記補助駆動装置とへ接続
   され、前記制御信号に応答して、前記制御信号
   に比例して前記補助駆動装置の前記速度を変化
   させるサーボ作動手段９２であつて、それによ
   つて前記補助駆動装置は前記主駆動装置の前記
   速度と第１所定百分率だけ異なつた速度で動作
   すること、 から成る電子制御装置。 ２ 車輛を推進するように作動する速度可変で後
   進可能な主駆動装置及び補助駆動装置を有する車
   輛用の電子制御装置であつて、 (イ) 前記主駆動装置と動作上関係して前記主駆動
   装置の速度を表す指令信号を発生する主駆動感
   知手段４０、 (ロ) 前記主駆動感知手段へ接続され、第１所定百
   分率でもつて前記指令信号を変更してそれを表
   す変更指令信号を発生する指令変更器手段４
   ４、 (ハ) 前記補助駆動装置と動作上関係して前記補助
   駆動装置の速度を表す帰還信号を発生する補助
   駆動感知手段５４、 (ニ) 前記指令変更器手段及び前記補助駆動感知手
   段へ接続され、前記変更指令信号及び前記帰還
   信号を処理してこれらの信号間の差を表す制御
   信号を発生するサーボ手段６４、 (ホ) 前記サーボ手段と前記補助駆動装置とへ接続
   され、前記制御信号に応答して、前記制御信号
   に比例して前記補助駆動装置の前記速度を変化
   させるサーボ作動手段９２、 (ヘ) 前記指令変更器手段と前記サーボ手段とへ接
   続され、前記変更指令信号を第２所定百分率で
   選択的に変更してそれを表す超過速度信号を発
   生する超過速度手段４８であつて、前記サーボ
   手段は、前記超過速度手段へ接続されて前記超
   過速度信号に応答して前記制御信号を比例的に
   変化させる手段７０を含み、それによつて前記
   補助駆動装置は前記主駆動装置の前記速度と第
   ３所定百分率だけ異なつた速度で動作できるよ
   うにすること、 からなる電子制御装置。