JPH0424583B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0424583B2 JPH0424583B2 JP58047651A JP4765183A JPH0424583B2 JP H0424583 B2 JPH0424583 B2 JP H0424583B2 JP 58047651 A JP58047651 A JP 58047651A JP 4765183 A JP4765183 A JP 4765183A JP H0424583 B2 JPH0424583 B2 JP H0424583B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- chamber
- valve
- spool
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主として二輪車等の車両に用いられる
油圧緩衝器に関する。
油圧緩衝器に関する。
車両の急加速や急減速時の姿勢変化を抑制する
油圧緩衝器として、例えば本出願人により、特願
昭57−9917号にて、車両前後方向の加速度を検出
する手段と、この検出加速度に比例して励磁され
るリニアソレノイドを介して、圧側減衰力を高め
る手段を設けたものが提案されている。
油圧緩衝器として、例えば本出願人により、特願
昭57−9917号にて、車両前後方向の加速度を検出
する手段と、この検出加速度に比例して励磁され
るリニアソレノイドを介して、圧側減衰力を高め
る手段を設けたものが提案されている。
また、内圧感知型（TCV）油圧緩衝器として、
本出願人により特願昭55−41446号にて、ピスト
ンストローク位置に応じて変化するシリンダ内圧
を感知して、油溜室と油室間を連通する流路を絞
るバルブ装置を設け、空車時では減衰力を弱めて
良好な乗心地を確保する一方、積車時などで減衰
力を高めて操安性を向上させるようにした油圧緩
衝器が提案されている。
本出願人により特願昭55−41446号にて、ピスト
ンストローク位置に応じて変化するシリンダ内圧
を感知して、油溜室と油室間を連通する流路を絞
るバルブ装置を設け、空車時では減衰力を弱めて
良好な乗心地を確保する一方、積車時などで減衰
力を高めて操安性を向上させるようにした油圧緩
衝器が提案されている。
ところで、より理想的な油圧緩衝器としては、
前記従来例の機能を両立共有するものである。し
かしながら、このような装置をそれぞれ設けたの
では、構造が複雑になり、フロントフオークに対
する取付スペースの点からも不具合があつた。
前記従来例の機能を両立共有するものである。し
かしながら、このような装置をそれぞれ設けたの
では、構造が複雑になり、フロントフオークに対
する取付スペースの点からも不具合があつた。
そこで、本発明は、油溜室の発生圧力に応動す
るスプールに、油溜室と油室を連通する流路を絞
る弁体を設けるとともに、車両の前後方向の加速
度など運転状態に応じて励磁され上記スプールを
閉弁方向に付勢する電磁ソレノイドを設けること
により、定常走行時に油溜室の発生圧力を感知し
て減衰力が自動的に変化するとともに、急加速や
急減速時に姿勢変化を抑制すべく圧側減衰力を高
められる油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
るスプールに、油溜室と油室を連通する流路を絞
る弁体を設けるとともに、車両の前後方向の加速
度など運転状態に応じて励磁され上記スプールを
閉弁方向に付勢する電磁ソレノイドを設けること
により、定常走行時に油溜室の発生圧力を感知し
て減衰力が自動的に変化するとともに、急加速や
急減速時に姿勢変化を抑制すべく圧側減衰力を高
められる油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
以下、添附図面にもとづいて本発明の実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
第１図、第２図において、１は車軸側に連結さ
れるアウターチユーブ、２はその底部から立設さ
れた中空チユーブであり、アウターチユーブ１に
は車体側に連結した図示しないインナーチユーブ
が摺動自由に挿入され、その先端に固着されるピ
ストン４がアウターチユーブ１の内周面と中空チ
ユーブ２の外周面に油密的に摺接し、ピストン４
の上下面に油室を画成している。
れるアウターチユーブ、２はその底部から立設さ
れた中空チユーブであり、アウターチユーブ１に
は車体側に連結した図示しないインナーチユーブ
が摺動自由に挿入され、その先端に固着されるピ
ストン４がアウターチユーブ１の内周面と中空チ
ユーブ２の外周面に油密的に摺接し、ピストン４
の上下面に油室を画成している。
図中Ａは圧側作動時に収縮する油室を示し、こ
のとき油室Ａの作動油は図示しない上部の拡大す
る油室へ流入するとともに、インナーチユーブの
進入体積分に相当する余剰油がバルブ装置６を通
つて、中空チユーブ２内の油溜室Ｂへと流れ出
る。
のとき油室Ａの作動油は図示しない上部の拡大す
る油室へ流入するとともに、インナーチユーブの
進入体積分に相当する余剰油がバルブ装置６を通
つて、中空チユーブ２内の油溜室Ｂへと流れ出
る。
この油溜室Ｂの上部には空気あるいは不活性ガ
スなどが封入されていて、油の流入に対応してガ
スが圧縮される。
スなどが封入されていて、油の流入に対応してガ
スが圧縮される。
バルブ装置６のハウジング７は、アウターチユ
ーブ外側に対して図示しないボルト等で取付けら
れる。
ーブ外側に対して図示しないボルト等で取付けら
れる。
このハウジング７の内部は、摺動自在に収装さ
れたバルブケース８によつて、室Ｃ，Ｄに画成さ
れ、これら室Ｃ，Ｄが通路５Ａ，５Ｂをそれぞれ
介して油室Ａ、油溜室Ｂと連通する。
れたバルブケース８によつて、室Ｃ，Ｄに画成さ
れ、これら室Ｃ，Ｄが通路５Ａ，５Ｂをそれぞれ
介して油室Ａ、油溜室Ｂと連通する。
バルブケース８には中央穴部８Ａが設けられ、
この中央穴部８Ａには摺動自由にスプール１１が
挿入されている。またバルブケース８には複数の
連通孔８Ｃと、これらが開口する環状凹部８Ｂが
形成され、この環状凹部８Ｂには環状のバルブシ
ート１２が収装される。
この中央穴部８Ａには摺動自由にスプール１１が
挿入されている。またバルブケース８には複数の
連通孔８Ｃと、これらが開口する環状凹部８Ｂが
形成され、この環状凹部８Ｂには環状のバルブシ
ート１２が収装される。
スプール１１には段付部１１Ａが形成され、こ
の段付部１１Ａには、２枚の環状バネ板からなる
弁体１３が摺動自由に装着され、スペーサ１４、
スプリングシート１５を介してスプリング１６に
より押圧付勢されている。このスプリング１６の
端部は、スプール１１の先端部１１Ｂに螺合する
スプリングシート１７により係止され、スプリン
グ１６の初期荷重はこのスプリングシート１７に
よつて調節可能である。
の段付部１１Ａには、２枚の環状バネ板からなる
弁体１３が摺動自由に装着され、スペーサ１４、
スプリングシート１５を介してスプリング１６に
より押圧付勢されている。このスプリング１６の
端部は、スプール１１の先端部１１Ｂに螺合する
スプリングシート１７により係止され、スプリン
グ１６の初期荷重はこのスプリングシート１７に
よつて調節可能である。
また、スプール１１の基端部にはピストン部１
１Ｃが一体的に形成される。ハウジング７の開口
端部にＯリング２０とサーマルクリツプ２１を介
して収めたペアリング（シリンダ）２２の内周面
に、上記ピストン部１１Ｃが角リングシール２３
を介して油密的に摺接する。
１Ｃが一体的に形成される。ハウジング７の開口
端部にＯリング２０とサーマルクリツプ２１を介
して収めたペアリング（シリンダ）２２の内周面
に、上記ピストン部１１Ｃが角リングシール２３
を介して油密的に摺接する。
ベアリング２２と前記バルブケース８の間に
は、バルブケース８をハウジング７の段付部７Ａ
に押付け付勢するスプリング２４を張設する。
は、バルブケース８をハウジング７の段付部７Ａ
に押付け付勢するスプリング２４を張設する。
電磁ソレノイド２６は、ハウジング２８の内部
に電磁コイル２９と、この電磁コイル２９に励磁
されて引き込まれるプランジヤ２７とを備えてい
る。また、ハウジング２８にはガイド３０を介し
てアジヤストボルト３１が設けられ、プランジヤ
２７の基端部に軸孔３２が形成され、この軸孔３
２の底面とアジヤストボルト３１の端面の間に、
スプリング３３が介設され、プランジヤ２７を先
端方向に付勢する。そしてプランジヤ２７の先端
部３６が前記スプール１１の基端の案内孔３５に
嵌められ、スプリング３３によりスプール１１を
押圧する。
に電磁コイル２９と、この電磁コイル２９に励磁
されて引き込まれるプランジヤ２７とを備えてい
る。また、ハウジング２８にはガイド３０を介し
てアジヤストボルト３１が設けられ、プランジヤ
２７の基端部に軸孔３２が形成され、この軸孔３
２の底面とアジヤストボルト３１の端面の間に、
スプリング３３が介設され、プランジヤ２７を先
端方向に付勢する。そしてプランジヤ２７の先端
部３６が前記スプール１１の基端の案内孔３５に
嵌められ、スプリング３３によりスプール１１を
押圧する。
スプリング３３の初期荷重はアジヤストボルト
３１によつて外部から調節可能である。３４はア
ジヤストボルト３１の固定用ナツトである。
３１によつて外部から調節可能である。３４はア
ジヤストボルト３１の固定用ナツトである。
なお、上記電磁ソレノイド２６は、図示しない
ブレーキレバーの変位を検出するセンサかあるい
は、前後方向の各加速度（減速と加速）を検出す
る加速度センサなど、運転状態を検出する手段か
らの信号を入力して制御電流を出力する制御回路
に接続する。
ブレーキレバーの変位を検出するセンサかあるい
は、前後方向の各加速度（減速と加速）を検出す
る加速度センサなど、運転状態を検出する手段か
らの信号を入力して制御電流を出力する制御回路
に接続する。
以下、この油圧緩衝器の作用について説明す
る。
る。
定常走行時に路面等から衝撃（突上げ）がある
と、ピストン４の軸方向への摺動で油室Ａが収縮
され、油室Ａの作動油は上部の拡大する油室へ流
入するとともに、インナチユーブの進入体積分に
相当する余剰油がバルブ装置６の通路５Ａ、室
Ｃ、連通孔８Ｃ、室Ｄおよび通路５Ｂを通つて油
溜室Ｂへ流入する。
と、ピストン４の軸方向への摺動で油室Ａが収縮
され、油室Ａの作動油は上部の拡大する油室へ流
入するとともに、インナチユーブの進入体積分に
相当する余剰油がバルブ装置６の通路５Ａ、室
Ｃ、連通孔８Ｃ、室Ｄおよび通路５Ｂを通つて油
溜室Ｂへ流入する。
ところで油溜室Ｂにはピストン位置に応じた圧
力が発生する。空車時など積載荷重の少ないとき
はピストン平均ストローク位置が上方にあるた
め、発生圧力は低いが、積車時はピストン４が相
対的に押し込まれるため発生圧力は上昇する。
力が発生する。空車時など積載荷重の少ないとき
はピストン平均ストローク位置が上方にあるた
め、発生圧力は低いが、積車時はピストン４が相
対的に押し込まれるため発生圧力は上昇する。
油溜室Ｂの圧力はスプール１１の受圧面に伝わ
るので、スプール１１はスプリング３３の付勢力
とバランスするまで、上方へ移動する。したがつ
てバルブ装置６の弁体１３がバルブシート１２を
開く初期断面積は圧力上昇に比例して減少し、圧
縮時の油室Ａから油溜室Ｂへの流れを制限する。
るので、スプール１１はスプリング３３の付勢力
とバランスするまで、上方へ移動する。したがつ
てバルブ装置６の弁体１３がバルブシート１２を
開く初期断面積は圧力上昇に比例して減少し、圧
縮時の油室Ａから油溜室Ｂへの流れを制限する。
ピストン速度に応じて流量が増え、弁体１３の
前後差圧がスプリング１６の付勢力よりも大きく
なると、弁体１３は下方へ移動して開弁する。
前後差圧がスプリング１６の付勢力よりも大きく
なると、弁体１３は下方へ移動して開弁する。
油溜室Ｂの圧力が高いときは、バルブ初期開度
が小さいため、わずかなピストン速度に対しても
大きな減衰力が発生するし、油溜室Ｂの圧力が低
いときはバルブ初期開度が大きいために発生減衰
力は小さい。
が小さいため、わずかなピストン速度に対しても
大きな減衰力が発生するし、油溜室Ｂの圧力が低
いときはバルブ初期開度が大きいために発生減衰
力は小さい。
なお、バルブ装置６の開弁後は減衰力はほぼ一
定になる。
定になる。
したがつて、バルブ装置６の定常走行時の圧側
減衰特性は第３図に示すように、油溜室Ｂの発生
油圧P0，P1，P2，P3に応じて弁体１３の付与す
る減衰力は増加し、積載荷重の大きいときには高
い減衰力を発生する。
減衰特性は第３図に示すように、油溜室Ｂの発生
油圧P0，P1，P2，P3に応じて弁体１３の付与す
る減衰力は増加し、積載荷重の大きいときには高
い減衰力を発生する。
一方伸側行程では拡大する油室Ａと連通する下
流室Ｃの圧力が低下するため、バルブケース８と
ともにバルブシート１２はスプリング２４を収縮
して上方へ移動する。このとき、弁体１３はバル
ブシート１２から離れるため、余剰油は弁体１３
による制限をほとんど受けず、スムーズに油溜室
Ｂから油室Ａへ流入する。
流室Ｃの圧力が低下するため、バルブケース８と
ともにバルブシート１２はスプリング２４を収縮
して上方へ移動する。このとき、弁体１３はバル
ブシート１２から離れるため、余剰油は弁体１３
による制限をほとんど受けず、スムーズに油溜室
Ｂから油室Ａへ流入する。
一方、定常走行状態から急制動をかけたような
とき、制御回路は加速度センサからの信号を入力
して、減速度に比例した制御電流を電磁コイル２
９に送る。すると電磁コイル２９に発生する励磁
力に応じてプランジヤ２７はスプリング３３に抗
して引き上げられ、弁体１３の初期開度が小さく
なる。
とき、制御回路は加速度センサからの信号を入力
して、減速度に比例した制御電流を電磁コイル２
９に送る。すると電磁コイル２９に発生する励磁
力に応じてプランジヤ２７はスプリング３３に抗
して引き上げられ、弁体１３の初期開度が小さく
なる。
このため、弁体１３の初期開度は減速度の大き
さに比例するので、バルブ装置６が発生する圧側
減衰力は、第４図に示すように、制動力に比例し
て高くなり、その結果ノーズダイブ等の姿勢変化
を抑制できる。なお、この実施例では加速度を検
出し、減衰力を制御したが、この他、例えば車速
を検出して高速走行時に減衰力を高めて操安性を
向上させることもできる。
さに比例するので、バルブ装置６が発生する圧側
減衰力は、第４図に示すように、制動力に比例し
て高くなり、その結果ノーズダイブ等の姿勢変化
を抑制できる。なお、この実施例では加速度を検
出し、減衰力を制御したが、この他、例えば車速
を検出して高速走行時に減衰力を高めて操安性を
向上させることもできる。
以上のように本発明は、油溜室の発生圧力に応
動するスプールに油室と油溜室とを連通する流路
を絞る弁体を設け、車両の運転状態（加速度）を
感知して励磁され、上記スプールを閉弁方向に附
勢する電磁ソレノイドを設けたので、構造の複雑
化を招くことなく、定常走行時には油溜室の発生
圧力に比例的な減衰特性が得られ、操安性と同時
に乗心地が向上するとともに、急加速や急減速時
にも姿勢変化を効果的に抑制でき操安性を確保で
きる。
動するスプールに油室と油溜室とを連通する流路
を絞る弁体を設け、車両の運転状態（加速度）を
感知して励磁され、上記スプールを閉弁方向に附
勢する電磁ソレノイドを設けたので、構造の複雑
化を招くことなく、定常走行時には油溜室の発生
圧力に比例的な減衰特性が得られ、操安性と同時
に乗心地が向上するとともに、急加速や急減速時
にも姿勢変化を効果的に抑制でき操安性を確保で
きる。
第１図は本発明の実施例を示す断面図であり、
第２図は同じく閉弁時の断面図である。第３図お
よび第４図はそれぞれ本発明の減衰特性を示すグ
ラフである。 Ａ…油室、Ｂ…油溜室、６…バルブ装置、８…
バルブケース、１１…スプール、１１Ｃ…ピスト
ン部、１２…バルブシート、１３…弁体、１６…
スプリング、２６…電磁ソレノイド、２７…プラ
ンジヤ、２９…電磁コイル、３３…スプリング。
第２図は同じく閉弁時の断面図である。第３図お
よび第４図はそれぞれ本発明の減衰特性を示すグ
ラフである。 Ａ…油室、Ｂ…油溜室、６…バルブ装置、８…
バルブケース、１１…スプール、１１Ｃ…ピスト
ン部、１２…バルブシート、１３…弁体、１６…
スプリング、２６…電磁ソレノイド、２７…プラ
ンジヤ、２９…電磁コイル、３３…スプリング。
Claims (1)
- １ 油溜室と油室間を連通する流路にバルブ装置
を設け、このバルブ装置を油溜室の発生圧力を受
けて移動させるスプールと、このスプールの移動
に応じて上記流路を絞る弁体と、運転状態に応じ
て励磁され上記スプールを閉弁方向に付勢する電
磁ソレノイドとから構成したことを特徴とする油
圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4765183A JPS59175645A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4765183A JPS59175645A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59175645A JPS59175645A (ja) | 1984-10-04 |
| JPH0424583B2 true JPH0424583B2 (ja) | 1992-04-27 |
Family
ID=12781154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4765183A Granted JPS59175645A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59175645A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100747993B1 (ko) * | 2002-10-23 | 2007-08-08 | 주식회사 만도 | 감쇠력 가변 댐퍼의 비례제어 밸브 중점 조정방법 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56119790U (ja) * | 1980-02-15 | 1981-09-11 | ||
| JPS58116283A (ja) * | 1981-12-29 | 1983-07-11 | 株式会社昭和製作所 | 自動二輪車のフロントフオ−ク |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP4765183A patent/JPS59175645A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59175645A (ja) | 1984-10-04 |
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