JPS6368427A

JPS6368427A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS6368427A
Application number: JP61211416A
Authority: JP
Inventors: Haruyoshi Hisamura; 春芳久村; Yutaka Suzuki; 豊鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1988-03-28
Anticipated expiration: 2011-08-28
Also published as: US4862771A; JP2529672B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭６１−１０５３５３号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、変速アクチュエータで
あるステップモータの動作位置に応じて変速比が決定さ
れるように構成されており、このステップモータの最大
回転速度は常に同一に設定されている。従って、ドライ
ビング時（エンジン側から無段変速機へトルクが人力さ
れている状態］の変速比大側への変速の際もコーステイ
ング時（車輪側から無段変速機へトルクが人力されてい
る状態）の変速比大側への変速の際にもステップモータ
の最大回転速度は同一である。

（ハ）発明が解決しようとする聞届点゛　しかじ、上記のような従来の無段変速機の変速制御
装置では、ドライビング時及びコーステイング時でステ
ップモータの最大回転速度が同一であるため、通常走行
用のＤレンジからエンジンブレーキ用し゛ンシであるＬ
レンジにセレクトした際の応答性が悪く、エンジン回転
速度の上昇が遅れるという問題点がある。これはコース
テイング時の変速比大側への変速は、他の条件が同じで
あるならば、ドライビング時の変速比大側の変速よりも
変速速度が遅くなるからである。このようにコーステイ
ング時の変速速度が遅くなるのは、同じ変速比を得るた
めに駆動プーリに作用させる油圧はドライビング時より
もコーステイング時の方が低く、このためコーステイン
グ時には同じ変速比まで変速比大側へ変換するにも駆動
プーリに作動させる油圧をドライビング時よりもより低
下させる必要があるからである。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。

にン問題点を解決するための手段本発明は、エンジンブレーキ用走行レンジにおけるコー
ステイング時変速比大側の変速の際には変速アクチュエ
ータの最大移動速度を上昇させることにより上記問題点
を解決する。すなわち、本発明による無段変速機の変速
制御装置は、セレクトレバーの位置を検出するセレクト
位置検出装置と、エンジンのスロットル弁が全閉である
ことを検出するスロットル全閉検出装置と、セレクトレ
バーがエンジンブレーキ用レンジにありかつスロットル
が全閉のときには、これ以外の場合よりも変速アクチュ
エータの最大移動速度を速くする変速アクチュエータ最
大移動速度決定手段と、を有している。

（ホ）作用セレクトレバーがエンジンブレーキ用レンジにあり、か
つスロットル弁が全閉の場合には、変速アクチュエータ
最大移動速度決定手段はＤレンジの場合よりも変速アク
チュエータの最大移動速度を上昇させる。これによりＤ
レンジからエンジンブレーキ用レンジにセレクトした際
に急速に変速比大側への変速が行われ、直ちにエンジン
回転速度が上昇してエンジンブレーキ感を得ることがで
きる。

（へ）実施例第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力＠６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３
、駆動軸１４．１ＴｉＴ後進切換機構１５、駆動プーリ
１６（固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０
（室２０ａ５室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２
２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、
ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリ
ア２５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト
２４、従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動ブー
ツシリンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、
従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイ
ドラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、
ピニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア
５８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア
６４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されている
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については本出願人の出願に係
る特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。こわらの弁等についての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については前述の特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボー）１４６ａ　Ｎｇ、スプ
ール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、ス
プリング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１
５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オ
リフィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ、ス
プール１７４、ランド１７４ａＮｃ、スプリング１７５
、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路
１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａＮ
ｂ、ラック１８２ｃ。

ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ボート１８６ａ
〜ｄ１油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９
２、ポート１９２ａＮｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａＮｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９
、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、
ポート２０４　ａ　Ｎｅ　、スプール２０６、ランド２
０６ａ　Ｎｂ　、スプリング２０８、油路２０９、フィ
ルター２１１、オリフィス２１６、ボート２２２、ソレ
ノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５
、弁穴２３０、ボート２３０ａＮｅ。

スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３
４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポー
ト２４０ａ　Ｎｈ、スプール２４２、ランド２４２ａＮ
ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリ
フィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、
チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョ
ーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クー
ラー２５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５９
、切換検出スイッチ２７８゜第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、人力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ　（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ランダ
ムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３
１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデ
ータバス３２０によって連絡されている。この変速制御
装置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セン
サー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレー
キセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からのイ
に号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、
及びＡＤ変換器３１０を通して人力され、一方墳幅器３
１７及び１ｉ３１７ａＮｄを通してステップモータ１１
０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が
出力されるが、これらにつし）ての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、前述
の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。

第５．６及び７図に変速制御装置３００によって行われ
る制御内容を示す。このうちソレノイド２２４を制御す
ることによるクラッチの完全締結制御及びフルードカッ
プリング１２のロックアツプ制御については、前述の特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載されたものと同様
であるので説明を省略する。

ステップ９０２．９０４又は９０５で目標駆動ブーり回
転速度（Ｐｏ）を検索した後は、Ｌレンジであるかどう
かを判断しくステップ９０７）、Ｌレンジの場合にはア
イドルスイッチがオンであるかどうかを判断する（同９
０９）。アイドルスイッチはエンジンのスロットル弁が
全閉の場合にオンとなるスイッチである。アイドルスイ
ッチがオンの場合にはタイマーＴｓｏとしてＴｓ、の値
を設定する（同９１１）。一方、ステップ９０７でＬレ
ンジでない場合、又はステップ９０９でアイドルスイッ
チがオフの場合にはタイマーＴｓ。

の値としてＴｓ２を設定する（同９１３）。

なお、このＴｓ２の値は航述のＴｓ、の値よりも大きい
値である。次いで、ステップモータ駆動用タイマーであ
るタイマーＳが０であるかどうかを判断しく同９１５）
　、タイマーＳが０の場合にはタイマーＳの値としてＴ
ｓｏを設定し、−・方タイマーＳが０でない場合にはタ
イマーＳとしてタイマーＳから１を減算したものを設定
する（同９１７）。ステップ９１７からはステップ６３
０へ進む。一方、ステップ９１９からは直接ステップ６
３６に進む。

上記制御ルーチンにより結局次のような制御が行われる
ことになる。ステップ９１５でステップモータ駆動用タ
イマーであるタイマーＳが０であるかどうかを判断し、
タイマーＳがＯの場合にのみステップモータ１１０を移
動させ、それ以外の場合にはステップモータ１１０を移
動させない。

従って、タイマーＳが経時されるごとにステップモータ
１１０が作動することになる。タイマーＳの値としては
タイマー値Ｔｓ、又はＴｓ、が設定される。Ｔｓ、はＴ
ｓ２よりも小さいため、Ｔｓ、が設定された場合にはス
テップモータは急速に移動することになる。従って、Ｌ
レンジでかつスロットルが全開の場合にステップモータ
の回転速度が速くなる。これによりセレクトレバーを操
作してから実際にエンジンブレーキが効き出すまでの時
間が短縮され、運転者の意図に合致した運転感覚が得ら
れる。なお、Ｄレンジにおいてステップモータの最大回
転速度を比較的低く設定するのは、スロットル弁を全開
として変速比大側への変速を行う場合に、エンジンの出
力トルクが急増する一方、変速のために油圧が一時的に
不足してベルトの滑りを発生することを防止するためで
ある。このため、Ｄレンジにおいては所定以上にステッ
プモータの回転速度を速くすることができないため、上
述のようにエンジンブレーキ時の変速比大側への変速の
際にのみステップモータの回転速度を上昇させる。なお
、エンジンブレーキ時のトルクは小さいためステップモ
ータを速く駆動しても、変速のために油圧が一時的に不
足してベルトの滑りを発生する心配はない。

（ト）発明の詳細な説明してきたように、本発明によると、エンジンブレ
ーキ用レンジでがっスロットル弁が全開の場合に変速ア
クチュエータの最大速度をＤレンジの場合よりも増大さ
せるようにしたので、Ｄレンジからエンジンブレーキ用
レンジへのセレクト時における変速応答性を向上し、運
転者の感覚に整合したエンジンブレーキ感を得るように
することができる。、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５．６及び７図は制御ルーチンを
示す図である。

Claims

【特許請求の範囲】　変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が決定
される無段変速機の変速制御装置において、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出装置
と、エンジンのスロットル弁が全閉であることを検出す
るスロットル全閉検出装置と、セレクトレバーがエンジ
ンブレーキ用レンジにあり、かつスロットル弁が全閉の
ときには、これ以外の場合よりも変速アクチュエータの
最大移動速度を速くする変速アクチュエータ最大移動速
度決定手段と、を有することを特徴とする無段変速機の
変速制御装置。