JPS63309748A - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輌の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に駆
動輪が過剰スリップ状態から離脱する際に、適切なスリ
ップ制御を行うようにした制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輌荷重）］を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表わ
すスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、車輌の速
度をＶとすると、次式（１）により求められる。

λ＝　（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ　−（１） このスリップ率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち
、駆動輪の駆動力の限界値）は第８図に示すように変化
し、所定値λ０でこの摩擦力は最大になる。また、この
タイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）の
摩擦力であるが、横カ行の摩擦力（横力）は同１ツｊ中
点線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
ずべりを防ＩＬするためのスリップ防Ｊ１−装置が、例
えば特公昭５２−３５８３７号公報に開示されている。

しかしながら、該従来の装置は駆動輪の過剰スリップを
防止するための車輪速度の制御が、点火装置のオン−オ
フ切換あるいはエンジンへの燃料の供給及び遮断の切換
によってエンジンの駆動トルクを変化させることにより
行われるように構成されているので、駆動輪が過剰スリ
ップ状態から離脱した時に、エンジンの駆動トルクが急
増することにより、乗員にショックが体感されるため運
転性が良くないという問題点を有していた。

（発明の目的） 本発明は」１記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、駆動輪が過剰スリップ状態を離脱した
時の運転ショックを防止することにより運転性の向」二
を図るようにした駆動輪スリップ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は」ニスロ的を達成するため、エンジンに燃料を
供給する燃料供給手段と、車輌の駆動輪の過剰スリップ
状態を検知する過剰スリップ検知手段と、該過剰スリッ
プ検知手段が過剰スリップ状態を検知したときに前記燃
料供給手段からの燃１パＩ供給を停止する燃？＋１供給
停止手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、
前記過剰スリップ検知手段が、前記駆動輪が過剰スリッ
プ状態から離脱したことを検知した後、前記エンジンの
出力を該エンジンの運転状態に応じた所定の通常の出力
よりも低減するエンジン出力低減手段を備えたものであ
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参１１αして説明する
。

第１図は本発明の駆動輪スリップ側倒１装置を具備した
車輛１を示し、該１１〔輌１は例えば１１１ｊ輪駅動式
のもので、前輪１１、Ｉ２は内燃エンジン３１によって
駆動される駆動輪となっており、後輪１３、Ｉ４は従動
輪となっている。（尚、以Ｕの説明により明らかなよう
に本発明は後輪即動式の車輌にも全く同様に適用するこ
とができる。）前記駆動輪１１．１２及び従動輪１３．
１４には駆動輪速度センシ２１．２２及び従動輪速度セ
ンサ２３．２４が夫々備えられており、ｎ；ｊ記！５１
１動輪速度センザ２１．２２により左右の駆動輪速度ω
Ｉ’Ｌ、　（ｒｌｒＲが検出され、また、前記従動輪速
度セン′す２３．２４により左右の従動輪速度ωＰ喜１
、（ｒ）ＲＲが検出され、これらの検出信号は電子−コ
ンＩ・ロールコニツＩ−（以下ｒｌＥｃＬＪＪという）
３５に入力される。

該ＥＣＵ３５は、本実施例においては、過剰スリップ検
知手段、燃料供給停止手段及びエンジン出力低減手段を
構成するものである。

ＥＣＵ３５は後述するように左右の駆動輪速度ωＦし、
ωＦＲのうちのいずれか一方を選択して０）１記式（１
）における駆動輪速度Ｖｗとし、」−記選択した駆動輪
速度ωＦＬ又はωＦＲと同側の従動輪速度ωＲＬ又はω
ｌを前記式（］）における車速Ｖとして、次式（２）に
よりスリップ率＾を求める。

＾−個旦μ国居二垣匡聾旦川用・（２）ωＦＬ又はωＦ
Ｐ 更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分値）λ
を求める。尚、この変化量えはディジタル制御において
は演算処理ザイクル毎の差分て代用する。

また、エンジン３１と駆動輪１］、１２との間に介装さ
れた変速機１６には図示しないセンサが備えられており
、該センサからの変速機信号はＥＣＵ３５に入力される
。ＥＣＵ３５は後述する燃料供給ｆｌｉ’Ｊ御装置によ
ってエンジン３１の出力を制御することにより駆動輪１
１．１２の１〜ルクを制御して該駆動輪１１．１２のス
リップ状態を制御する。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、前
記内燃エンジン３１は例えば６気筒を備え、該エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
１１暑こはスロットルボディ３３が設けられ、内部にス
ロットル弁３３′が設けられている。スロットル弁「３
３′にはスロツトルブｒ間度（Ｏｙｕ）センサ３４が連
設されてスロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変
換し前記ＥＣＵ３５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示セず）の少し」
―流側に夫々燃料噴射弁（燃料供給手段）３６が設りら
れでいる。燃ｆｌ噴射弁３６は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３５に電気的に接続されて
おり、ＥＣｔＪ３５からの信号によって燃１′１噴躬ブ
ｒ３６の開ブｒ時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流側には管３７を介して吸気管内絶対圧（ＰＨ＾）
センサ３８が設けられており、この絶対圧センサ３８に
よって電気的信号に変換された絶対圧信号はｉＩｊ記Ｅ
ＣＵ３５に送られる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下［
１゛ｗセンザＪという）３９が設けられ、Ｔ”ｗセンサ
３９はザーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジ
ン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ
３５に供給する。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセ
ンサ」という）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ
４０はエンジンのクランク軸１２００回転毎に所定のク
ランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死
点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置でクランク角度位置信号パルス（以下［ゴＤＣ信号
パルス」という）を出力するものであり、このＴＤＣ信
号パルスはＥＣＵ３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
、排気ガス中のＩ（Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を
行う。排気管４１の三元触媒４２よりに流側には０２セ
ンザ４３が挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃
度を検出し、０２濃度信吟をＥＣＵ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１．２２
、ｎｉｊ記従動輪速度センセン３．２４、並びに他のパ
ラメータセンサ／１／Ｉ、例えば変速機１６のギヤ比を
検出するｎ；ｊ記セン１）が接続されており、これら各
種センサはその検出Ｉｎ’ｆ信号をＥＣＵ３５に供給す
る。

ＥＣＵ３５は各種センサ″（前記駆動輪速度センサ２１
．２２、前記従動輪速度センサ２３．２４及び前記変速
機１６のセンサを含む）からの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路３５
ａ、中央演算処理回路（以下ＬＣＰＵ」という）　：３
５　＋）、ＣＰ　［Ｊ３５ｂで実行される各種演算プロ
グラム及び演算結果等を記憶する記ｔｍ手段３５ｃ、及
び１）；ｊ記燃オパ１噴射弁３６に駆動信号を供給する
出力回路３５（１笠から構成される。

ＣＰＵ３５１）はｎｉｊ記Ｔ’　Ｄ　Ｃ信号パルスが入
力する毎に入力回路３５ａを介して供給された前述の各
種センサからのエンジンパラメータ信号に応じ、次式に
基づいて燃別噴射ブｒ３６の燃お１噴射時間’Ｉ’ｏｕ
ｒを算出する。

Ｔｏｕｒ＝　Ｔｊ　Ｘ　（ＫＴＷ　−ＫｒＡ−ＫＳＴＢ
　０　Ｋ１１１０丁１ＫＬＳ　３ＫＡＳＴ　°Ｋｒｎ　
°ＫＯ２）　＋（’］’＾ｃｃ４−Ｔ１ｏＬ）　　−（
３）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値
であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＲ八に
応じて決定される。

ＫＴＷはエンジン３１の暖機時にｖ期暖機のための適正
空燃比の確保等を目的として適用される水温増量係数で
あり、エンジン水温１’ｗに応じて決定される。ＫｒＡ
は大気圧に応じて求められる大気圧補正係数である。Ｋ
ＳＴＢはスリップ制御用補正係数であり、後述するよう
にスリップ率λ及びスリップ早変化量λ等に１．ｂじて
決定される。

ＫＩＩＩＯＴはスロットル弁全開時の混合気のリッチ化
係数、ＫＬＳはスロットル介全閉時の混合気のリーン化
係数、ＫＡＳＴは始動後添１’ｌ増量係数である。また
、ＫＰＢは吸気管内絶対圧ＰＲへの変化率に応じて決定
される予測負荷補正係数、ＫＯ２は０２センサ４３の出
力に応じて求められる０２フイードバツク補正係数であ
る。

’Ｔ”ＡＣＣ１］’ｌＤＬは補正変数であり、前者はエ
ンジン３１の加速時に適用される加速増ｈ（変数、後者
はエンジン３１のアイドル域において適用されるアイド
ル補正変数である。

ＣＰＵ３５ｂは、」一連のようにして求めた燃料噴射時
間Ｔｏｏｒに基づいてエンジン３１の吸入行程が始まる
気筒に対応する燃オ゛１噴躬弁３６を開弁させる駆動信
号を、出力回路３５（ｌを介して燃料噴射弁３６に供給
する。

第３図は第２図のＣＰＵ３５ｂの要部の構成を示ず論理
回路図であり、同図中の平均車速演算回路４９は検出従
動輪速度ωＲＬ、ωＲＲの平均値（ωＲＬ十ωＰＩり／
２を求め、平均車速判別回路５０は該平均値（ＩＪＪＩ
！Ｌ＋ωｌ！＊）／２を表ず出力信号と、極低車速度で
あるか否かの判別値Ｖ旧Ｎ（例えば５ｋｍ／ｈ）を表す
基準信号とを比較し、後者が大きいと判定した場合、即
ち平均車速が判別値Ｖｎｓｎより低い場合には高レベル
信号（以下ｒ　Ｈ信号Ｊという）を、その他の場合には
低レベル信号（以下１信号Ｊという）を駆動輪速度選択
回路５１に出力する。

該駆動輪速度選択回路５１は検出駆動輪速度ωＦＬ、ω
Ｆ＋！のうち、前記平均車速判別回路５０からの出ツノ
信りがＩ＋信号のとき、即ち車速が極低速域にあるとき
には値の小さい方、即ち低い車輪速を示している方を選
択しくローセレクト方式）、出力信号が１．信号のとき
、即ち車速が極低速域にないときには値の大きい方、即
ち高い１（輪速を示している方を選択して（ハイセレク
ト方式）、該選択された検出駆動輪速度ωＦＬ又はωＦ
ｋを前記式（１）の駆動輪速度Ｖｗとする。従動輪速度
選択回路５２は、検出従動輪速度ωＲＬ、ωＲＲのうち
、前記駆動輪速度選択回路５Ｊで選択された検出駆動輪
速度ωＦＬ又はωＦ！！と同側のものを選択し、該選択
された検出従動輪速度ωＲＬ又はωＲＲを前記式（１）
の車速Ｖとする。

これらの選択回路５１及び５２からの出力信号により、
スリップ率演算回路５３は前記式（２）に基づいてスリ
ップ率＾を求める。スリップ率演算回路５３からの出力
信１）により微分回路５４はスリップ率の微分値人を求
める。また、設定回路６０は、変速機１にに備えられた
センサから出力されるギヤ比を表ず信シ３・により、そ
れぞれギヤ比に基づき、前記スリップ率の第１の敷居値
λ１に応じた補正係数ｋｌ及び補止変数０１．０１ｊ記
スリツプ率の第２の敷居値λ２に応じた補正係数１（２
及び補正変数Ｃ２並びに第１のスリップ甲変化量基１ｉ
ｌｊ値＾１を決定する補ｉ［係数ｒ１及び補止変数Ｆ＋
、第２のスリップ率変化量基百〇値＾２に応じた補正係
数「２及び補正変数Ｆ２を設定する。なお、該補正係数
ｒ１、Ｆ２及び補１に変数Ｆ１、Ｆ２は、燃料供給制御
装置へのｆ４′動指令時から実際に該装置が作動するま
での制御遅れに応じて補正されて設定される。

第１の速度演算回路６１は従動輪速度選択回路５２から
の車速Ｖを表ず出力信号と、設定回路６０からのスリッ
プ率の第１の敷居値λ１に応じた補正係数に＋及び補正
変数０１を表す出力信号とにより次式（４）に基づいて
第１の所定速度値Ｖｇ＋を求める。

ＶＲ＋＝に＋Ｖ＋Ｃ＋−（４） このときのスリップ率の第１の敷居値＾１との関係は、
λ１＝（ＶＲＩ−Ｖ）　／ＶＩ！１となる。更に、第１
の速度演算回路６Ｉは該算出した第１の所定速度値Ｖｌ
！１と第１の速度下限値Ｖｃ＋とを比較し、両省のうち
の大きい方の値を、スリップ率の第】の敷居値λ１に対
Ｑ：する第］の基準速度値とする。

また、第２の速度演算回路６２は０；ｊ記第１の速度演
算回路６１と同様に従動輪速度選択回路５２からの出力
信号と、設定回路６０からのスリップ率の第２の敷居値
＾２に応じた補正係数に２及び補正変数Ｃ２を表す出力
信号とにより次式（５）に基づいて第２の所定速度値Ｖ
Ｒ２を求め、該第２の所定速度値Ｖ（Ｊ２及び第２の速
度下限値ＶＣ２のうち、大なる値をスリップ率の第２の
敷居値λ２に対応する第２の基ン１岨速度値とする。

Ｖｇ２＝に２Ｖ＋Ｃ２−（５） 第１の補正回路６５は従動輪速度選択回路５２からの出
力信号と、設定回路６０からギヤ川河に定められた第１
のスリップ率変化速度基準値えｌに応じた補正係数ｒ１
及び補正変数Ｆ＋を表ず出力信号とにより、次式（６）
に基づき、第１のスリップ率変化量基Ｑｌｉ値＾１をｌ
（速Ｖに応じて補ｉＥ　１−る。

λ＋＝ｒ＋Ｖ十Ｆ＋　−（６） また、第２の補正回路６６も、前記第１の補正回路６５
と同様に、従動輪速度選択回路５２からの出力借りと、
設定回路６０からギヤ比プσに定められた第２のスリッ
プ率変化速度基叩１値＾２に応じた補正係数ｒ２及び補
正変数Ｆ２を表ず出力信号とにより、次式（７）に基づ
き、第２のスリップ率変化量基準値λ２を＋ｌ（速Ｖに
応じて補１Ｆする。

λ２＝ｒ２Ｖ十Ｆ２−　（７） 以上述べたスリップ率の第１．第２の敷居値＾ｌ、λ２
及び第１．第２のスリップ率変化量基／１イ二値λ１．
λ２は、いずれのギヤ比においても＾１〈λ２及びλ１
くλ２の関係が満たされるように設定されている。

過大λ判定回路５５は微分回路５４からの出力信号と、
第２の補正回路６６からの第２の基１１ｊ値＾２を表す
出力信号とを比較してスリップ率の微分値＾が第２の基
準値え２より大きいと判定したとき、ＯＲ回路５６を介
してＨ信号を出力し、その他の場合、■、倍信号出力す
る。

第１の予測制御判定回路５８は微分回路５４からの出力
信号と、第１の補正回路６６からの第１の基１１ｉ値λ
１を表す出力信号とを比較してスリップ率の微分値λが
第１の基準値＾１より大きいと判定したとき、Ａ　Ｎ　
Ｉ）回路５９へＨ信号を出力し、その他の場合、Ｌ信号
を出力する。第２の予測制御判定回路６３は駆動輪速度
選択回路５１からの出力信号と、第１の速度演算回路６
１からの出力信号とを比較して駆動輪速度Ｖｗがスリッ
プ率の第１の敷居値λ１に対応する第１の基準速度値よ
リ大きいと判定したとき、Ａ　Ｎ　Ｉ）回路５９へＨ信
号を出力し、その他の場合、■、信号を出力する。

ＡＮＤ回路５９は第１及び第２の予測制御判定回路５８
．６３の両方からＬｌ借りか入力されたとき、ＯＲ回路
５６を介してＴＩ倍信号出力する。

過大入判定回路６４は駆動輪速度選択回路５１からの出
力信号と、第２の速度速度演算回路６２からの出力信号
とを比較して、駆動輪速度Ｖｗがスリップ率の第２の敷
居値λ２に対応する第２の基ｌＩ＋！速度値より大きい
と判定したとき、ＯＲ回路５６を介してＩＩ借りを出力
する。

以」−のように、（１）λ〉＾２（過大スリップ率速度
防止）、（ｉｉ）λ〉え１かつλ〉λ１（予測制御）ま
たは（ｉｊＤ　λ〉λ２（過大スリップ率防止）のいず
れかの条件が成立した場合には、ＯＲ回路５６を介して
１１信吟が出力され、この場合後述するような燃料カッ
ト（以下「フユーエルノＪツト」という）を実行し、駆
動輪１１．１２のトルクを減少させることにより、スリ
ップ率λ又はスリップ率変化速度人を減少させ、スリッ
プ率＾を所望の値に制御する。以下、ＯＲ回路５６から
出力されるＩ−１信号をフコ−ニルカット信号（ＦＣＭ
信号）と叶び（第５図の（ｂ）（１））、該フューエル
カット信号がオン状態となる車輛１の運転領域をフュー
エルカット領域という（第５図の（Ｃ）（］　））。

前記第１及び第２の予測制御判定回路５８及び６３の信
号はＯＲ回路６７にも出力され、該ＯＲ回路６７は第１
及び第２の予測制御判定回路５８及び６３の出力信号の
少なくとも一方がＨ信号であるとき、即ちλ〉λ１ある
いはλ〉λ１のいずれかの条件が成立するときにＬｌ信
号を出力する。以下、該ＯＲ回路６７から出力される信
号をスタンバイ信号（ＳＴＢ信号）と呼び（第５図の（
ｂ）（２））、該スタンバイ信号がオン状態にあり、η
つ０１ｊ記フユ一エルカツト信号がオフ状態にある車輛
１の運転領域をスタンバイ領域（第５図の（ｃ）（２）
）、該スタンバイ領域及び前記フューエルカット領域以
外の車輛１の運転領域をオフスタンバイ領域という（第
５図の（ｃ）（３））。

スタンバイ領域は、該領域の設定条件（λ〉λ１又はλ
〉λ１）及びフューエルカット領域の設定条件（λ〉久
１且つλ〉λ１等）から明らかなように、車輛１が通常
の運転領域であるオフスタンバイ領域からフューエルカ
ットを行うべきフューエルカット領域へ移行する直前の
、又はこれと逆に移行する直後の運転領域に相当する（
第５図の（ａ）、（Ｃ））。このような運転領域を設定
するのは、該領域において後述するようにエンジン３１
に供給する燃１パ１量を適切に制御し、通常の運転領域
とフューエルカット領域との間を通過する際の混合気の
空燃比及びエンジン３１の駆動力等を適切に変化させる
ことにより三元触りＶ／１２の温度−１；肩及び排気系
で燃オパ１か燃焼されるアフタファイアの発生を防止す
るとともに、運転ショックの防止等により運転性の向上
を図るためである。

また、第１の重連判別回路６８は車速設定回路５２から
の車速Ｖを表ず出力漬けと、第１の所定値Ｖ＋（例えば
１２ｋｍ／ｈ）を表す基Ｑｌｉ信号とを比較し、後者が
０（１者より大なるとき、即ちＶ　（Ｖ　１が成立する
ときに第１のＩｌ（連判別信号（Ｆ　ＣＭ　＋信号）を
出力する。更に、第２の重連判別回路６９も第１の重連
判別回路６８と同様に、車速Ｖを表す信号と、前記第１
の所定値Ｖ１より大なる第２の所定値Ｖ２（例えば２０
ｋｍ　／　ｈ　）を表す基準信号とを比較し、Ｖ　（Ｖ
　２が成立するときに第２の車速判別信号（ＦＣＭ２信
号）を出ツノする。

第４図は、第３図の論理回路により出力される前記フュ
ーエルカット信号及びスタンバイ信号等の発生状態及び
他の運転パラメータに応じてスリップ制御を行うための
制御プログラムであり、本プログラムはＴＤＣ信号パル
スの発生毎に実行される。

まず、ステップ４０１においてスタンバイ信号が入力さ
れているか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）、即
ちスタンバイ信号が入力されておらず、したがって、車
輛１がオフスタンバイ領域にあるときには、ステップ４
０２に進み、第２のフラグＦＬＧＦＣＴ２がＯに等しい
か否かを判別する。この第２のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣ
Ｔ２は、スタンバイ信号が入力されたとき、即ち車輛ｌ
がスタンバイ領域又はフコ−ニルカッＩ・領域にあると
きに、後述のステップ旧９において１にセットされ、車
輛１がオフスタンバイ領域にあるときには、後述のステ
ップ旧６において０にセットされるｂのである。

０１ｊ記ステツプ４０２の答か否定（Ｎｏ）、即ち第２
のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　Ｆ（：Ｔ２が１に等しく、したが
って今回ループがオフスタンバイ領域に移行した直後の
ループであるときには、ステップ４０３に進む。

このステップ４０３ではタウンカウンタから成るタイマ
゛「、ｉ’Ｉ又Ｃを所シｊ！時間＋、ｒｔ：ｃ（例えば
２．０秒）にセットシ、これをスターＩ・さｌ、次いで
ステップ４０４ではエンジン回転数Ｎｃが所定回数Ｎｅ
ｒｇｃ（例えば２．３０Ｏｒｐｍ）より大きいか否かを
判別する。

このステップ４０４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ぢＮｅ）
ＮｅｒＰｃが成立するどきには、ステップ４０５に進み
、第３の制御変数ＣＵＦＣＩＦに第５の所定回数Ｎ＋（
例えば２）をセラｌ−Ｌ、次いでステップ４０６におい
てスリップ制御用補ｉＥ係数Ｋｓｙｓをオフスタンバイ
領域用のリーン化所定値Ｘ５ｒＲ２（例えば０．８）に
設定する（第５図の（ｄ）（３）の区間ハ）。次＝２０
− にステップ４０６ａに進み、水温増量係数Ｋｔｔｉ＋を
所定値Ｋｒｗｏに設定した後、後述のステップ４＋１に
進む。

第７図はエンジン水温Ｔｗに応じて該所定値１（ＴＩＩ
ＩＯを設定するＫＴＩＬＩＯテーブルの一例を示したも
のである。即ち、同図によれば該所定値ＫＴＩＬＩＯは
エンジン水温Ｔｗの３個の境界値’Ｉ’　ｕｕ　１〜ゴ
１１１３　（例えばそれぞれ−１０℃、４−２０℃及び
＋５０℃）との関係から、エンジン水温ＴｗがＴｗ＋未
満又は］゛ｗ３以」二のときには第１の所定値ＫＴＷＯ
Ｉ　（例えば１．００）に、Ｔｗ＋以ＪＩＴＷ２未満の
ときには第２の所定値に、ＴＷＯ２（例えば０．９０）
に、ＴＷ２以Ｊ１Ｔｗ３未満のときには第３の所定値Ｋ
ｙｗｏｚ　（例えば０．９５）に設定される。

前記ステップ７Ｉ０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジ
ン回転数Ｎｅ≦所定回転数ＮｅＴｐｃが成立するときに
は、ステップ４０７に進み、前記第３の制御変数ＣＩＪ
ＦＣＴ３に値Ｏをセツトシ、次いでステップ４０８にお
いてスリップ制御用補正変数ＫＳＴＢを１．０にセット
しく第５図の（ｄ）（３）の区間Ｂ）、前記ステップ４
１１に進む。

前記ステップ４０２の答が所定（Ｙｅｓ）、即ちＯｉｊ
記第２のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ２がＯに等しく、し
たがって前回ループ及び今回ループが共にオフスタンバ
イ領域にあるときには、ステップ４０９に進み、前記第
３の制御変数ＣＵＦＯＩＦが０に等しいか否かを判別す
る。このステップ４０９の答が否定（ＮＯ）、即ち第３
の制御変数ＣＬｌｐｃＴｔがＯに等しくないときには、
ステップ旧０において該第３のカウント数ＣＵＦＣＴ３
から値１を減算し、次いでｎ；１記ステツプ４０６を実
行し、ステップ旧１に進む。前記ステップ４０９の答が
所定（Ｙｅｓ）、即ち第３の制御変数ＣＵｒｃｒ３がＯ
に等しいときには０１ｉ記ステツプ４０８を実行し、ス
テップ４１１に進む。

以上のように、車輌がオフスタンバイ領域に移行した直
後のエンジン回転数Ｎｅが大きい場合には、スリップ制
御用補正係数Ｋｓｒｎは、該領域への移行後、第５の所
定回数Ｎ１に等しい′１′１つＣ数回だけ、これ以降の
通常の１直より小さな値に設定される（第５図の（（］
）（］））。これにより、フューエルカット解除初期に
おいてエンジン３１に供給される混合気がリーン化され
、エンジン３１の出力が該領域における通常の出力と比
較して低減されるので、駆動トルクの急激な回復による
ショックを防止できる。また、エンジン回転数Ｎｅが小
さい場合に」ニジリーン化を行わないのは、エンジンス
トールを防止するためである。

なお、」−記リーン化に代えて点火時期を遅らせる制御
を行ってもよい。点火時期の遅れによってエンジン３１
の出力が低減されるので、この場合にも」ニジリーン化
と同様の効果を得ることができる。

次に、ステップ４１１に進み、前記ステップ４０３でセ
ットシたタイマゴ、ＴＲＣのカウント値Ｔ、ＴＲＣがＯ
に等しいか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）、即
ちカウント値Ｔ、ＴＲＣが０に等しくなく、したがって
オフスタンバイ領域に移行してから所定時間ｔ　ＴｌＩ
Ｃが経過していないときには、ステップ旧２、ステップ
旧３において第３のフラグＦＬＧＦＣＴＦ、第４のフラ
グＦＬＣ；ＦＣＴ４をそれ−Ｚ、ｊ　− ぞれ１にセラｌ−Ｌ、後述のステップ旧６に進む。

前記ステップ４１１の答が＋’を定（ＹＯ８）、即ちタ
イマ値１′、ゴＲＣが０に等しく、したがってオフスタ
ンバイ領域に移行してから所定時間ＬＴＦＩＣが経過し
たときには、ステップ旧４、ステップ旧５において、前
記第３のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ３、第４のフラグＦ
ＬＧＦＣＴ４をそれぞれ０にセット、次いでステップ４
１６に進む。

ステップ旧６では前記第２のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ
２をＯにセットシ、次いでステップ旧７で第１のフラグ
ＦＬＧＦＣＴＩをＯにセットした後、ステップ４１８に
進み、前記ステップ４０６あるいはステップ４０８で設
定したスリップ制御用補正係数Ｋ　Ｓ　Ｔ　１１を前記
式（３）に適用して燃料噴射時間１’　ｏ　ｕ　ｒを算
出し、該噴射時間ＴＯＵＴに基づいて燃１”ｌ噴射を行
い、本プログラムを終了する。

前記ステップ４０１の答が所定（Ｙｅｓ）、即ちスタン
バイ信号が入力されており、したがって車輌かスタンバ
イ領域又はフューエルカット領域のいずれかの領域にあ
るときには、ステップ４１９に進み、前記第２のフラグ
ＦＬＧＦＣＴ２を１にセットする。

次いでステップ４２０に進み、スタンバイ領域用の所定
値Ｘ５ＴＢ、フューエルカット領域用の所定値ＸＴＲＣ
１第１及び第２の所定回数Ｎｏ、Ｎ＋を、それぞれ記憶
手段３５ｃに記憶されたＸ、ＳＴＢテーブル、Ｘ、Ｔｌ
ＩＣテーブル、Ｎｏテーブル及びＮ１テーブルから、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて選択する。

第６図（ａ）〜（ｄ）はこれらのテーブルの一例を示し
たもので、同図によれば各テーブルはエンジン回転数Ｎ
ｅにより５つの領域に区分され、各領域に対してＸ５Ｔ
Ｂ、　ＸＴＲＣ，Ｎｏ及びＮ１がそれぞれ一定値として
設定されている。即ち、エンジン回転数Ｎｅの境界値と
して小さいものがら順にＮｅ＋、Ｎｅ２、Ｎｅ３及びＮ
ｅｉ　（例えばそれぞれ２、３００．２．８００．３，
３００及び４．８００ｒｐｍ）を設定し、エンジン回転
数ＮｅがＮｅ＋未満、Ｎｅｔ以ｌＮｅ２未満、Ｎｅ２以
上Ｎｅａ未満、Ｎ０３以上Ｎｅ４未満及びＮｅ＜以上の
領域をそれぞれ、領域■、ＩＪ、Ｉｉｌ。

ＩＶ及びＶとする。スタンバイ領域用の所定値ＸＳＴＢ
は領域１−Ｖに対し、領域■側から、即ち低回転域側か
ら順に、Ｘ５ＴＢＩ、Ｘ５ＴＢ２、Ｘ、ＳＴｌ＋３、Ｘ
、５ＴＢ４及びＸ５ＴＢ５　（例えばそれぞれ０．５０
．０．６０．０．８０．０．８０及び１．７０）が設定
されている。フューエルカット領域用の所定値Ｘ　Ｔｌ
ＩＣ１第１及び第２の所定回数Ｎ０１Ｎ１も同様に、領
域ｒ−ｖに対し、領域Ｉ側から順に、ｘＴＩ！ｃについ
てはいずれも１より小さい値のＸＴＲＣｌ　〜Ｘ、Ｔｌ
ＩＣ５（例えばそれぞれ０．３５．０．４０．０．４０
．０．４５及びＯ）が、ＮｏについてはＮＯＩ〜Ｎｏ５
（例えばそれぞれ１．２．３．４及び２５５）が、Ｎ１
についてはＮ＋＋〜Ｎ１５（例えばそれぞれ１．２．３
．３及び０）が設定されている。

なお、これらのテーブルはエンジン特性及び三元触媒４
２の種類等に応じて種々の態様に設定することができる
。

次に、ステップ／１２１に進み、フコ−ニルカット信号
が入力されているか否かを判別する。この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちフューエルカット信号が入力されておらず、
したがって車輌がスタンバイ領域にあるどきには、ステ
ップ４２２に進み、ｎｉｆ記第３のフラグＦＬＧｐｃｒ
３がＯに等しいか否かを判別する。このステップ４２２
の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち第３のフラグＦＬＧＦＣＴ
３がＯに等しいときにはステップ４２３で前記第４のフ
ラグＦＬＧＦＣＴ４を０にセットシ、否定（Ｎｏ）、即
ち第３のフラグＦＬＧｐｃｒ３が１に等しいときにはス
テップ４２４で第４のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ４を１
にセットした後、ステップ４２５に進む。

このステップ４２５では、前記式（３）に適用される補
正係数のうちの大気圧補正係数ＫＦ八を除く全ての補正
係数を１．０に設定し、且つ全ての補正変数をＯに設定
することにより、これらの補正係数及び補正変数をキャ
ンセルする。これにより、これらの補正係数及び補正変
数の変動が燃料噴射時間ＴＯＵＴに与える影響を排除で
きるので、後述のステップ４２６及び４２７でスリップ
制御用補正係数ＫＳＴＩ＋及び水温増量係数に７ｗが改
めて設定されることとも相まって、エンジン３１に供給
される混合気を最適な所望の空燃比にすることができる
。

したがって、未燃焼燃料の排出量が低減されることによ
り、アフタファイアの発生と、三元Ｍ１媒４２の温度−
１−肩に起因する該三元触媒／Ｉ２の性能劣化とを防止
することができる。また、大気化補正係数に、ＦＡをキ
ャンセルしないのは、大気圧の変化に伴ってエンジン３
１に供給される混合気の空燃Ｊ１；が変化するのを防−
１１・するためにこの係数をｔＪｌりでいるので、スタ
ンバイ領域においてもオフスタンバイ領域と同様にこの
係数を適用することが必要だからである。

次にステップ４２Ｇに進み、スリップｆｌ＋Ｊ御相補、
７Ｅ係数ＫＳＴＢを、前記ステップ４２０において設定
したスタンバイ領域用の所定１ｉｔ’ｔＸｓｒｎに設定
する（第５図の（ｄ）（３）の区間Ｃ）。通常の運転領
域であるオフスタンバイ領域と後述するようなフューエ
ルカットが行われるフューエルカット領域との間の移行
時にはエンジン３１に供給される混合気の空燃比が変動
しやすく、これに仕ってエンジン３１の燃焼特性が不安
定となり、未燃燻燃１”ｌが大量に１：１１出されるこ
とにより、三元触媒４２の温度Ｊ１昇及びアフタファイ
アが発生しやすい。また、エンジン３１の燃料特性はエ
ンジン回転数Ｎｅによって異なる。更に、エンジン３１
の低回転数域においては車体のサスペンション関係の共
振現象が生ずることにより、運転性が悪化しやすい。し
たがって、０；Ｉ述したように、エンジン回転数Ｎｅに
応じて設定されたスタンバイ領域用の所定値Ｘ５ＴＢを
スリップ制御用補正係数とすることにより、エンジン回
転数の全域にわたり、三元触媒の温度」二昇及びアフタ
ファイアの発生を防止できるとともに、運転性の向上を
図ることができる。

なお、スタンバイ領域用の所定値Ｘ５ＴＢを高回転側（
第６図の領域Ｖ）において１．０以」二として混合気の
リッヂ化を行っているが、これは混合気のリッヂ化によ
って増加する未燃焼成分の気化熱により、三元触媒４２
の冷却作用が促進され、その温度」二昇を防止できるた
めである。この高回転側のスタンバイ領域用の所定値Ｘ
５ＴＢを、三元触媒４２の種類等に応じて１．０未満の
値に設定することにより、逆に混合気をリーン化するよ
うにしてもよい。

次にステップ４２７に進み、前記ステップ４２５でキャ
ンセルされた水温増量係数ＫＴＷを前述の所定値ＫＴＷ
Ｏに設定する。これにより、スタンバイ領域においてエ
ンジン３１に供給する混合気をリーン化できるので、前
記ステップ４２５で補正係数及び変数をキャンセルした
のと相まって、アフタファイアの発生と、三元触媒４２
の温度」―昇に起因する該三元触媒４２の性能劣化とを
エンジン３１の低温時においても防止することができる
。

次いで前記ステップ旧７及び前記ステップ４１８を実行
し、前記ステップ４２６及び４２７でそれぞれ設定した
スリップ制御用補正係数ＫＳＴＢ及び水温増量係数ＫＴ
Ｗを適用して燃料噴射を行い本プログラムを終了する。

前記ステップ４２１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフュー
エルカット信号が人力しており、したがって車輌がフュ
ーエルカット領域にあるときには、ステップ４２８に進
み、前記第４のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ４が０に等し
いか否かを判別する。このステップ４２８の答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ち第４のフラグＦＬＧｐｃＴ＜がＯに等し
いときには、ステップ４２９で前記第３のフラグＦ　Ｌ
　ＧＦＣＴ３を１にセットした後、ステップ４３０で前
記第１のフラグＦＬＧＦＣＴＩを１にセラ１−Ｌ、、更
にステップ４３１を実行してフューエルカットを行い（
第５図の（ｄ）（３）の区間Ｄ）、本プログラムを終了
する。

前記第４のフラグＦ　Ｌ　ＧＦＣＴ４が値Ｏにセットさ
れるのは、前述のステップ４１１及びステップ４１５等
から明らかなように、タイマＴ、ＴＲＣのタイマ値Ｔ、
ＴＲＣが０に等しいときである。即ち、車輌がオフスタ
ンバイ領域に所定時間ｔ　ＴｌＩＣ以」１留まっていた
後にフューエルカット領域に移行した場合には、ステッ
プ４２８の答が肯定（Ｙｅｓ）となり、フューエルカッ
トが続行される。車輌がフューエルカット領域に移行し
た場合、それ以前のオフスタンバイ領域に留まっていた
時間が長いときは、直前のスリップ率がＯもしくはＯに
近い極めて低い値からの加速時の過剰スリップであると
ｔｆｌｉ定され、スリップ率λの変動幅及び変化速度が
大きくなることが予想されるので、以上のようなフュー
エルカットを続行することにより、エンジン３１の駆動
力を確実に低下させ、スリップ率λを所望の値に速やか
に収束させることができる。

なお、フューエルカットを実行する条ｆ’ｌ−とじて、
上記と異なる条件を設定することも可能である。

例えば、スロットル弁３３′が全閉状態から開状態にな
った場合あるいはスロットル弁開度Ｏｒｎの変化率が所
定値を−１−回った場合であって、駆動輪１１．１２の
スリップ状態が過剰であると判別されたときに、一定期
間の間、フコ−ニルカットを続行してもよく、これによ
り」−記と同様の効果を得ることができる。

前記ステップ４２８の答が否定（Ｎｏ）、即ち第４のフ
ラグＦＬ、ＧＦＣＴ４が１に等しいときには、ステップ
４３２に進み、前記第１のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ｖｃ：ｒ
　＋がＯに等しいか否かを判別する。この第１のフラグ
ＦＬＧＦＣＴＩは前記ステップ旧７及びステップ４３０
から明らかなように、フューエルカッｉ・領域における
フューエルカットの実行時に１にセットされ、他の領域
ではＯにセットされるものである。

前記ステップ４３２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち第１の
フラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴＩがＯに等しく、したがって
今回ループがフューエルカット領域に移行した直後のル
ープであるときには、ステップ４３３に進み、ＦＣＭ２
信号が人力されているが否が、即ち車輌の車速Ｖが第２
の所定値ｖ２より小さいか否かを判別する。このステッ
プ４３３の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）、即ちＦＣＭ２信号
が入力されており、したがってＶ　（Ｖ　２が成立して
いるときには、ステップ４３４に進み、０１１記ステツ
プ４２０で選択した第２の所定回数Ｎ１に第４の所定回
数Ｎ３（例えばＩ）を加算し、次いでステップ４３５に
進む。

このステップ４３５ではＦ　ＣＭ　１信号が入力されて
いるか否か、即ち車輌の車速Ｖが第１の所定値Ｖ１より
小さいか否かを判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ちＦＣｔｖｌ＋信号が入力されており、したがってｖ＜
Ｖｌが成立しているときには、ステップ４３６に進み、
前記ステップ４２０で選択した第１の所定回数Ｎｏから
第３の所定回数Ｎ２（例えばＩ〕を減算し、次いでステ
ップ４３７に進む。

前記ステップ４３５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＦＣＭ　
ｌ信号が入力されておらず、したがってＶ≧■１が成立
しているとき、及び０１ｊ記ステツプ４３３の答が否定
（Ｎｏ）、即ちＦＣＭ２信号が入力されておらず、した
がって、Ｖ≧Ｖ２が成立しているときには前記ステップ
４３７に進む。即らＶ　（Ｖ　２が成立するときには第
１の所定回数Ｎｏの減算補正及び第２の所定回数Ｎ１の
加算補正が、■２≦Ｖ〈Ｖｌが成立するときには第２の
所定回数Ｎ１の加算補正のみがそれぞれ行われ、■≧Ｖ
１が成立するときには両所足回数に対する補正６１行わ
れない。

前記ステップ４３７ては、第１の制９１１変数ＣＵＦＣ
ＴＩに、前記ステップ４２０で選択した、又は前記ステ
ップ４３６でこれを補正した第１の所定回数Ｎｏをセッ
トし、次いてステップ４３８に進む。

前記ステップ４３２の答が否定（Ｎｏ）、即も第１のフ
ラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴＩが１に等しく、したがって今
回ループがフューエルカット領域に移行した後、２回目
以降のループであるときに４Ｊ、直接０１ｊ記ステツプ
４３８に進む。即ち、上述したステップ４３２〜４３７
のルートは、フューエルカット領域への移行直後に１回
のみ実行される。

ｎ；ｊ記ステップ４３８では前記第１の制御変数Ｃ［Ｊ
ＦＣＴＩがＯに等しいか否かを判別する。この答が否定
（Ｎｏ）、即ちＣＵＦＣＴＩが０でないときには、ステ
ップ４３９に進み、第２の制御変数ＣＵＦＣＴ２に、Ｍ
ｉＪ記スデステップ４２０択した、又は前記ステップ４
３４でこれを補正した第２の所定回数Ｎ１をセットする
。次いでステップ４４０において前記第１の制御変数Ｃ
Ｕｐｃｒ＋から値１を減算し、更に前記ステップ４３０
及びステップ４３１を実行して、フューエルカットを行
い（第５図の（ｄ）（３）の区間Ｅ＋）、本プログラム
を終了する。

前記ステップ４３８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち第１の
制御変数ＣＵＦＣＴＩがＯに等しいときには、ステップ
４４１に進み、第２の制御変数ＣＩＪｒｃｙ２がＯに等
しいか否かを判別する。このステップ４４１の答が否定
（Ｎｏ）、即ちＣＵＦＣＴ２が０でないときにはステッ
プ４４２に進み、この第２の制御変数ＣＵＦＣＴ２から
値１を減算する。次いでステップ／Ｉ４３に進み、ｎ１
ｊ記ステツプ４２５と同様にすべての補正係数及び補正
変数をキャンセルする。次に、スリップ制御用補正係数
ＫＳＴ１１として、前記ステップ４２０において選択し
たフューエルカット領域用の所定ＩｆｉＸｒｇｃを設定
しく第５図（７）（ｄ）（３）（７）区間Ｅ２）、ステ
ップ４４５において水温増量係数ＫＴＩＬＩを１．０に
設定する。更に前記ステップ４１８を実行し、これらの
補正係数及び補正変数を０；１記式（３）に適用して燃
料噴射を行い、本プログラムを終了する。

前記ステップ４４＋の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち第２の
制御変数ＣＩＪＦ（：Ｔ２がＯに等しいときには、ステ
ップ４４６に進み、前記ステップ４３７と同様に第１の
制御変数ＣＵＦＣＴ！に第１の所定回数ＮＯをセットし
、次いで前記ステップ４４０．４３０及び４３１を実行
し、フューエルカットを行い、本プログラムを終了する
。

以」−のように、車輌がフコ−ニルカット領域にある場
合でも、第４のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ｒｃｒｑが１に等し
いときには、フューエルカットを続行するのではなく、
第１の所定回数ＮＯに等しいＴＤＣ回数のフューエルカ
ットの実行と、第２の所定回数Ｎ１に等しいＴＤＣ回数
のフューエルカットの解除とが交互に繰り返される（第
５図の（ｄ）（３）の区間Ｅ）。第４のフラグＦＬＧｐ
ｃｒｑが１に設定されるのは、ステップ４＋１及び４１
３などから明らかなように、車輌がフューエルカット領
域への移行前にオフスタンバイ領域に留まっていた時間
が所定時間ｔＴｌ！ｃ未満の場合、又はステップ４２９
．４２２及び４２４等から明らかなように、車輌がフュ
ーエルカット領域からスタンバイ領域へ移行した後、オ
フスタンバイ領域へ移行することなく、再度フューエル
カット領域に復帰した場合である。即ち、スリップ制御
が比較的短い時間間隔で行われている場合であり、この
ような場合には、スリップ率λの変動幅及び変化速度が
小さいので、前述のようにフューエルカットの実行と解
除とを、それぞれ所定のＴ　Ｄ　Ｃ数で行うことにより
、エンジン３］の駆動トルクの急激な減少に起因する運
転ショックを防止し、運転性を高めることができる。

また、この場合、フューエルカット解除時にエンジン３
１に供給される混合気の空燃比は、前記ステップ４２０
においてエンジン回転数Ｎｅに応じて設定されたフュー
エルカット領域用の所定値ＸＴｌＩＣにより設定される
ので、スタンバイ領域においてスリップ制御用補正係数
Ｋｓｒｎとして設定されるスタンバイ領域用の所定値Ｘ
、ＳＴＢを、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定したのと
同様に、エンジン回転数Ｎｅの全域にわたり、三元触媒
４２の温度−１−昇及びアフタファイアの発生を防止で
きるとともに、運転性の向上を図ることができる。

更に、前述のようにフューエルカットの実行及び解除を
行うゴ”ＤＣ数比を決定する第１の所定回数Ｎｏ及び第
２の所定回数Ｎ１も、基本的にはそれぞれエンジン回転
数Ｎｅに応じて設定されるので、これによりスタンバイ
領域用のＸ５ＴＢ及びフューエルカット領域用の所定値
ＸＴ＋ＩＣをエンジン回転数Ｎｅに応じて設定した前述
の場合と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施例においては、前記第１及び第２の所定回
数ＮＯ及びＮ１をエンジン回転数Ｎｅに応じて設定して
いるが、これに限らず、検出された車輌のスリップ状態
、例えばスリップ率＾又はスリップ率変化量えに応じて
設定してもよい。即ち、スリップ率λ又はスリップ率変
化量λが大きいほど、エンジン３１の駆動トルクをより
大幅に減少させることが必要であるので、スリップ率λ
又はスリップ率変化量えに応じて第１の所定回数ＮＯ又
は第２の所定回数Ｎ１を設定することにより、車輌のス
リップ状態を直接反映させて混合気の空燃比を適切な値
に制御することができる。したがって、エンジン３１の
駆動力を適正に低下させることができることにより、ス
リップ率＾又はスリップ率変化量久を所望の値に速やか
に収束させることができる。

更に、スタンバイ領域用の所定値Ｘ５ＴＢ、フューエル
カット領域用の所定値ＸＴｌＩＣ１第１の所定回数Ｎｏ
又は第２の所定回数Ｎ１をエンジン回転数Ｎｅに応じて
設定する代わりに、あるいはこれとともにエンジン負荷
、例えば吸気管内絶対圧ＰＨ＾又はスロットルブ「開度
Ｏｎ＋に応じて設定してもよい。即ち、スリップ制御に
よるエンジン３１の駆動力の低下量は、エンジン３１の
負荷の大きさによって異なるため、混合気の空燃比を高
負荷運転状態に適合するように設定した場合には低負荷
運転状態において過剰制御となる一方、低負荷運転状態
に適合するように設定した場合には高負荷運転状態にお
いて制御不足となる。したがって、前記所定値Ｘ５ＴＢ
、　ＸＴｌＩＣ１所定回数Ｎｏ又はＮ１をエンジン負荷
に応じて設定することにより、エンジン３１の負荷全域
にわたってスリップ制御のための空燃比制御を適切に行
うことができ、良好な運転性を確保することができる。

この場合、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｉ〕
１３＾の双方により前記所定値Ｘ　ｓｒｎ等を設定する
ときには、該所定値Ｘ５ＴＢ等をエンジン回転数Ｎｅ及
び吸気管内絶対圧ＰＨ八によりマツプ化することも勿論
可能である。

この他、フューエルカットの実行及び解除の期間を種々
の態様で設定することができ１例えば第１の所定回数Ｎ
Ｏ及び第２の所定回数Ｎ１を従動輪側の車輪速度に応じ
て設定してもよい。また、フューエルカットの実行及び
解除の期間の比を、前述のようなＴＤＣ数比とする代わ
りに、エンジン３１の運転状態に応じた時間比とするこ
と、あるいは制御装置を簡略化する場合等には固定値と
することも可能である。

（発明の効果） 以」二詳述したように本発明は駆動輪スリップ制御装置
において過剰スリップ検知手段が、前記駆動輪が過剰ス
リップ状態から離脱したことを検知した後、エンジンの
出力を該エンジンの運転状態に応じた所定の通常の出ツ
ノよりも低減するエンジン出力低減手段を備えたもので
あるので、駆動輪が過剰スリップ状態を離脱したときに
エンジンの駆動トルクの急増を抑制することができ、し
たがって、このときの運転ショックの防止によって運転
性の向」二を図ることができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動輪スリップ制御装置を具備した車
輌の構成図、第２図は駆動輪のトルクを制御する燃料供
給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５の周部の論理
回路図、第４図はスリップ制御を行うための制御プログ
ラムのフローチャート第５図はスリップ率またはスリッ
プ率変化量と第３図の論理回路図からの出力信号及びス
リップ制御との関係を示す図、第６図は第４，５図の制
御プログラムに適用される所定値及び所定回数のテーブ
ルを示す図、第７図は水温増量係数ＫＴＷの所定値ＫＴ
ＬＬＩｏのテーブルを示す図、第８図はタイヤと路面と
の摩擦力のスリップ率に対する特性図である。 １・・・車輌、１１．１２・・・駆動輪、２１．２２・
・・駆動輪速度センサ、２３．２４・・従動輪速度セン
サ、３１・・エンジン、３５・・・電子コントロールユ
ニッｌ−（ＥＣＵ）　、３６・・・燃料噴射弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、車輌の
   駆動輪の過剰スリップ状態を検知する過剰スリップ検知
   手段と、該過剰スリップ検知手段が過剰スリップ状態を
   検知したときに前記燃料供給手段からの燃料供給を停止
   する燃料供給停止手段とを備えた駆動輪スリップ制御装
   置において、前記過剰スリップ検知手段が、前記駆動輪
   が過剰スリップ状態から離脱したことを検知した後、前
   記エンジンの出力を該エンジンの運転状態に応じた所定
   の通常の出力よりも低減するエンジン出力低減手段を備
   えたことを特徴とする駆動輪スリップ制御装置。 ２、前記エンジン出力低減手段は、前記エンジンに供給
   する混合気をリーン化する混合気リーン化手段より成る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の駆動輪ス
   リップ制御装置。 ３、前記エンジン出力低減手段は、エンジンの点火時期
   を遅角側に制御する点火時期遅角制御手段より成ること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の駆動輪スリッ
   プ制御装置。