JPS6338144Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、チルトキヤブをロツク機構を介して
サブフレームに支持し、該サブフレームを緩衝機
構を介してシヤーシに剛的に取付けられたロア部
材に支持したキヤブサスペンシヨン装置の改良に
関する。

［従来技術］ トラツクやトラクタ等の大型車両においては、
荷台を有効に利用するためにエンジンはキヤブの
下方に配置されているが、このような車両におい
てはエンジンの整備点検の必要からキヤブはチル
トできるように構成されている。すなわち第１図
に示すようにキヤブＣは、フロントサスペンシヨ
ンＡとリヤサスペンシヨンＢとによつて車両Ｄの
フレーム上に支持されている。キヤブを支持する
サスペンシヨンについては本出願人も実願昭56−
195619号により提案を行つている。そして車両の
走行時にはリヤサスペンシヨンＢのロツク装置に
よつて、キヤブＣがみだりにチルトしないように
なされているが、エンジンの整備等が必要なとき
には、ロツク装置を解放し、フロントサスペンシ
ヨンＡの近くをチルト中心としてキヤブＣは矢印
ａで示すようにチルトできるようになつている。

ところで、上記のようなキヤブのサスペンシヨ
ンには、特にリヤ側の従来のキヤブサスペンシヨ
ンには色々な欠点があつた。すなわち第２図は、
従来のリヤ側のキヤブサスペンシヨンの一例を示
す図であるが、キヤブＣとサブフレーム７０とを
結合するロツク機構７１はキヤブの略中心に１個
設けられ、またその構造は機械式で操作ロツド７
２でロツク機構７１を操作するにようになつてい
る。またシヤーシフレーム７３に立設されたフレ
ーム７４とサブフレーム７０との間には、片方の
みにラテラルロツド７５が設けられている。この
ように従来のリヤ側サスペンシヨンはロツク機構
が１個で、またラテラルロツドが片側のみに設け
られているので、シヤーシ７３からキヤブＣへの
振動伝達経路が鉛直線上に一直線になつていない
ため、フレーム７０，７４、ブラケツト８０等に
強い曲げあるいはねじれモーメント等が作用し、
またいわゆる横振れが生じ、そのためロツク機構
７１の取付部や緩衝機構７６，７７の取付部で円
弧運動が行われ、強度上無理な力が生じてそれだ
け剛に製作しなければならない欠点があつた。ま
たロツク装置のロツク時において、装置内の係合
部材間にガタを生じ、更にキヤブＣをフレーム７
４に向つて下すに際し、誤つて大きな力を加える
とサブフレーム７０がロールを抑止するストツパ
７９，７９に抗してブラケツト８０側へ過度に移
動し、緩衝機構７６，７７を損傷するという欠点
があつた。また、チルト操作をするに当つて機械
式ロツド７２を引いて油圧シリンダポンプを作動
するという２段操作が必要であつた。

例えば実開昭54−50324号公報には、第２図と
同様な装置が開示されており、実開昭54−96918
号公報にはロツク機構と緩衝機構とを略鉛直線上
に配置して上記したフレーム、ブラケツト等に曲
げ或いはねじれモーメント等が作用するのを防止
した装置が開示されてる。しかし、これらの公知
技術ではラテラルロツドが１個なので上記したロ
ツク機構や緩衝機構の取付部に生じる無理な力を
防止することはできない。

また、米国特許第3882956号明細書にはキヤブ
メンバーとシヤーシ（シヤーシフレームに立設し
た門型フレーム）との間を左右２個のラテラルロ
ツドで連結し、キヤブが走行中のシヤーシフレー
ムの変形により受ける捩り作用を防止する技術が
開示されている。しかし、この公知技術は固定キ
ヤブを対象としたもので、チルトキヤブに適用す
ることはできず、また、固定キヤブとシヤーシフ
レームとの間には緩衝機構が設けられていないの
で、乗心地は期待できない。また実開昭57−
125687号公報には、サブフレーム７０とフレーム
７４との間に介装したサブフレームの下方向への
過度の動きを抑止するストツパラバーが開示され
ている。しかし、該ストツパラバーは傾斜支持で
あるため上下方向の力のみならず、左右方向の力
が作用するため、該ラバーにこすれすなわち剪断
力が作用して寿命が短くなるとともに、キヤブ下
面やサブフレームに比較して比較的大きな曲げモ
ーメントが生じ、各部材を強度上強いものに設計
しなければならず、耐久性の信頼性が劣る。

［考案の目的］ 従つて本考案の目的は、無理な力を生ずること
なく強度上丈夫で安全性が高く、かつチルト操作
が容易なキヤブサスペンシヨン装置を提供するに
ある。

［考案の構成］ 本考案によれば、チルトキヤブをロツク機構を
介してサブフレームに支持し、該サブフレームを
緩衝機構を介してシヤーシに剛的に取付けられた
ロア部材に支持したキヤブサスペンシヨン装置に
おいて、前記ロツク機構を車両中心線両側のキヤ
ブフロアメンバ付近に設けるとともに、該ロツク
機構にフツク装置を設け、前記緩衝機構をコイル
スプリングとピストンシリンダユニツトから構成
して前記ロツク機構の略鉛直線上に設け、前記サ
ブフレームとロア部材とを車両中心線に対して一
対のラテラルロツドで連結し、前記ロツク機構付
近のキヤブとサブフレームとの間にロツク機構が
ロツク状態にあるときに圧縮されるラバーを備え
た一対の緩衝用ストツパ機構を設け、前記サブフ
レームまたはロア部材の少なくともいずれか一方
にサブフレームのロア部材に対する下方向への過
度の動きを規制するストツパラバーを設けてい
る。

［考案の作用効果］ 従つて一対のラテラルロツドでいわゆる横揺れ
を防止してロツク機構や緩衝機構の取付部に生じ
る無理な力を防止し、ロツク機構と緩衝機構とを
略鉛直線上に配置してロツク機構や緩衝機構に実
質的に上下方向に力が作用するようにして無理な
力が作用しないようにし、その結果、強度上丈夫
で安全性の高い装置を得ることができる。また緩
衝用ストツパ機構でキヤブがシヤーシ上にセツト
されるときの衝撃を吸収するとともに、ロツク装
置の係合部材間のガタを吸収し、ストツパラバー
でキヤブを下す際に誤つて大きな力を加えてもサ
ブフレームのロア部材側への過度の移動を阻止
し、緩衝装置の損傷を防止する。また上下動に対
してはコイルばねが、そして左右動に対してはラ
テラルロツドが緩衝作用を行うので、操縦安定性
があり、コイルばねによりばね常数を小さくして
乗心地が良い。さらに金属接触がなく、シヨツク
を生ぜず、耐久性および信頼性が向上する。

［実施例］ 以下本考案の１実施例を第３図ないし第７図に
よつて詳しく説明する。なお本考案に係るキヤブ
サスペンシヨンは、第３図に示されているように
中心線ｂに対して略対称に配置されるので、参照
符号は左右の部材に付されているが、主として片
方の部材についてのみ説明する。

さて第３図を参照すると、本考案によるキヤブ
サスペンシヨンは、ロツク機構２０と緩衝機構５
０とは略同一鉛直線上に配置され、ロツク機構２
０は、緩衝用ストツパ機構６０の近傍に配置され
ている。すなわちシヤーシ１からはキヤブマウン
テングブラケツト２が立設され、このブラケツト
２には梁状のロア部材３が横設されている。そし
て詳しくは後述するが、これら部材上に緩衝機構
５０が、またその上方にロツク機構２０が配置さ
れており、ロア部材３とサブフレーム６との間に
はラテラルロツド８が設けられている。

ロア部材３は、第４図に示すように板体或いは
型鋼から、断面形が溝形を呈するように構成され
ている。またキヤブマウンテングブラケツト２
も、同様に型鋼等から構成されている。

緩衝機構５０は、コイルスプリング５１とこの
スプリング５１に挿入されているピストンシリン
ダユニツトすなわちシヨツクアブソーバ５２とか
ら構成されている。そしてスプリング５１は、第
３図および第４図に示すようにロア部材３上に設
けられた下方の受座５３と、サブフレーム６から
垂設された支持ブラケツト７，７に固定された上
方の受座５４との間に挿入されている。またシヨ
ツクアブソーバのシリンダ５５は支持ブラケツト
７，７にピン５６でピン結合され、ピストンロツ
ド５７はキヤブマウンテングブラケツト２，２に
同様にピン５８で結合されている。そして、支持
ブラケツト７，７にはラテラルロツド８の一方端
が符号９の所で枢着され、他方端はロア部材３に
立設されたブラケツト４に符号１０の所で枢着さ
れている。そしてブラケツト４の上方端はサブフ
レーム６上のストツパラバー５と協働するように
なつている。

キヤブＣとサブフレーム６とを結合するロツク
機構２０は、第３図、第５図、第６図および第７
図に示すように構成されている。すなわちキヤブ
Ｃのリヤクロスメンバ１１に固定されたピン２１
と、流体圧作動式フツク装置２２とから成つてい
る。ピン２１は、第５図にもつとも良く示すよう
に、フロアパネル２５の下方のリヤクロスメンバ
１１から車両の後方（図面において右方）へ延在
している。リヤクロスメンバ１１は、板体または
型鋼から形成され、その断面は箱状になつている
ので、ピン２１はスペーサ２３を介してナツト２
４などで固定されている。またピン２１の先端部
は、キヤブバツクパネル２６にナツト２７などで
固定されたブラケツト２８の先端で保持されてい
る。

フツク装置２２は、第５図ないし第７図に示す
ようにサブフレーム６にボルト３１，３１などで
立設された一対の板体３０，３０間に設けられた
受けフツク３２と、作動フツク３３と、作動フツ
ク３３を枢支点を中心にして回動させる流体圧装
置３４とから成つている。

一対の板体３０，３０は複数個所でスペーサ３
０′，３０′を介してボルト・ナツト３５で締付け
られて、その間隔が保持されている。受けフツク
３２は、ピン受け溝を有し、その溝は第６図に示
すようにピンが係止しない状態では上方を向いて
るが、キヤブが降ろされてピン２１が係止すると
図において反時計方向に回動する。そのために受
けフツク３２はピン３６で板体３０に枢着されて
いる。ピン３６は板体３０，３０締付け用と併用
することも出来る。

作動フツク３３も、ピン３７で板体３０，３０
に枢支され、腕の中間部にはローラ３８が設けら
れていて、このローラ３８を流体圧装置３４のピ
ストン３４′が当接するようになつている。腕３
９の先端部は、コイルスプリング４０によつて上
方へ付勢されている。スプリング４０は、流体圧
装置３４を保持している部材４１に固定された支
持体４２の端部４３に一方端が係止され、他方端
は腕３９にピン４４で結合されている。

緩衝用ストツパ機構６０は、キヤブが正常位置
に下降されるときのシヨツクを吸収すると共に、
ロツク機構の車両走行中のピン２１とフツク装置
２２のガタを吸収するもので、第３図、第４図に
示すように構成されている。すなわちキヤブフロ
アのメインメンバ６１の先端６２の下方に設けら
れたラバー６３と、ラバーと協働するラバー受６
４とから成つている。ラバー受６４はサブフレー
ム６に固定され、その形状はラバー６３と対にな
つて漏斗状を呈している。そして第３図に示すよ
うに、このメインメンバ６１の近傍にロツク機構
２０が設けられている。

本考案は、以上のように構成されているので、
キヤブをチルトするときは、始めに流体を流体圧
装置３４に供給する。すると、作動フツク３３が
コイルスプリング４０に抗して回動し、受けフツ
ク３２との係合が解除されて、ピン２１（従つて
キヤブＣ）はチルトできる状態になる。したがつ
て図示されない操作手段（例えばトーシヨンバー
を有するものでは手動的に）によつてキヤブはチ
ルトされるので、チルト操作が容易化される。元
の位置に戻すときは、流体圧装置に流体を供給し
た状態でキヤブをサブフレーム６へ降ろす。ピン
２１は受けフツク３２に係合し、これを少し回動
し、作動フツク３３が係止できる状態になる。次
に流体圧装置３４の流体を抜く。そうすると作動
フツク３３はコイルスプリング４０の復元力で回
動しピン２１はロツクされる。

ところで本考案によると、サブフレーム６とロ
ア部材３とは一対のラテラルロツド８，８で連結
されているので、いわゆる横揺れが防止され、ロ
ツク機構２０や緩衝機構５０の取付部には無理な
力が作用せず、また、ロツク機構２０と緩衝機構
５０とは略鉛直線上に配置されているので、これ
らの機構２０，５０には実質的に上下方向の力が
作用して無理な力が作用しない。そして緩衝用ス
トツパ機構６０が設けられているので、キヤブが
シヤーシ上にセツトされるときの衝撃を吸収する
と共に、ピン２１とフツク装置２２との間のガタ
は圧縮されたラバー６３の反撥力により、ピン２
１とフツク装置２２は圧接されることにより吸収
される。またキヤブとシヤーシとの間の力の伝達
の媒体でもあるロツク機構２０が、フロアのメイ
ンメンバ６１の近傍に設けられているので、強度
的にも好都合である。またキヤブＣをシヤーシ１
に向つて降ろすとき、誤つて大きな力を加えても
ブラケツト４の上方端にサブフレーム６上のスト
ツパラバー５が当接し、過度の移動が阻止され
る。従つて緩衝機構５０を傷めるようなことはな
い。その結果、強度上丈夫で安全性の高い装置が
得られる。また、部材を簡単、コンパクトにする
ことができてスペース的にも余裕が生じ、第３図
に示すウオータリザーブタンクＷ等を設置できる
空間が確保できる。

本考案は、以上の実施例に限定されるのではな
い。例えばラバー６３をサブフレーム６上に設け
ることも、またストツパラバー５をブラケツト４
側に設けることも出来る。更にはラバー或いはス
トツパラバーは、両方の部材に設けることも可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はチルトキヤブ車両の一例を示す側面
図、第２図は従来のリヤ側のキヤブサスペンシヨ
ンを示す正面図、第３図は本考案のチルトキヤブ
のロツク装置を備えたキヤブサスペンシヨンを示
す第２図と同様な正面図、第４図は第３図におい
て矢印Ｓで示す部分の拡大詳細図、第５図、第６
図および第７図はそれぞれロツク機構の１実施例
を示す図で、第５図は第３図で矢視−でみた
図、第６図は第５図の側面図、第７図は同平面図
である。 １……シヤーシ、３……ロア部材、５……スト
ツパラバー、６……サブフレーム、８……ラテラ
ルロツド、２０……ロツク機構、２１……ピン、
２２……流体圧作動式フツク装置、５２……ピス
トンシリンダユニツト（シヨツクアブソーバ）、
６３……ラバー、Ｃ……キヤブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. チルトキヤブをロツク機構を介してサブフレー
   ムに支持し、該サブフレームを緩衝機構を介して
   シヤーシに剛的に取付けられたロア部材に支持し
   たキヤブサスペンシヨン装置において、前記ロツ
   ク機構を車両中心線両側のキヤブフロアメンバ付
   近に設けるとともに、該ロツク機構にフツク装置
   を設け、前記緩衝機構をコイルスプリングとピス
   トンシリンダユニツトから構成して前記ロツク機
   構の略鉛直線上に設け、前記サブフレームとロア
   部材とを車両中心線に対して一対のラテラルロツ
   ドで連結し、前記ロツク機構付近のキヤブとサブ
   フレームとの間にロツク機構がロツク状態にある
   ときに圧縮されるラバーを備えた一対の緩衝用ス
   トツパ機構を設け、前記サブフレームまたはロア
   部材の少なくともいずれか一方にサブフレームの
   ロア部材に対する下方向への過度の動きを規制す
   るストツパラバーを設けたことを特徴とするキヤ
   ブサスペンシヨン装置。