JPS6333569B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6333569B2 JPS6333569B2 JP17701280A JP17701280A JPS6333569B2 JP S6333569 B2 JPS6333569 B2 JP S6333569B2 JP 17701280 A JP17701280 A JP 17701280A JP 17701280 A JP17701280 A JP 17701280A JP S6333569 B2 JPS6333569 B2 JP S6333569B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- relief
- oil
- piston
- shock absorber
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はたとえば自動二輪車の後輪懸架のため
の油圧緩衝器に関する。
の油圧緩衝器に関する。
自動二輪車にあつては、急発進や急加速時に慣
性により重心位置が移動し、後輪側の油圧緩衝器
（リヤーサスペンシヨン）が沈み込みを起こすと
同時に前輪側が浮き上り、操安性を著しく阻害す
る現象があつた。
性により重心位置が移動し、後輪側の油圧緩衝器
（リヤーサスペンシヨン）が沈み込みを起こすと
同時に前輪側が浮き上り、操安性を著しく阻害す
る現象があつた。
本発明の目的は、急発進や急加速時の後輪側の
沈み込みを防止することであり、このために急発
進時などに圧側減衰力を一時的に高めるようにし
た油圧緩衝器を提供するものである。
沈み込みを防止することであり、このために急発
進時などに圧側減衰力を一時的に高めるようにし
た油圧緩衝器を提供するものである。
以下、実施例の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
１は油圧シリンダ、２はピストンロツドであ
り、油圧シリンダ１は摺動自由なピストン３によ
つて上部室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピ
ストンロツド２を伸側に付勢するスプリングであ
る。
り、油圧シリンダ１は摺動自由なピストン３によ
つて上部室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピ
ストンロツド２を伸側に付勢するスプリングであ
る。
この油圧シリンダ１の下部室Ｂは下端部に開け
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
タンク７に連通される。
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
タンク７に連通される。
タンク７はその内部がフリーピストン８によつ
てガス室９と油溜室１０とに画成され、下部室Ｂ
の作動油は圧縮作動時に後述のリリーフバルブ２
４を経て油溜室１０に導入される。
てガス室９と油溜室１０とに画成され、下部室Ｂ
の作動油は圧縮作動時に後述のリリーフバルブ２
４を経て油溜室１０に導入される。
リリーフバルブ２４はタンク７に取付けたボデ
イ１２の軸孔１１に摺動自由にスプール１３を挿
入し、このスプール１３の一端は油溜室１０、他
端は大気室２０にそれぞれ臨ませる。大気室２０
には軸受部３８に一端を支持されたリリーフスプ
リング２８が介装され、スプール１３を油溜室１
０の方向に付勢している。このリリーフスプリン
グ２８のスプール１３との接触面は、ソレノイド
アクチユエータ（駆動手段）３５の作動ロツド３
６に設けたばね受３７に担持され、ソレノイドア
クチユエータ３５に通電されて励磁したときに
は、リターンスプリング２８を引き寄せ（圧縮し
て）、スプール１３に対する押圧力を減じるよう
になつている。
イ１２の軸孔１１に摺動自由にスプール１３を挿
入し、このスプール１３の一端は油溜室１０、他
端は大気室２０にそれぞれ臨ませる。大気室２０
には軸受部３８に一端を支持されたリリーフスプ
リング２８が介装され、スプール１３を油溜室１
０の方向に付勢している。このリリーフスプリン
グ２８のスプール１３との接触面は、ソレノイド
アクチユエータ（駆動手段）３５の作動ロツド３
６に設けたばね受３７に担持され、ソレノイドア
クチユエータ３５に通電されて励磁したときに
は、リターンスプリング２８を引き寄せ（圧縮し
て）、スプール１３に対する押圧力を減じるよう
になつている。
ソレノイドアクチユエータ３５はボデイ１２の
一端に螺合し、作動ロツド３６は軸受部３８を貫
通してスプール１３の内部へと延び出している。
一端に螺合し、作動ロツド３６は軸受部３８を貫
通してスプール１３の内部へと延び出している。
このソレノイドアクチユエータ３５には二輪車
の発進時などに手動操作により閉成（オン）され
るスイツチ４０を介してバツテリ４１からの電流
が供給される。
の発進時などに手動操作により閉成（オン）され
るスイツチ４０を介してバツテリ４１からの電流
が供給される。
前記スプール１３は外径が途中で２段に変化
し、その小径部１４はボデイ１２に固定されたバ
ルブケース１５を貫通して油溜室１０に突出させ
るとともに、段部１８を油室１９に位置させる一
方、大径部１６が前記軸孔１１を摺動自由に貫通
して大気室２０に突出している。
し、その小径部１４はボデイ１２に固定されたバ
ルブケース１５を貫通して油溜室１０に突出させ
るとともに、段部１８を油室１９に位置させる一
方、大径部１６が前記軸孔１１を摺動自由に貫通
して大気室２０に突出している。
油溜室１０と油室１９とはスプール１３に設け
たオリフイス２１を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１４の先端には、ス
ナツプリング２５で外れないようにバルブ板２６
が嵌められ、このバルブ板２６がバルブケース１
５の端面に接した位置でスプール１３はそれ以上
空気室２０側への移動を阻止される。
たオリフイス２１を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１４の先端には、ス
ナツプリング２５で外れないようにバルブ板２６
が嵌められ、このバルブ板２６がバルブケース１
５の端面に接した位置でスプール１３はそれ以上
空気室２０側への移動を阻止される。
バルブケース１５には伸側作動時に開くチエツ
ク弁２７が収められ、この実施例では圧側作動時
にバルブケース１５のフランジ部２９で保持され
るチエツク弁２７の弁板３０が、前記リリーフバ
ルブ２４のバルブ板２６に対する弁座を形成して
いる。なお３２は連絡用油送管６が接続される開
口で、油室１９と連通する。
ク弁２７が収められ、この実施例では圧側作動時
にバルブケース１５のフランジ部２９で保持され
るチエツク弁２７の弁板３０が、前記リリーフバ
ルブ２４のバルブ板２６に対する弁座を形成して
いる。なお３２は連絡用油送管６が接続される開
口で、油室１９と連通する。
次に作用を説明すると、リリーフバルブ２４の
スプール１３は一端を大気に臨ませてあるため、
定常状態では、スプール１３は下記式で示すよう
に釣合つている。
スプール１３は一端を大気に臨ませてあるため、
定常状態では、スプール１３は下記式で示すよう
に釣合つている。
P2D2＝（D2−D1）P1＋Ｆ
ただし、
P1：油室１９の圧力
P2：油溜室１０の圧力
D1：スプールの大径部１６の直径に対する面
積 D2：バルブ板２６の直径に対する面積 Ｆ：スプリングのセツト荷重 そして、ピストンロツド２の最伸長時にこのバ
ランス位置がスプール１３の右方への移動限（第
２図の状態）に達しているように、予めバルブス
プリング２８の弾性力、バルブ板２６や大径部１
３の有効受圧面積が設定してある。
積 D2：バルブ板２６の直径に対する面積 Ｆ：スプリングのセツト荷重 そして、ピストンロツド２の最伸長時にこのバ
ランス位置がスプール１３の右方への移動限（第
２図の状態）に達しているように、予めバルブス
プリング２８の弾性力、バルブ板２６や大径部１
３の有効受圧面積が設定してある。
このバランス状態からピストンロツド２が圧縮
作動すると、ピストンロツド２の侵入分の作動油
が連絡用送油管６を通して下部室Ｂから油室１９
に流入する。油室１９に流入した作動油はオリフ
イス２１を通して油溜室１０に流入するため、油
溜室１０に比べて油室１９の圧力が上昇し、した
がつてこの差圧（P1−P2）によつて前記の釣合
い状態が崩れてスプール１３が油溜室１０の方向
に移動して、リリーフバルブ２４は開弁する。こ
のリリーフバルブ２４が油室１９から油溜室１０
へ流れようとする作動油に抵抗を与えて適度な減
衰力を生じるのである。
作動すると、ピストンロツド２の侵入分の作動油
が連絡用送油管６を通して下部室Ｂから油室１９
に流入する。油室１９に流入した作動油はオリフ
イス２１を通して油溜室１０に流入するため、油
溜室１０に比べて油室１９の圧力が上昇し、した
がつてこの差圧（P1−P2）によつて前記の釣合
い状態が崩れてスプール１３が油溜室１０の方向
に移動して、リリーフバルブ２４は開弁する。こ
のリリーフバルブ２４が油室１９から油溜室１０
へ流れようとする作動油に抵抗を与えて適度な減
衰力を生じるのである。
ところで油溜室１０の圧力P2はその油量、つ
まり、ピストンロツド２のストローク位置によつ
て変化する。したがつてリリーフバルブ２４は、
ピストンロツド２のストローク位置に比例して変
化する油溜室１０の圧力P2を受けてその設定圧
力が変化する。つまり、ピストンロツド２がある
ストローク位置にあるときの油溜室１０の圧力
P2と、スプリング２８との差圧力がスプール１
３に作用し、圧力P2が高くなるほどスプール１
３を大気室２０側へと強く押し、開弁圧力（クラ
ツキング圧力）が高まるのであり、その結果、位
置依存型の減衰力特性が得られる。
まり、ピストンロツド２のストローク位置によつ
て変化する。したがつてリリーフバルブ２４は、
ピストンロツド２のストローク位置に比例して変
化する油溜室１０の圧力P2を受けてその設定圧
力が変化する。つまり、ピストンロツド２がある
ストローク位置にあるときの油溜室１０の圧力
P2と、スプリング２８との差圧力がスプール１
３に作用し、圧力P2が高くなるほどスプール１
３を大気室２０側へと強く押し、開弁圧力（クラ
ツキング圧力）が高まるのであり、その結果、位
置依存型の減衰力特性が得られる。
次に、急発進や急加速度にスイツチ４０をオン
にしてソレノイドアクチユエータ３５を励磁する
と、リリーフスプリング２８を引き寄せてスプー
ル１３の付勢力を弱める。このため、リリーフバ
ルブ２４に関する圧力バランスが変化し、すなわ
ち、リリーフスプリング２８による開弁方向への
作用力が減少し、リリーフセツト荷重が増大す
る。（スプール１３は大気室２０側へと油溜室１
０の圧力P2によつて押圧される閉弁力が相対的
に強まる。） したがつて、急発進時などに後輪側の荷重が増
えて沈み込みを起こそうとしても、油室１９から
油溜室１０へと逃げる作動油が、リリーフバルブ
２４の閉弁力が強まつて制限を受けることから
（オリフイス２１のみ通過する）、ピストンロツド
２の沈み込みが抑制されるのである。なお、スイ
ツチ４０はタイマなどにより、加速が終つたら自
動的に元に戻すようにしてもよい。この沈み込み
防止作用時に路面からの強い衝撃を受けたような
ときは、リリーフ設定値に達した時点でリリーフ
バルブ２４が開くので、通常の緩衝作用も発揮す
る。
にしてソレノイドアクチユエータ３５を励磁する
と、リリーフスプリング２８を引き寄せてスプー
ル１３の付勢力を弱める。このため、リリーフバ
ルブ２４に関する圧力バランスが変化し、すなわ
ち、リリーフスプリング２８による開弁方向への
作用力が減少し、リリーフセツト荷重が増大す
る。（スプール１３は大気室２０側へと油溜室１
０の圧力P2によつて押圧される閉弁力が相対的
に強まる。） したがつて、急発進時などに後輪側の荷重が増
えて沈み込みを起こそうとしても、油室１９から
油溜室１０へと逃げる作動油が、リリーフバルブ
２４の閉弁力が強まつて制限を受けることから
（オリフイス２１のみ通過する）、ピストンロツド
２の沈み込みが抑制されるのである。なお、スイ
ツチ４０はタイマなどにより、加速が終つたら自
動的に元に戻すようにしてもよい。この沈み込み
防止作用時に路面からの強い衝撃を受けたような
ときは、リリーフ設定値に達した時点でリリーフ
バルブ２４が開くので、通常の緩衝作用も発揮す
る。
ところで、この実施例では、急発進時などに手
動操作によつてスイツチ４０を閉成するようにし
ているが、車両の加速度を検出して自動的にソレ
ノイドアクチユエータ３５を作動させることもで
きる。
動操作によつてスイツチ４０を閉成するようにし
ているが、車両の加速度を検出して自動的にソレ
ノイドアクチユエータ３５を作動させることもで
きる。
第３図は加速度センサ４５の一例を示すもの
で、シリンダ４６にピストン４７を車両の進行方
向と平行となるように摺動自由に収め、その両端
をスプリング４８Ａ，４８Ｂで支持し、ピストン
４７が図中矢印方向への発進加速度を感知しスプ
リング４８Ａに抗して後退すると、ピストンロツ
ド４９を介してスイツチ５０が閉成するようにな
つている。
で、シリンダ４６にピストン４７を車両の進行方
向と平行となるように摺動自由に収め、その両端
をスプリング４８Ａ，４８Ｂで支持し、ピストン
４７が図中矢印方向への発進加速度を感知しスプ
リング４８Ａに抗して後退すると、ピストンロツ
ド４９を介してスイツチ５０が閉成するようにな
つている。
なお、加速状態が終了すると、ピストン４７は
スプリング４８Ａ，４８Ｂによつて中立位置へと
戻される。
スプリング４８Ａ，４８Ｂによつて中立位置へと
戻される。
この場合、ピストンロツド４９を可変抵抗器に
接続して、加速度に応じての変位量に比例する電
気的な信号により、ソレノイドアクチユエータ３
５を比例制御させることもできる。
接続して、加速度に応じての変位量に比例する電
気的な信号により、ソレノイドアクチユエータ３
５を比例制御させることもできる。
この方法を機械的に実現したのが、第４図の実
施例であつて、アクセルワイヤ５１に連動するシ
リンダ５２にピストン５３を収め、このピストン
５３に連結するロツド５４の突出端にリリーフス
プリング２８のばね受５５を設け、シリンダ５２
をボデイ１２に形成した筒部５５に挿入してスプ
リング５６で戻り方向に付勢する。
施例であつて、アクセルワイヤ５１に連動するシ
リンダ５２にピストン５３を収め、このピストン
５３に連結するロツド５４の突出端にリリーフス
プリング２８のばね受５５を設け、シリンダ５２
をボデイ１２に形成した筒部５５に挿入してスプ
リング５６で戻り方向に付勢する。
ピストン５３にはオリフイス５７とチエツク弁
５８とを並列に挿入し、加速時にアクセルワイヤ
５１を介してシリンダ５２が図中右方へと引張ら
れたときに、ピストン５３も同方向に変位してリ
リーフスプリング２８の付勢力を減少させ、リリ
ーフ設定荷重を加速度合に応じて高めるようにし
たものである。
５８とを並列に挿入し、加速時にアクセルワイヤ
５１を介してシリンダ５２が図中右方へと引張ら
れたときに、ピストン５３も同方向に変位してリ
リーフスプリング２８の付勢力を減少させ、リリ
ーフ設定荷重を加速度合に応じて高めるようにし
たものである。
オリフイス５７があるので、時間の経過ととも
にシリンダ５２の右室と左室の圧力差が解消する
方向にピストン５３が変位し、加速状態が終了し
た時点でリリーフスプリング２８の付勢力は元に
戻る。したがつてこの場合には沈み込もうとする
力に対応して圧側減衰力を高めるので、効果的に
沈み込みを防止できる。
にシリンダ５２の右室と左室の圧力差が解消する
方向にピストン５３が変位し、加速状態が終了し
た時点でリリーフスプリング２８の付勢力は元に
戻る。したがつてこの場合には沈み込もうとする
力に対応して圧側減衰力を高めるので、効果的に
沈み込みを防止できる。
なお、アクセルワイヤ５１の減速方向への動き
に対しては、ピストン５３のチエツク弁５８が開
くため、シリンダ５２の戻りを悪化させることは
ない。
に対しては、ピストン５３のチエツク弁５８が開
くため、シリンダ５２の戻りを悪化させることは
ない。
なお、上記実施例において、リリーフバルブ２
４をタンク７に設けたが、油圧シリンダ１に設け
ることも可能であるし、二輪車以外の自動車に装
着することも勿論可能である。
４をタンク７に設けたが、油圧シリンダ１に設け
ることも可能であるし、二輪車以外の自動車に装
着することも勿論可能である。
以上のように、本発明によれば、急発進、急加
速時に圧側減衰力を一時的に高めるようにしたの
で、後輪の沈み込みを効果的に抑制し、操安性の
向上をはかることができる。
速時に圧側減衰力を一時的に高めるようにしたの
で、後輪の沈み込みを効果的に抑制し、操安性の
向上をはかることができる。
第１図は油圧緩衝器の一部切欠断面図、第２図
はタンク部分の断面図、第３図、第４図は加速度
検出手段のそれぞれ断面図である。 １……シリンダ、２……ピストンロツド、７…
…タンク、８……フリーピストン、１０……油溜
室、１３……スプール、１９……油室、２０……
大気室、２４……リリーフバルブ、２８……リリ
ーフスプリング、３５……ソレノイドアクチユエ
ータ、４０……スイツチ、４５……加速度セン
サ。
はタンク部分の断面図、第３図、第４図は加速度
検出手段のそれぞれ断面図である。 １……シリンダ、２……ピストンロツド、７…
…タンク、８……フリーピストン、１０……油溜
室、１３……スプール、１９……油室、２０……
大気室、２４……リリーフバルブ、２８……リリ
ーフスプリング、３５……ソレノイドアクチユエ
ータ、４０……スイツチ、４５……加速度セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダに摺動自由にピストンを収装し、ピ
ストンと連結するロツドの伸縮作動に伴い作動油
の一部をガスを封入した油溜室へと逃がすように
した油圧緩衝器において、油溜室への流路の途中
にリリーフバルブを設け、このリリーフバルブの
リリーフスプリングを担持するスプールの一端を
大気室、他端を油溜室に臨ませ、油溜室の油圧に
応じてリリーフ設定荷重を増減させる一方、上記
リリーフスプリングの一端に付勢力を変化させる
駆動手段を連結し、車両の急発進時などに駆動手
段を作動させてリリーフ設定荷重を高めるように
したことを特徴とする油圧緩衝器。 ２ 駆動手段はソレノイドアクチエータであり、
車両の加速度検出手段からの信号によつて作動す
るようになつている特許請求の範囲第１項記載の
油圧緩衝器。 ３ 駆動手段は、アクセルワイヤに連動するシリ
ンダと、このシリンダに収装されたピストンと、
ピストンを中立位置に保持するスプリングと、ピ
ストンに一端を連結し、他端をリリーフスプリン
グに連結したロツドから構成されている特許請求
の範囲第１項記載の油圧緩衝器。 ４ 駆動手段は、リリーフスプリングの付勢力を
加速度に比例して変化させるようになつている特
許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか一つに記
載の油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17701280A JPS57101144A (en) | 1980-12-15 | 1980-12-15 | Hydraulic shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17701280A JPS57101144A (en) | 1980-12-15 | 1980-12-15 | Hydraulic shock absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57101144A JPS57101144A (en) | 1982-06-23 |
| JPS6333569B2 true JPS6333569B2 (ja) | 1988-07-06 |
Family
ID=16023613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17701280A Granted JPS57101144A (en) | 1980-12-15 | 1980-12-15 | Hydraulic shock absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57101144A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060024A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるロ−ル剛性制御装置 |
| JPS614986A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | 超音波距離測定装置 |
| NL1027207C2 (nl) * | 2004-10-08 | 2006-04-11 | Gebema Beheer B V | Inrichting voor het inlaten van vloeistof in een vloeistofreservoir voor een hydraulische schokdemper en hydraulische schokdemper voorzien van een dergelijke inrichting. |
-
1980
- 1980-12-15 JP JP17701280A patent/JPS57101144A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57101144A (en) | 1982-06-23 |
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