JPS6337536Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車のドラムブレーキ機構に使用さ
れるホイールブレーキシリンダに関し、特にブレ
ーキドラムとブレーキシユー間の隙間、即ちシユ
ークリアランスを常時一定に保持する機能を有し
たホイールブレーキシリンダに関するものであ
る。

従来のこの種のホイールブレーキシリンダとし
て様々な構成のものが知られているが、構成が簡
単でコンパクトなものとして、実公昭50−7424号
に記載された、第１，２図に示したものがある。
第１，２図において、１はバツキングプレート、
２はシリンダボデー、３は液圧作動のピストンで
ある。このピストン３は制動時液圧室４の液圧に
より、第１，２図で右方向へ摺動し、ピストン３
により回転可能に支持された調節ナツト５とこの
調節ナツト５に螺合した調節ボルト６を介してブ
レーキシユー７の端部を押動し、ブレーキシユー
７のライニング７ａをブレーキドラム８の内周面
に圧接する。一端をピストン３と調節ナツト５の
ラチエツトホイール部５ａとの間に介装された連
結板９はピストン３と一体的に動く。板バネ材料
で形成され且つ枢軸１０によりシリンダボデー２
に枢着された調節レバー１１はこれと連結板９と
の間に張設された引張りコイルスプリング１２が
調節レバー１１に固定したピン１３を連結板９の
他端当接部に当接させるように作用しているため
ピストン３の右方向移動とともに第１図で反時計
方向に回転する。調節レバー１１の爪１１ａはこ
れと枢軸１０との間の部分に予じめ与えられた撓
みに基く弾性力でラチエツトホイール部４ａの歯
と係合されており、引張りコイルスプリング１２
は調節レバー１１の爪１１ａに対し第２図で上下
方向の力を加えないように連結板９の窓９ａ内に
収容されている。

制動時、ブレーキシユー７のライニング７ａと
ブレーキドラム８の内周面間のシユークリアラン
スａが設定値よりも多ければ調節レバー１１の第
１図における反時計方向回転量が所定量以上とな
り、調節レバー１１の爪１１ａとラチエツトホイ
ール部５ａの歯との係合によつて調節ナツト５が
回転され、ピストン３に対する調節ボルト６の突
出量が増加され、シユークリアランスａが減少・
調節される。制動解除時には、ブレーキシユー７
がリターンスプリング１４によりブレーキドラム
８から離脱されるのに伴つてピストン３、調節ナ
ツト５、調節ボルト６、連結板９が一体的に戻
り、調節レバー１１は第１図で時計方向に回転す
る。この時、爪１１ａはラチエツトホイール部５
ａの歯面は滑動する。

しかしながら、上述の如き従来のものにおいて
は、シユークリアランスａが自動的に調節される
ピストン３の右方向移動時、引張りコイルスプリ
ング１２は連結板９と調節レバー１１を単に連結
させる機能のみを発揮していてピストン３の右方
向移動を阻害しないため、ブレーキ性能に悪影響
を及ぼすことがないといつた利点があるものの、
ピストン３、調節ナツト５、連結板９、調節レバ
ー１１の寸法公差によつてピン１３と連結板９の
当接位置が第１図左右方向にばらつき、このばら
つきが調節レバー１１のレバー比によて倍加され
て爪１１ａの第１図上下方向位置のばらつきとな
つて現われ、このばらつきが調節レバー１１の爪
１１ａと枢軸１０間の部分に予め与えられる撓み
量を大きくばらつかせるために爪１１ａと調節ナ
ツト５のラチエツトホイール部５ａの歯面との圧
接力が大きくばらつき、この圧接力が過小なこと
によつて制動時に調節レバー１１が空回転した
り、或いは圧接力が過大なことによつて制動解除
時に調節ナツト５が逆回転されるものができると
いう問題がある。

本考案の目的は、前述の従来のものに比べて部
品点数を増加させることなく、調節レバーの爪と
調節ナツトのラチエツトホイール部の歯との圧接
力が従来のものに比べて各構成部品の寸法公差の
影響を受け難いようにし、前記欠点は解消するこ
とにある。

この目的を達成するために本考案は、調節レバ
ーを剛体で形成すると共に、連結板の当接部と調
節レバーとの当接個所を、引張りコイルスプリン
グの作用力線に対し、引張りコイルスプリングの
力により調節レバーに前記当接個所を支点として
爪をラチエツトホイール部の歯に押圧するモーメ
ントが働くようにオフセツトさせる。

このような構成としたことにより、調節レバー
の爪とラチエツトホイール部の歯との圧接力は引
張りコイルスプリングの張力と、その作用力線に
対する上記当接個所のオフセツト量と上記当接個
所から爪までの距離とによつて決定されるので、
従来のものに比べて安定し、従つて前記欠点も解
消する。

そして、調節レバーを板バネ材料で形成してい
た従来のものにおいては、制動時調節ナツトの回
転抵抗により調節レバーの爪と枢着部との間の部
分に撓みが発生し、この撓みがシユークリアラン
スの正確な調節作用を阻害していたが、本考案で
は調節レバーが剛体であつて上述の如き撓みを殆
んど生じないため、シユークリアランスの正確な
調節作用を期待できる利点がある。

また、引張りコイルスプリングは連結板と調節
レバーを連結させる機能と調節レバーの爪をラチ
エツトホイールの歯に所定の圧接力にて圧接させ
る機能を発揮していて、ブレーキ作動時のピスト
ンの移動を阻害しないため、ブレーキ性能に悪影
響を及ぼさないという利点もある。

以下、本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。第３図は２リーデイング式ドラムブレーキ機
構を示ており、３０はバツキングプレート、３１
及び３２はブレーキシユー、３３及び３４はブレ
ーキシユーリターンスプリング、３５及び３６は
ホイールブレーキシリンダ、３７はブレーキドラ
ムである。ホイールブレーキシリンダ３５及び３
６は同一のものであり、以下ホイールブレーキシ
リンダ３６について説明する。

第３〜７図において、シリンダボデー４０はバ
ツキングプレート３０に動かないように取付けら
れており、その右端に形成された溝４０ａでブレ
ーキシユー３２の下端と係合する。シリンダボデ
ー４０の左端開口シリンダ穴４１内にはピストン
４２が摺動可能に嵌合され、シリンダボデー４０
内に液圧室４３は形成している。ピストン４２の
中心穴４４内には調節ナツト４５の軸部４５ａが
回転可能に嵌装されている。調節ナツト４５はシ
リンダボデー外で軸部４５ａと一体回転するラチ
エツトホイール部４５ｂを有している。調節ナツ
ト４５に螺合した調節ボルト４６はブレーキシユ
ー３１の下端と係合する溝４６ａを有している。

シリンダボデー４０上には剛体の調節レバー４
７が段付ねじである枢軸４８によつて枢着されて
いる。調節レバー４７の第１アーム部４７ａには
調節ナツト４５のラチエツトホイール部４５ｂの
歯４５ｃと係合する爪４７ｂが設けられ、またそ
の第２アーム部４７ｃにはスプリング掛け部４７
ｄと折曲部４７ｅが設けられている。この折曲部
４７ｅを挾み込むように二又状に形成された当接
部４９ａを一端に有した連結板４９はその他端で
ピストン４２に固着されている。調節レバー４７
のスプリング掛け部４７ｄと連結レバー４９のス
プリング掛け部４９ｂとの間には引張りコイルス
プリング５０が張設されている。この引張りコイ
ルスプリング５０の作用力線Ａ−Ａは第７図に明
示される如く調節レバー４７の折曲部４７ｅと連
結板４９の当接部４９ａとの当接個所の上方を通
つており、従つて引張りコイルスプリング５０は
折曲部４７ｅと当接部４９ａとを当接させるよう
に作用すると同時に調節レバー４７に爪４７ｃを
ラチエツトホイール部４５ｂの歯４５ｃに圧接す
るようなモーメントを加えている。このモーメン
トはＦ・ｌ（Ｆは引張りコイルスプリング５０の
力）である。

次に作用を説明する。制動時、ブレーキマスタ
シリンダ（図示省略）から液圧室４３に供給され
る液圧で、ピストン４２が第３，５図で左方向へ
摺動し、調節ナツト４５及び調節ボルト４６を介
してブレーキシユー３１の第３図下端を左方向へ
押動し、ブレーキシユー３１のライニング３１ａ
をブレーキドラム３７の内周面に圧接して制動作
用を行う。この時、連結板４９がピストン４２と
一体に動くため、調節レバー４７が第３，４図で
枢軸４８を中心として時計方向に回転する。この
際、ブレーキドラム３７の内周面とブレーキシユ
ー３１のライニング３１ａの間のシユークリアラ
ンスａが設定値よりも大きいと、ピストン４２が
設定量を越えて摺動し、調節レバー４７が設定量
を越えて回転する。この調節レバー４７の回転に
より爪４７ｃが係合したラチエツトホイール部４
５ｂを有した調節ナツト４５が回転され、調節ナ
ツト４５に螺合された調節ボルト４６のピストン
４２からの突出量が増加し、ブレーキシユー３１
がブレーキドラム３７の内周に近づけられてシユ
ークリアランスａが減少調節される。

次に制動解除時、液圧室４３の液圧が低下する
のに伴いブレーキシユーリターンスプリング３
３，３４の力によつてブレーキシユー３１がブレ
ーキドラム３７の内周面から離脱され、ピストン
４２、調節ナツト４５、調節ボルト４６及び連結
板４７が第３，４，５図で右方向へ動き、調節レ
バー４７が第３，４図で枢軸４８を中心として反
時計方向へ回転し、調節レバー４７の爪４７ｃが
ラチエツトホイール部４５ｂの歯４５ｃ対し滑
り、爪４７ｃがラチエツトホイール部４５ｂの次
の歯４５ｃに係合する。調節レバー４７の戻り位
置は調節レバー４７の折曲部４７ｅと連結板４９
の当接部４９ａとの当接によつて規定される。

以上の作用が繰返されることによりシユークリ
アランスａはライニング３１ａの摩耗に拘らず設
定値に調節される。

尚、制動時、ピストン３はシユークリアランス
ａの消滅後ブレーキドラム３７の変形によつて更
に動くが、シユークリアランスａの消滅時にはピ
ストン４２からブレーキシユー３１に伝達される
力によつて調節ナツト４５と調節ボルト４６の螺
合部の摩擦力が強大なものとなつて調節ナツト４
５が回転不能となり、引張りコイルスプリング５
０が伸長することで調節ナツト５０は回転され
ず、過調節が阻止される。

以上に説明した一実施例ではシリンダボデー４
０をバツキングプレート３０に動かないように取
付けたが、リーデイング・トレーリング式のもの
に用いる場合にはシリンダボデー４０をバツキン
グプレート３０に摺動可能に取付けて実施しても
良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のものを示す図、第２図は第１図
の−線断面図、第３図は本考案の一実施例を
示す図、第４図は第３図の要部を示す図、第５図
は第４図の−線断面図、第６図は第４図の左
側面図、第７図は第４図の−線断面図であ
る。 ３０……バツキングプレート、３１，３２……
ブレーキシユー、３５，３６……ホイールブレー
キシリンダ、４０……シリンダボデー、２……ピ
ストン、４５……調節ナツト、４６……調節ボル
ト、４７……調節レバー、４９……連結板、５０
……引張りコイルスプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バツキングプレートに取付けられるシリンダボ
   デーと、このシリンダボデー内に摺動可能に嵌挿
   された液圧作動のピストンと、このピストンの中
   心穴内に回転可能に嵌挿された軸部とシリンダ外
   で軸部と一体回転するラチエツトホイール部とを
   有した調節ナツトと、この調節ナツトと螺合され
   且つブレーキシユー端部と相対回転しないように
   係合される調節ボルトと、前記シリンダボデーに
   枢軸より同枢軸の周方向に回転可能且つ軸方向に
   おいて傾動可能に枢着され前記ラチエツトホイー
   ル部の歯と係合する爪を有した調節レバーと、前
   記ピストンと一体に動くように設けられ且つ前記
   調節レバーと当接可能な当接部を有した連結板
   と、この連結板の前記当接部と前記調節レバーと
   を当接させるように連結板と調節レバー間に張設
   された引張りコイルスプリングとを備えたホイー
   ルブレーキシリンダにおいて、前記調節レバーを
   剛体で形成すると共に、前記連結板の当接部と前
   記調節レバーとの当接個所が前記引張りコイルス
   プリングの作用力線に対し、前記引張りコイルス
   プリングの力により前記調節レバーに前記当接個
   所を支点として前記爪を前記ラチエツトホイール
   部の歯に押圧するモーメントが働くようにオフセ
   ツトされている構成のホイールブレーキシリン
   ダ。