JPS63306984A - 装軌車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ａ）産業上の利用分野 この発明は、農耕作業用車両のように路面の軟弱な土地
を走行する車両であって、進行方向に対して左右に履帯
を備えた装軌車両に関する。

（ｂ）発明の概要 この発明に係る装軌車両は要約すれば、低速度状態では
履帯押圧手段を無効にする押圧規制手段を設けることに
より、車体傾斜時を含む低速度状態における旋回動作時
に履帯中央部を下方に押圧しないようにし、車体の傾斜
が助長されることを防止して走行安定性を良好に維持す
るようにしたものである。

（Ｃ）従来の技術 農地等の路面の軟弱な土地を走行する車両では、車輪の
接地面積を増加することによって車両の推力を大きくす
ることができ、直進性を向上することができる。そこで
路面の軟弱な土地を走行する車両は、第５図に示すよう
に複数の転輪４１〜４３に履帯４６を架は渡した履帯走
行装置を進行方向の左右に備えている。このように転輪
４１〜４３に架は渡した履帯４６を回転することによっ
て車両の推力を得る。この場合に履帯４６はそれが側面
において形成する四辺形の底辺部分で略全面に渡って路
面と接触し、大きな接地面積を得ることにより直進性を
向上するようにしている。また進行方向の修正や変更等
の旋回時には、旋回方向側の履帯への駆動を断つか、ま
たは制動力を供給するかして左右の履帯に回転差を与え
るようにしている。ところが、履帯４６を旋回させる場
合には、その接地面積が大きい程旋回抵抗が太き（なり
、旋回動作をスムーズに行うことができなくなる。

このため従来より、履帯の中央部に位置する転輪４２ａ
をリンク４５によって上下方向に揺動自在にするととも
に、このリンク４５に油圧シリンダ４４等のアクチェエ
ータの動作を供給し、転輪４２ａによつて履帯４６を下
方に押圧する履帯押圧手段を備えたものがあった。この
ように履帯４６の一部を下方に押圧することにより、第
６図（Ａ）に示すように履帯４６の底面の全長１１につ
いて等分布で作用している荷重を、同図（Ｂ）に示すよ
うに履帯の中央部の長さｚ　２゛の部分に集中させてい
た。これによって、直進する場合には油圧シリンダ４４
を動作させず、履帯４６の底面全域に略等分布で荷重を
作用させ接地面積を大きくする。一方旋回時には油圧シ
リンダ４４を矢印Ｂ方向に動作させ、転輪４２ａを矢印
Ａ方向に揺動させ、履帯４６の中央部を押圧し、その部
分に集中的に荷重を作用させる。このようにして直進時
の推力を増加するとともに旋回時の旋回抵抗を減少する
ようにした装軌車両が従来より案出されていた。

（ｄ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような履帯押圧手段を備えた装軌
車両で坂道を走行している場合や路面の凸部に乗り上げ
た場合には、車体に前後方向に傾きを生じ、履帯の設置
面における荷重分布は前後で不均一になる。このような
状態で旋回動作が行われ、履帯の中央部が押圧されると
、履帯設置面の前後方向の荷重分布がさらに不均一にな
り、車体の傾斜を助長して転倒等の事故を発生する問題
があった。

この発明の目的は、坂道等を走行中で車体に傾きを生じ
、走行安定性が低下している状態においては、旋回動作
がなされても履帯押圧手段の動作が行われないようにし
、車体の傾斜が助長されるの転倒等の事故を未然に防止
できる装軌車両を提供することにある。

（ｅ）問題点を解決するための手段 この発明の装軌車両は、進行方向に対して左右に履帯を
有し、旋回動作時に履帯の中央部を下方に押圧する履帯
押圧手段を備えてなる装軌車両において、 車速またはエンジン回転数に基づいて走行速度の低速度
状態を検出する速度検出手段と、この速度検出手段が低
速度状態を検出している際に前記履帯押圧手段を無効に
する押圧規制手段と、を設けたことを特徴とする。

（ｆ）作用 この発明においては、坂道を走行したり路面の凸部に乗
り上げたりして車体が傾き、車体が不安定な状態になる
と車体の走行速度は低下される。

速度が低速度状態になると速度検出手段をこれを検出す
る。速度検出手段が低速度状態を検出すると押圧規制手
段により履帯押圧手段が無効にされる。従って、速度が
低下されるような走行安定性か劣化している状態では、
旋回動作時にも履帯の中央部は下方に押圧されず、荷重
集中は生じない、このため、走行安定性の劣化が助長さ
れることがない。

（ｇ）実施例 第１図は、この発明の実施例である装軌車両に装着され
る油圧装置の油圧回路図である。

シリンダ２ａ、２ｂとポンプ５との間に方向切換弁３お
よび分流弁４が設けられている。ポンプ５にはエンジン
７の駆動力の一部が伝達され、このエンジンの駆動によ
り圧油を供給する。ポンプ５から供給された圧油は分流
弁４および方向切換弁３を介してシリンダ２ａ、２ｂに
導かれる。シリンダ２ａ、２ｂにおけるピストン１１ａ
、１１ｂの動作はピストンロッド１２ａ、１２ｂを介し
て図外のステアリング機構に導かれる。このステアリン
グ機構は左右に設けられた履帯４６ａ、４６ｂのいずれ
かに対し、駆動力の供給停止および制動力の供給を行う
。

このステアリング機構としては、出願人が先に特願昭６
０−２０３１６２号に示した油圧式荷重装置を用いるこ
とができる。すなわち、ピストン１１８．１１ｂが戻り
口１３ａ、１３ｂに達すると油圧式操舵装置において、
入力軸と左側又は右側の出力軸との間の伝達ギアの噛み
合いがはずれ、クラッチが切れた状態になって履帯４６
ａ、４６ｂに対する駆動力の供給が断たれる。ピストン
１１８．１１ｂが戻り口１３ａ、１３ｂにより矢印Ｃ方
向に移動すると、油圧式操舵装置において多板ブレーキ
にシェーが押し付けられていく、ピストン１１ａ、ｌｌ
ｂが矢印Ｃ方向に移動するに従いシェーの多板ブレーキ
への押装置も増し、シェーと多板ブレーキとの間に生じ
る摩擦力が増加する。したがって、ピストン１１ａ、１
１ｂの矢印Ｃ方向のストロークが増すにつれ履帯４６ａ
。

４６ｂに作用する制動力が大きくなる。

方向切換弁３は操向レバー８の操作により図中に示す中
立状態からポジションＰ１〜Ｐ６の状態に変化する。操
向レバー８が左側に操作されると、方向切換弁３はまず
ポジションＰＩの状態になる。これによって圧油はシリ
ンダ２ａに導かれ、ピストンｌｌａは戻り口１３ａの位
置まで矢印Ｃ方向に移動する。このピストンｌｌａの動
作はピストンロッド１２ａを介して前述のステアリング
機構に導かれ、左側の履帯４６ａの駆動力の供給が断た
れる。

ポジションＰ１の状態では戻り口１３ａはタンクに連通
し、ピストン１１ａが戻り口１３ａに達するとそれ以後
シリンダ２ａに供給される圧油はタンクに戻される。し
たがってポジションＰ１の状態ではピストンｌｌａは戻
り口１３ａの位置に停止し、履帯４６ａに対し継続して
駆動力の供給が断たれる。このステアリング機構の動作
によって左右の履帯４６ａ、４６ｂに速度差が生じ車体
は左側に旋回する。このとき、左側の履帯４６ａは車体
の進行にともなって回転を生じるため、回転半径は比較
的太き（なる。

操向レバー８が更に左側に操作されると方向切換弁３は
ポジションＰ２の状態になる。ポジションＰ２の状態で
は、ポンプ５から供給された圧油がシリンダ２ａに導か
れるとともに、戻り口１３ａからタンクに戻される圧油
量が絞られる。方向切換弁３が有するスプールには、戻
り口１３ａ。

１３ｂとタンクとを連通ずるボートに対向する位置に喫
形の切り欠きが形成されている。操向レバー８の操作に
よりスプールが移動すると上記ボートに対向する切り欠
きの間隔が変わり、戻り口１３ａ、１３ｂからタンクへ
の圧油の絞り量が変化する。このようにしてポジランＰ
２の状態では方向切換形は可変絞りを構成する。このた
め、シリンダ２ａにおいて圧油の流出量は流入量を下回
り、ピストンｌｌａは徐々に矢印Ｃ方向に移動する。　
このピストンｌｌａの動作はピストンロッド１２ａによ
りステアリング機構に伝達され、左側の履帯４６ａに制
動力が供給される。このステアリング機構の動作により
左右の履帯４６ａ、４６ｂの速度差はさらに大きくなり
、車体の回転半径は小さくなる。操向レバー８がその操
作範囲の左端部近傍まで操作されると、方向切換弁３は
ポジションＰ３の状態になる。このとき戻り口１３ａと
タンクとを連通ずるボートは完全に閉鎖され、ピストン
１２ａは矢印Ｃ方向のストロークエンドに達し、ステア
リング機構は履帯４６ａに対して最大の制動力を供給す
る。

以上のように方向切換弁３がポジションＰ２からポジシ
ョンＰ３の状態に移動する間にピストン１３ａは戻り口
１３ａの位置から矢印Ｃ方向のストロークエンドまで移
動し、左側の履帯４６ａに操向レバー８の操作量に応じ
た制動力を供給する、このように左側の履帯４６ａに対
し駆動力の供給停止および制動力の供給がなされると、
左右の履帯４６ａ、４６ｂに速度差が生じ、車体は左側
へ旋回する。履帯４６ａへの駆動力への供給が断たれた
状態では履帯４６ａは車体の移動に伴って回転可能であ
り、その回転半径比較的太き（なる、一方履帯４６ａに
制動力が供給されると履帯４６ａは回転を規制され、車
体の回転半径は小さくなる。尚、以上の動作は操向レバ
ー８が右側に操作されて方向切換弁３がポジションＰ４
〜Ｐ６の状態になった場合にも同様であり、右側の履帯
４６ｂに対して駆動力の供給停止および制動力の供給が
なされる。

ポンプ５から供給される圧油供給量はエンジンの回転数
に比例する０分流弁４はポンプ５からの圧油の供給量が
設定量を越えたとき、供給量と設定量との差分の圧油を
方向切換弁１を介して履帯押圧手段のアクチェエータで
あるシリンダ４４ａ、４４ｂに導（、操向レバー８の動
作は連結機構９．１０を介して方向切換弁１にも伝達さ
れる。

連結機構９と連結機構１０は連結部１０ごにおいて遊嵌
されており、方向切換弁３がポジションＰ３およびＰ６
の状態になったとき操向レバー８の動作が方向切換弁１
に伝達され、方向切換弁１はポジションＰ７．Ｐ８の状
態になる。方向切換弁１が図中に示す中立状態からポジ
ションＰ７またはＰ８の状態になると分流弁４とシリン
ダ４４ａ、４４ｂを連通ずる。したがってポンプ５から
の圧油の供給量が分流弁４の設定量を上回りでいる状態
で操向レバー８が左右の端部まで操作されると、圧油が
シリンダ４４ａ、４４ｂに導かれる。

シリンダ４４ａ、４４ｂ内に圧油が供給されるとピスト
ン４７３．４７ｂが移動し、この動作がリンク４５ａ、
４５ｂを介して転輸４２ａ、４２ｂに伝達される。転輪
４２ａ、４２ｂは履帯４６ａ、４６ｂを下方に押圧し、
履帯４６ａ、４６ｂに荷重集中が生じる。

以上のようにしてこの実施例によれば、エンジン７の回
転数の変化はポンプ５からの圧油供給量の変化となって
顕れる。ポンプ５からの圧油供給量が分流弁４の設定量
以下であると圧油の全てが分流弁４を通過し、供給量が
設定量を越えた場合にのみシリンダ４４ａ、４４ｂに圧
油が供給される。従って、分流弁４は圧油の供給量が設
定量を越えない状態すなわち、エンジン７の回転数が所
である場合には履帯押圧手段は動作しない。この分流弁
４がこの発明の速度検出手段および押圧規制手段に相当
する。

ヤードである。

履帯押圧手段の一部を構成するシリンダ４４ａ−，４４
ｂは方向切換弁２１および切換弁２２を介してポンプ２
３に接続されている。切換弁２２はソレノイド５ＯＬＩ
を備え、ソレノイドＳＱＬ　１がオンされたときポンプ
２３と方向切換弁２１との間を閉鎖する。ソレノイド５
ＯＬＩがオフされている状態ではポンプ２３と方向切換
弁２１とは連通している。方向切換弁２１は操向レバー
８の操作により図中に示す中立状態からポジションＰ１
またはＰ２の状態に変化する。操向レバー８が左側に操
作されると方向切換弁２１はポジションＰ１の状態にな
り、切換弁２２を介して供給された圧油を左側のシリン
ダ４４ａに供給する。一方、操向レバー８が右側に操作
されると方向切換部２１はポジションＰ２の状態になり
供給された圧油を右側のシリンダ４４ａに導く。

ＣＰＵ３　ｔにはＩ１０インターフェース３４を介して
カウンタ３５からの計数データが入力される。この計数
データはＲＡＭ３３のメモリエリアＭＡＩに記憶される
。カウンタ３５は駆動転輸４１に駆動力を供給する図外
の駆動装置の出力軸に備えられた回転センサ３６から単
位時間当たりのパルス数を計数する。ＣＰＵ３１はＲＯ
Ｍ３２に予め記憶されたプログラムに従って処理動作を
実行する。この処理動作においてＣＰＵ３１はメモリエ
リアＭＡＩに記憶している計数データに基づいてＩ１０
インターフェース３４からソレノイドドライバ３７に駆
動データを出力する。ソレノイドドライバ３７はこの駆
動データに従ってソレノイドＳＱＬ　１を駆動する。

ＣＰＵ３１は第４図に示すように、操向レバーが操作さ
れるとＲＡＭ３３のメモリエリアＭＡＩに記憶されてい
る計数データを読み出す（ｎｌ→ｎ２）０次いでこの計
数データをＲＯＭ３２に予め記憶されている基準値と比
較する（ｎ３）。計数データが基準値を上回る場合には
切換弁２２が有するソレノイドＳＱＬ　１をオフしくｎ
３→ｎ５）、計数データが基準値が下回る場合にはソレ
ノイドドライバ３７に駆動データを出力し、ソレノイド
ＳＱＬをオンする（ｎ３→ｎ４）０以上の処理により駆
動装置の出力軸の回転速度が基準以下である場合には、
ソレノイドＳＱＬ　１が駆動されポンプ２３と方向切換
弁２１との間が閉鎖される、従って、低速度状態ではポ
ンプ２３の圧油はシリンダ４４ａ、４４ｂのいずれにも
導かれることがない０以上の構成において回転センサ３
６およびカウンタ３５がこの発明の速度検出手段に相当
し、第４図に示すｎ３→ｎ５が切換弁２２とともに押圧
規制手段に相当する。

（ｈ）発明の効果 この発明によれば、速度検出手段が低速度状態を検出す
ると履帯押圧手段が無効にされる。一般に、坂道を走行
する場合や路面の凸部に乗り上げた場合において車体が
傾斜し、走行安定性が劣化しいてる状態では、走行速度
は低くされる。このように走行安定性が劣化している状
態での旋回動作時に履帯押圧手段による荷重集中が生じ
ると車体がさらに不安定になり、転倒等の事故を生じる
場合がある０本発明では速度が低下したときには走行安
定性が劣化していると判断し、速度が低い状態では旋回
動作が行われても履帯の中央部を下方に押圧せず、荷重
集中は生じない、このため、車体の走行安定性の劣化が
助長されることがなく、転倒等の事故を未然に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例である装軌車両が有する油圧
装置の油圧回路図である。第２図〜第４図はこの発明の
別の実施例を示す図であり、第２図は別の実施例に係る
装軌車両が有する油圧装置の油圧回路図、第３図は開削
の実施例の装軌車両の制御部のブロック図、第４図は同
制御部のフローチャートである。第５図および第６図（
Ａ）。 （Ｂ）はこの発明の実施例を含む一般的な装軌車両を示
す図であり、第５図は走行部の側面図、第６図（Ａ）、
（Ｂ）は履帯に対する荷重の作用状態を示す斜視図であ
る。 ４−分流弁、２２−切換弁、 ３５−カウンタ、３６−回転センサ、 ４４−シリンダ、４５−リンク、 ４２ａ−転輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）進行方向に対して左右に履帯を有し、旋回動作時
   に履帯の中央部を下方に押圧する履帯押圧手段を備えて
   なる装軌車両において、 車速またはエンジン回転数に基づいて走行速度の低速度
   状態を検出する速度検出手段と、この速度検出手段が低
   速度状態を検出している際に前記履帯押圧手段を無効に
   する押圧規制手段と、を設けてなる装軌車両。