JPS6331858A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、パワーソースとしてのエンジンそのも
のの発生トルク低減とを利用して行うようになっている
。より具体的には、特開昭５８−１６９４８号公報のも
のにおいては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪
の制動のみを行う一方、駆動輪のスリップが大きくなっ
たときは、この駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生
トルクを低下させるようになっている。また、特開昭６
０−５６６６２号公報のものにおいては、左右の駆動輪
のうち片側のみのスリップが大きいときは、このスリッ
プの大きい片側の駆動輪のみに対して制動を行う一方、
左右両側の駆動輪のスリップが共に大きいときは、両側
の駆動輪に対して制動を行うと共に、エンジンの発生ト
ルクを低下させるようにしている。このように、上記両
公報に開示されているものは、ブレーキによる駆動輪へ
の制動を主として利用し、補助的にエンジンの発生トル
クを低下させるものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した制動力調整によるスリップ制御と発生トルク調
整によるスリップ制御とは、それぞれ一長一短がある。

すなわち、制動力を利用する場合は、応答性の点で優れ
ている反面、ショックを生じ易くて運転フィーリングの
面で問題がある他、エネルギの効果的な利用あるいはブ
レーキの信頼性確保の面で不利となる。一方、発生トル
ク調整によるスリップ制御は、滑らかなトルク変動が得
られて運転フィーリングの上で、また無駄なトルクを発
生させないことによるエネルギ効率の面で有利な反面、
応答性の点で問題がある。

上述のような観点から、少なくとも駆動輪のスリップが
大きいときには、ブレーキによる制動力付与とエンジン
からの発生トルク低下との両方を用いてスリップ制御を
行なうことは、このスリップの速やかな収束を得る上で
極めて好ましく、これに加えて応答性、運転フォーリン
グ、エネルギ効率、ブレーキの信頼性確保を適切にバラ
ンスさせることも可能となる。

このように、制動力付与と発生トルク低下との両方でス
リー２プ制御を行なう場合、その制御比率すなわちスリ
ップ制御に伴なう駆動輪への付与トルク低下分をどのよ
うな割合で分担するかが、１つの問題となる。特に、運
転者による加速の要求があった際には、この加速の要求
に速やかに対処し得ることが望まれる。すなわち、スリ
ップ制御による駆動輪の過大なスリップを防止しつつ、
加速の要求に速やかに応答し得るものが望まれる。

とりわけ、極力ブレーキの使用を回避するような観点か
ら上記制御比率を設定した場合には、パワーソースとし
てのエンジンの発生トルクが大きく低下されるので、こ
の発生トルク低下に伴なう加速性の悪化（加速要求に対
処するための発生トルク増大の応答Ｒれ）をいかに防止
するかが問題となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪への制動力付与とエンジン等のパワーソースその
ものの発生トルク低減との両方を適宜用いて駆動輪のス
リップ制御を行うものを前提として、加速の要求に対し
て速やかに応答し得るようにした自動車のスリップ制御
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、加速の要求があったと
きは、ブレーキによるスリップ制御の比率を高めるよう
な補正を行うようにしである。すなわち、ブレーキによ
るスリップ制御の比率を高めるということは、パワーソ
ースでの発生トルクをブレーキで抑制する度合がより強
くなるということ、換言すればスリップ制御中にパワー
ソースはかなりの余裕をもってトルクを発生していると
いうことであり、このことは、スリップが収束してブレ
ーキが解除された際に、上記余裕トルクを利用して速や
かな加速が得られることになる。そして、加速の要求が
されていないときは、ブレーキによる制御比率を小さく
して、運転フィーリング、エネルギ効率、ブレーキの信
頼性確保がなされる。なお、加速の要求がなされている
か否かは、通常行われているようにアクセルの変化速度
等をみることによって検出することもできるが、運転者
によりマニュアル操作されるスイ・ンチ等を利用した加
速の要求としてもよい。

具体的には、第１９図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定値以上のときは前記発生トルク調整手段と制
動力調整手段とを作動させることによるパワーソースの
発生トルク低下と駆動輪への制動力付与とによりスリッ
プ制御を行うスリップ制御手段と、 運転者の加速の要求を検出する加速検出手段と、 加速の要求があった際には、前記スリップ制御手段によ
るスリップ制御を、前記ブレーキによるスリップ制御の
比率が高まる方向に補正する補正手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８．デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
／ヘルプ１３によって行われる。そして、スロットル／
ヘルプ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって
、電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、
スロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモ
ータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動さ
れて電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによっ
て構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように１車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキハツトを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 ７ＪＳｚ図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３
１は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺
動自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピス
トン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３
と制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３
は、マスクシリンダｚ７からブレーキ２１（２２）に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって
、ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該
容積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２
２）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発
生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることにな
る。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され４また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリ・ンプ制御時）には、チェックバルブ４６の作用
により、基本的には、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて１次表に示しである
。

コントロールユニットのｍｆｆ１［Ｅ要第１図において
、Ｕはコントロールユニットテあり、これは大別して、
前述したブレーキ用コントロールユニットＵＢの他、ス
ロットル用コントロールユニットＵＴおよびスリップ制
御用コントロールユニットＵＳとから構成されている。

コントロールユニットＵＢは、コントロールユニットＵ
Ｓからの指令信号に基づき、前述したように各バルブＳ
ｖ１〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、スロー／　トル
用コントロールユニットＵＴ４ｔ、コントロールユニッ
）ＵＳからの指令信号に基づき、スロントルアクチュエ
ータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。以上に加えて、運転者によりマニュアル式に
加速の要求をインプットさせる場合には、このためのス
イッチ（走行モード選択スイッチ）７１からの信号がコ
ントロールユニットＵｓに入力される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫｅｉえてｔ−５リ、その他
、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出
力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有する
が、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用
する場合における通常のものと変るところがないので、
その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明における
マツプ等は、制御ユニ：、トＵＳのＲＯＭに記憶されて
いるものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴｔ−ｋ、目標スロットル開度
となるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチ
ュエータ１４）をフィードバック制御するものとなって
いる。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わな
いときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の
操作量に１＝１に対応した目標スロットル開度となるよ
うに制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度
との対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、
コントご一ルユニットＵＴは、スリップ制御の際には、
第１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロール
ユニッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度子ｎとな
るようにスロットル制御を行う。

コントロールユニッ１−ＵＴを用いたスロットルバルブ
１３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６
の応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ
制御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致す
るように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副
制御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロ
ットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ　：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ　：微分定数 ＳＥＴ：目標すベリ率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロール二二、、トＵ
Ｂを用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ〕を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフ
ィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すベリ率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すベリ率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きな５ＥＴ（ＷＢＴ）
になるようブレーキによるトルク増減作用を行なうこと
により、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そＩ７
て、本実施例では、」−記（４）式を満足するようなフ
ィードバンク制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作Ｈ
）Ｂ　ｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）壷・・（
５） Ｋ■　：積分係数 ＫＤ　：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述シたコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニッ）Ｕによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカパリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべりソ侶（Ｓ　Ｅ
Ｔ） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） ｓ＝ｏ　、　０６　：エンジンによる目標すベリ率（Ｓ
　ＥＴ） Ｓ＝Ｏ，Ｏ１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 Ｓ＝０．０１以下二バツクアツプ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝ｏ、ｏｉと０．０２
）またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すベリ率Ｓ日Ｔおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒｏ、１７Ｊ
、ｒＯ，０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。そし
て、スリップ制御開始時のすべり率ｓ＝０．２は、スパ
イクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生
時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）。こ
のように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大
きくしであるのは、この最大グリップ力が得られるとき
の実際のすべり率が求められるようにするためであり、
この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジ
ンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢ
Ｔが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタイ
ヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対する
摩擦係数として示す〕が、すべり率との関係でどのよう
に変化するかを示しである。また、第１３図破線は、ノ
ーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示以
上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につい
て説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ二０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

（Ｂ）　ｔ　１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイントｃｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（ｓ＝ｏ、ｏｓ）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
／′ リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリー２ブが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例
えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所
定開度に保持される（オーブンループ制御）。このとき
、Ｓ＝０／２（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧにＡＸより路面の最大用（駆動輪の
最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大
グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が
上述のように所定時間保持される。この制御は、スリッ
プの収束が急速に起こるためフィードバック制御では応
答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落
ち込むことを防止するためになされる。このため、スリ
ップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上
述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が
向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制′ａ）すべ
り率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バック
アップ制御がなされる（オーブンループ制＃）　、すな
わち、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバック
制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いて
いく。そして、すベリ率が０．０１と０．０２との間に
あると５は、次のフィードバック制御へと滑らかに移行
させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５および人
ｔ６〜ｔ７）。この／ヘンクアンプ制御は、フィードバ
ック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われ
る。勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制
御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ムＬ４ｍｓｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものどしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１　とを、現在のすベリ率Ｓｏによって
比例配分することにより得られるスロットル開度ＴＯと
するようにしである。

■ｔ７〜七８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

鴫）ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、加速の要求があったときは、ブレーキ制御の比
率を高めるため、実施例では、第１８図に示すように、
ブレーキ制御の目標すべり率ＳＢＴを小さくする方向に
補正するようにしである。すなわち、第１８図のｔ１〜
ｔ２．およびｔ３〜ｔ４の間が、アクセルの踏み込み速
度が所定以上とされた加速の要求時であり、このときに
ブレーキ制御の目標すべり率ＳＥＴが低下されるように
補正される。このようにＳＥＴを小さくすることにより
、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」が小さくなり、この結果、
現在のすべり率が同じであっても、そのときのブレーキ
による制動力は大きなものとなり、この制動力が大きく
なった分エンジン６で発生している余裕トルクが大きく
なる。したがって、スリップが小さくなってブレーキが
解除されると、エンジン６の上記余裕トルクによって速
やかに加速が行われることになる。勿論、このブレーキ
制御の比率を高めるには、上述のようにＳＥＴとＳＥＴ
との「差」を小さくすればよいので、ＳＢＴを小さくす
ることとＳＥＴを大きくすることとのいずれか一方また
は両方を行うようにしてもよい。

スリップ制御の詳Ｍ（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳廁について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態〕であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０　、０６）
がセットされ、またＰｌｏにおいてブレーキ用の目標す
べり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．１７）がセット
される。この後は、それぞれ後述するように、スリップ
制御のために、Ｐｉｌでのブレーキ制御およびＰＩ２で
のエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ｐＨでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　１４ＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点
からなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ４に移行する。このＰＩ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ５でエンジン制御を中止し、ＰＩ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフコ−チャ
ートに対して、例にば１４ｍｓ　ｅ　ｃ＠に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

匹９図（スリップ検出処理〕 この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ　３　］、で、クラッチ７が完全に接続されて
いるか否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別さ
れたときは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ
３２においてスタックフラグがリセットされる。次いで
、Ｐ３３において、現在車速が低速すなわち例えば６．
３ｋｍ／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすベリ率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２）Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）、Ｐ５１でＮｏと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮＯのとき
は、Ｐ５９において、前輪？、３の目標回転数が、ｌＯ
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいてブレーキがゆっくりと解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ　Ｊ
、　２対応し７ている。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路管走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすベリ率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
ＮＯのときは、左右前輪２，３のうち、すベリ率の大き
い方丸へ の駆動輪に合せて、現在のすベリボを出される（セレク
トハイ）、なお、Ｐ６２）Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６
６に移行する。

上ｗｐｓｓでのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すベリ難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすベリ
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバックＭ
Ｉ御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ．　）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定され
たあるいは後述するＰ７６で変更された目標すべり率Ｓ
ＥＴを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ２Ｏにおいて、現在のすベリ
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ２ＯでＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ２ＯでＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓｅｃ）経過したか否
かが判別される。Ｐ７２でＮｏのときは、リカバリ制御
を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸが計
Ｊｉｌｔされる（第５図ｔ２時点〕。次いで、Ｐ７４に
おいて、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロット
ル開度Ｔｖｏが設定される（第１５図参照）。さらに、
Ｐ７５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ
７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すな
わち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも
異なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最
適スロットル開度Ｔｖｏを設定して、Ｐ７５でこの変速
段の相違を補正するようにしである。この後は、Ｐ７６
において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより路面の摩擦係数を
推定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるス
リップ制御の目標すべり率ＳＥＴ，　　ＳＢＴを共に変
更する。なお、この目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴをど
のように変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカ八り制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ７９において、現在加速が要求されているか否
かが判別される。この判別は、実施例では、前述したよ
うにアクセル６９の踏込み速度が所定以上であるか否か
をみることによって行われる。このＰ７９の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ２Ｏにおいてブレーキ制御の目標すべり
率ＳＥＴが小さくなる方向に補正された後、Ｐ８１へ移
行する。

逆に、Ｐ７９でＮｏのときは、Ｐ２Ｏを経ることなくそ
のままＰ８１へ移行する。なお、加速の要求をスイッチ
７１（第１図参照）によって選択しているときは、Ｐ７
９での加速要求の判別はこのスイッチ７１の操作状態を
みることにより行われる。

Ｐ８１においては、現在スタック中であるか否かが判別
される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、ブレ
ーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用デユ
ーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速に応
じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定する
。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において、上
記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな−・
定植として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理は
、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままのも
のを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎて
振動発生等の原因になることを考慮してなされる。これ
に加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため駆
動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくない
ため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相邑）。この後、Ｐ８６において、上記ＢｎがｒＱＪ
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ）ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは
、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９におい
て、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７で
ＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、
Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すベリ率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数に１を小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、ＳＥＴは、Ｐ７３で計′Ａ１１Ｉされた
最大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示
すように変更される。この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度Ｇ　ＷＡＸが大きいほど、目
標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＥＴを大きくするようにしで
ある。そして、目標すベリ率ＳＥＴ、　　ＳＥＴには、
それぞれリミット値を設けるようにしである。

ここで、目標すベリーｇｓＥＴ、　　ＳＢＴとの設定関
係が、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＥＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

ッ）加速感 加速感は、前述したように、ＳＥＴとＳＢＴどの「差」
を変えることによって変化するものであり、この点につ
いては既に詳述しであるのでその重複した説明は省略す
る。

■加速のなめらかさ ＳＥＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することができる（スイッチ７１以上説明した実施例に
おいては、目標すべり率として、エンジン用のＳＥＴよ
りもブレーキ用のＳＥＴの方を大きく設定しであるので
、小さなスリップ状態におけるブレーキ制御が行なわれ
ないためその使用頻度を少なくすることができると共に
、大きなスリップ発生時においてもブレーキ制御の負担
が小さくなる。加えて、ＳＢＴとＳＥＴとの間にブレー
キによるスリップ制御を中止するポイント（Ｓ　ＢＣ）
を設けであるため、ブレーキ制御中止時においてはブレ
ーキ圧が十分低下しているため、急激なトルク変動がお
こりにくいものとなる。勿論、本発明においては、エン
ジンとブレーキとの各目標すベリ率を同じ値として設定
することもできる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■加速要求の検出としては、アクセルの踏込み速度、モ
ード選択スッチ７１の操作状態をみる他、アクセルの踏
込み量、変速機８のシフトダウン操作、車体の加速度、
車速パターン（特に車速の増加度合）等適宜のパラメー
タをみることによって行うことができる。

また、スリップ制御に入る以前の加速の要求を検出して
、この加速の要求に応じて、スリップ制御を開始後にブ
レーキ制御の比率を高める方向に補正するようにしても
よい。この場合、ブレーキ制御の比率を高める補正をよ
り速く行うため、Ｐ９、ＰＩＯでの目標すベリ率ＳＥＴ
とＳＥＴとの「差」をその初期値の段階から小さくする
ように設定することもできる。勿論、このＳＢＴとＳＥ
Ｔとの「差」を小さくする度合は、加速要求の度合に応
じて調整し得るものである。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量をｉＡ！することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソース
としては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよ
く、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電
力を調整することにより行えばよい。

（謎）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすベリ状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面ル
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６５．
６６は、既存のＳＢＡ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

■ブレーキによる制御比率を高めるには、エンジンによ
るスリップ制御を中止することにより行なってもよく、
またスリップ制御をある目標値をもって行なう場合は、
この目標値との偏差に対する制御量を変更することによ
りあるいは目標値そのものを変更することにより行なう
ようにしてもよい（制御量あるいは目標値の変更はブレ
ーキ用とエンジン用との少なくとも一方でよい）。要は
、駆動輪の回転トルク低減に寄与するエンジンの発生ト
ルク低下分とブレーキの制動分との比率を、加速要求が
あったときとそうでないときとで変更し得るものであれ
ば適宜の手法を採択し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ブレーキ
による制動力付与とパワーソースからの発生トルク低下
との両方を利用して駆動輪のスリップ制御を行う場合に
、この両者のバランスを最適設定しつつ、加速応答性の
良好なものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 ７ＦＳ１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセ
ル開度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 ７ｆＳ　１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を
、すベリ率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラ
フ。 ７５１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル
舵角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は加速の要求があったときのブレーキ制御の比
率を高める補正（ブレーキ制御の目標すベリ率ＳＢＴの
低下）を行っている状態を示すグラフ。 第１９図は本発明の全体構成図。 ｌ二自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３ニスロットルバルブ １４ニスロ・ントルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキペタル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：加速要求選択用モードスイッチ Ｓ■１〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハンドルｆ袴 第１３図 Ｓ（心”１１＃） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 ＭＡＸ 第１８図 ｔ＋　　ｔ２　ｔ３ｔ４ｆｆ聞

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
   る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定値以上のときは前記発生トルク調整手段と制
   動力調整手段とを作動させることによるパワーソースの
   発生トルク低下と駆動輪への制動力付与とによりスリッ
   プ制御を行うスリップ制御手段と、 運転者の加速の要求を検出する加速検出手段と、 加速の要求があった際には、前記スリップ制御手段によ
   るスリップ制御を、前記ブレーキによるスリップ制御の
   比率が高まる方向に補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記スリップ制
   御手段は、駆動輪のスリップが大きいときにのみ発生ト
   ルク低下と制動力付与とによりスリップ制御を行なうと
   共に、駆動輪のスリップが小さいときは制動力付与を行
   なうことなく発生トルクの調整のみによりスリップ制御
   を行なうようにされているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
   記スリップ制御手段は駆動輪のスリップの大きさが目標
   値となるようにスリップ制御を行なうようにされ、前記
   補正手段は加速の要求があったときにブレーキによるス
   リップ制御の目標値を低下させるようにされているもの
   。