JPS5823736Y2

JPS5823736Y2 - 車両のブレ−キアンチスキッド用圧力制御装置

Info

Publication number: JPS5823736Y2
Application number: JP1976104281U
Authority: JP
Inventors: 田中政勝
Original assignee: 株式会社ナブコ
Priority date: 1976-08-03
Filing date: 1976-08-03
Publication date: 1983-05-20
Also published as: JPS5322987U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はエアーブレーキ装置を備えた車両のアンチスキ
ッド制御用ブレーキ圧力制御装置に関する。

この種のアンチスキッド制御用ブレーキ圧力制御装置は
電磁弁装置より構成され、車輪がスキッドするかスキッ
ドしようとすると、それを電子部品で構成でれるコント
ロールユニットによって検出し、その車輪のブレーキ装
置に供給されている圧力空気を電磁弁装置により排気し
てブレーキ圧力を下降させ、またその車輪がスキッド状
態から回復してくると、電磁弁装置を消磁してブレーキ
装置に再び圧力空気を供給し、ブレーキ圧力を上昇−ｇ
せている。

すなわち、運転手によって操作されるブレーキ弁とブレ
ーキ装置との配管途中に電磁弁装置を設け、コントロー
ルユニットからのブレーキゆるめ指令によってブレーキ
弁と車輪のブレーキ装置との連通をしゃ断すると同時に
、ブレーキ装置に供給鐸れている圧力空気を排気してブ
レーキ圧力を下降させ、またコントロールユニットから
のブレーキ込め指令によって電磁弁装置を連通状態とし
、ブレーキ弁よりの圧力空気を車輪のブレーキ装置に供
給してブレーキ圧力を上昇賂せる。

さらに必要に応じてコントロールユニットからのブレー
キ保持指令によって電磁弁装置をしゃ断状態とし、車輪
のブレーキ装置に供給されているブレーキ圧力を一定に
保つ。

このようにして車輪のブレーキ装置へのブレーキ圧力を
制御していた。

しかし、電磁弁装置がブレーキ弁と車輪のブレーキ装置
の配管途中に組込まれているため、ブレーキの立上り遅
れ、すなわち運転手がブレーキ弁を操作してから車輪の
ブレーキ装置によってブレーキが発生するまでの時間遅
れを大きくしないよう電磁弁装置の通路面積を十分大き
くする必要があった。

そのため、アンチスキッド制御中にコントロールユニッ
トよりブレーキ込め指令が与えられると、電磁弁装置の
大きな通路面積を通ってブレーキ弁からの圧力空気が車
輪のブレーキ装置に供給され、車輪のブレーキ装置のブ
レーキ圧力が急激に上昇するような結果となっていた。

このブレーキ圧力の急激な上昇は、車体に異常な衝撃振
動を与え、乗員を不快にするのみでなく、アンチスキッ
ドｌ１ｌｌ］の作動回数を増加させて圧力空気の消費量
を増し、かつ車輪のスキッドへの進行を加速的に早め、
アンチスキッド制御を困難にするという欠点を有してい
た。

そのため、上記欠点をなくすため、電磁弁装置の入口側
に、通常時は電磁弁に圧力空気を絞ることなく供給する
が、アンチスキッド制御時には電磁弁装置への圧力供給
を所定値に絞る絞り装置を設け、通常時にはブレーキの
立上りを遅らせることなり、シかもアンチスキッド制御
時には、ブレーキ圧力上昇速でを絞りにより最適に制御
するようにしたものが従来から提案されている。

しかしながら、従来の絞り装置は、ブレーキ弁とブレー
キチャンバとの流体圧力差を検出し、ブレーキチャンバ
の圧力がブレーキ弁の圧力より所定値以上に低下すると
、電磁弁への連通路に介設した連通孔に絞り部材を進退
させ、それによって連通孔の断面積を変化づせるように
していたため、絞り断面積を正確に規定するためには、
上記連通孔と絞り部材との相対位置関係を正確に定める
必要があり、加工精度を必要とするのみでなく機構的に
も複雑になっていた。

また、ブレーキ弁が急激に操作され、ブレーキ圧力が急
上昇する場合、ブレーキ系統の配管抵抗のため、ブレー
キチャンバの流体圧力がブレーキ弁の吐出流体圧力に比
して遅れて上昇するため、ブレーキチャンバとブレーキ
弁との間に所定値以上の圧力差を生じ、その圧力差によ
って絞り装置が誤動作してブレーキチャンバの圧力上昇
速度が不必要に制限される危険性があった。

本考案は、上述の問題点に鑑みてなされたものであって
、安定した精度の良い絞り作用を行い、かつ、急激なブ
レーキ圧力の立上りに対しても誤動作することのない絞
り装置を備えたブレーキアンチスキッド用圧力制御装置
を提供することを目的とし、その特徴とするところは、
上記絞り装置は、内部に段付きシリンダを穿設した本体
と、放膜付きシリンダに摺動自在に挿入され、小径部外
周に、供給口を介してブレーキ弁圀妾続するとともに大
径孔および絞り孔を介して電磁弁に接続する第１圧力室
を、小径部端にブレーキチャンバに接続する第２圧力室
を、大径部端に小孔を介して第１圧力室に連通ずる第３
圧力室を形成する段付形状のピストンを備え、前記第２
圧力室の流体圧力が前記第１圧力室の流体圧力より所定
値以上低下すると、前記ピストンにより前記大径孔を閉
じ、前記絞り孔のみにより前記電磁弁に圧力流体を供給
するようにしたことにある。

すなわち、ブレーキチャンバの流体圧力がブレーキ弁の
流体圧力より所定値以上低下すると、ピストンにより大
径孔を閉じ、絞り孔のみを通して圧力流体を電磁弁に供
給するようにしているので、絞り孔Ｑ大きさのみを決め
ることによって、絞り効果を一定に設定することができ
、常に安定したブレーキ圧力上昇を得ることができ、ま
た、ブレーキチャンバとブレーキ弁との圧力差が所定値
以上になるとピストンにより大径孔を閉じるのみでよい
ので、構造が簡単であり、寸法精度を必要とせず、更に
また、ブレーキチャンバに接続する第２圧力室に対向し
て、第３圧力室を設け、この第３圧力室を小孔を介して
第１圧力室に連通させているため、ブレーキ弁の圧力が
急激に上昇した場合、第３圧力室の圧力は第１圧力室の
圧力に遅れて上昇し、第１圧力室の圧力との間に過渡的
に差圧を生じるので、第１圧力室と第２圧力室との間に
過渡的に差圧を生じたときにも、その過渡的差圧によっ
てピストンか移動することはなく、絞り装置が誤動作す
ることはない。

以下図面に従って説明すると、１は空気だめでコンプレ
ッサ（図示されていない）により常時６〜９ｋｇ／ｃｒ
ｆＬ２の圧力に保たれている。

２は運転手によって操作されるブレーキペダル３を備え
たブレーキ弁、４は絞り装置、５はしゃ所用電磁弁、６
は排気用電磁弁であり両電磁弁で電磁弁装置を形成して
いる。

両電磁弁が消磁しているときは、しゃ所用電磁弁５のプ
ランジャ５ａがばね５ｂにより上方に押し上げられて連
通状態にあり、排気用電磁弁６のプランジャ６ａがばね
６ｂにより下方に押し下げられて排気口６Ｃとの連通を
しゃ断している。

したがって、電磁弁装置の入ロア、出口８間は連通状態
に保たれている。

９は車輪のブレーキ装置のブレーキチャンバである。

絞り装置４について詳述すると、本体４１には小径部４
１ａ１大径部４１ｂを有する段付きシリンダ５３が設け
られており、その段付きシリンダ５３内に段付形状のピ
ストン４２が摺動自在に挿入されている。

小径部４１ａと係合するピストン４２の小径部分の外周
にはシール材４３が装着され、図面においてピストン４
２下部に形成でれた第２圧力室４４と、ピストン４２と
段付きシリンダ５３の大径部４１ｂとの間に形成される
第１圧力室４５との間を気密にシールしている。

ピストン４２はスプリング４６によって上方に押圧され
て卦り、本体４１に螺着された蓋４７によって上方への
運動が制限されている。

またピストン４２０大径部上端と蓋４７との間に形成で
れた第３圧力室５４は、ピストン４２に設けられた小孔
４２ａによって第１圧力室４５と連通している。

埒らに、本体４１にはブレーキ弁２に接続される供給口
４８、電磁弁装置の入ロアに接続される送出口４９、電
磁弁装置の出口８に接続込れる制御口５０を備えており
、送出口４９と第１圧力室４５との間は大径孔５１及び
絞り孔５２によって連通しており、大径孔５１は供給口
４８から供給される圧力空気を絞ることなく送出口４９
に送るよう十分大きく設定され、絞り孔５２はアンチス
キッド制御にとって最適の込め速さの圧力空気が送出口
４９に送り出埒れるよう設定されている。

ピストン４２が図面の位置にあるときには、供給口４８
と送出口４９との間は大径孔５１と絞り孔５２とを介し
て接続しており、ピストン４２が下降してその大径部４
２ｂが大径孔５１をしゃ断したときには絞り孔５２のみ
を介して接続埒れる。

アンチスキッド制御を必要としない場合について説明ス
る。

ブレーキ踏力がブレーキペダル３に加えられると、ブレ
ーキ弁２が作動してブレーキ踏力に応じ堆力空気が絞り
装置４の供給口４８に供給づれ、第１圧力室４５を通り
送出口４９より電磁弁装置の入ロアに供給される。

この状態においてはしゃ所用電磁弁５及び排気用電磁弁
６は共に消磁状態にあるので、電磁弁装置の入口Ｔと出
口８とは連通している。

そのため、入ロアに供給された圧力空気は、出口８より
ブレーキチャンバ９に供給源れてブレーキを働らかせる
。

それと同時に電磁弁装置の出口８の圧力空気は絞り装置
４の制御口５０を通って第２圧力室４４にも供給される
。

しかし第１圧力室４５の圧力と第２圧力室４４の圧力と
にほぼ同じであるので、ピストン４２はスプリング４６
により上方に押し付けられたままであり、第１圧力室４
５の圧力空気は大径孔５１及び絞り孔５２を通って絞ら
れることなく送出口４９より送出される。

な卦スプリング４６のセット張力は、空気の流れ摩擦抵
抗によって生じる第１圧力室４５と第２圧力室４４との
差圧によってピストン４２が下方に動かないような値に
設定堺れている。

また、急激にブレーキが操作され、ブレーキ弁２から送
出される。

流体圧力が急上昇する場合には、管路を流れる抵抗およ
び圧力の伝達遅れのため、第１圧力室４５と第２圧力室
４４との間にスプリング４６のセット張力を超える圧力
差が生じる。

しかし、第３圧力室５４には小孔４２ａを通って圧力流
体が供給源れるため、第３圧力室５４の圧力は第１圧力
室４５の圧力上昇に対して多小遅れて上昇し、また、ピ
ストン４２が下方に移動しようとすると、第３圧力室５
４の容積が増大し、その室５４の圧力を下げる方向に作
用するので、ピストン４２の下方への移動を生じること
はなく、従って急激なブレーキがかげられた場合にも、
ピストン４２が下動して大径孔を閉ぐことばなく、ブレ
ーキチャンバ９の圧力上昇速度が制限されることはない
。

次にブレーキ弁２によってアンチスキッド制御が行なわ
れるに十分な高い圧力空気がブレーキチャンバ９に供給
され、車輪（図示されていない）がスキッドし始めると
、そのスキッドがコントロールユニット（図示されてい
ない）によって検出され、ブレーキ圧力ゆるめ指令、す
なわちしゃ所用電磁弁５及び排気用電磁弁６に励磁信号
が送られる。

その結果、しゃ所用電磁弁５が励磁され、プランジャ５
ａか下方に押し下げられて入ロアと出口８との連通をし
ゃ断すると同時に、排気用電磁弁６も励磁され、プラン
ジャ６ａが上方に引き上げられて出口８と排気口６ｃと
が連通し、ブレーキチャンバ９の圧力空気は排気口６Ｃ
より排気埒れ、ブレーキ圧力は下降してブレーキはゆる
む。

このブレーキ圧力の下降は絞り装置４の制御口５０を介
して第２圧力室４４にも生じる。

第１圧力室４５の圧力はブレーキ弁２から供給されてい
る圧力に保たれているので、第２圧力室４４の圧力は第
１圧力室４５の圧力より低くなり、その圧力差によって
ピストン４２はスプリング４６の張力に抗して図面下方
に移動し、ピストン４２０犬径部４２ｂによって大径孔
５１を塞ぎ、第１圧力室４５と送出口４９との連通を絞
り孔５２のみによって行う。

ブレーキがゆるめられることによって車輪のスキッドが
解消すると、コントロールユニットより電磁弁装置にブ
レーキ込め指令、すなわち消磁信号が送られ、しゃ筒用
電磁弁５及び排気用電磁弁６は消磁し、各々のプランジ
ャ５ａ及び６ａはスプリング５ｂ、６ｂによって元の状
態すなわち図に示された状態に戻り、排気口６ｃは閉じ
て入ロアと出口８とは連通ずる。

よってブレーキ弁２からの圧力空気は再びブレーキチャ
ンバ９に供給されブレーキ圧力は上昇する。

しかし、前述したとかり、絞り装置４０犬径孔５１はピ
ストンの大径部４２ｂによって塞がれているので、絞り
孔５２のみによって圧力空気が供給され、ブレーキ圧力
の上昇速さは適度に制限されている。

この圧力上昇によって再び車輪にスキッドが生じろと、
前述と同じ作動によりブレーキ圧力は再び下降する。

また、コントロールユニットよりブレーキ保持指令が与
えられるとしゃ筒用電磁弁５のみが励磁でれて入ロアと
出口８との連通がしゃ断すレ、ブレーキチャンバ９のブ
レーキ圧力は一定に保たれる。

そしてアンチスキッド制御が終り第１圧力室４５と第２
圧力室４４との圧力が同圧になると、ピストン４２はス
プリング４６によって上方に押し戻され、大径孔５１は
再び開口して絞り装置４の絞り作用を停止する。

以上の説明から明らかなとおり、本考案はブレーキチャ
ンバの流体圧力がブレーキ弁の流体圧力より所定値以上
低下すると、ピストンにより大径孔を閉じ、絞り孔のみ
を通して圧力流体を電磁弁に供給するようにしているの
で、アンチスキッド制御中のブレーキチャンバの圧力上
昇速度が絞り孔の断面積によって一義的に設定され、常
に安定したブレーキ圧力上昇を得ることができ、また、
ブレーキ弁とブレーキチャンバの圧力差が所定値以上に
なるとピストンによって大径孔を閉じるのみでよいので
、構造が簡単であり、寸法精度を必要とせず、また、ブ
レーキチャンバに接続する第２圧力室に対向して第３圧
力室を設けているので、ブレーキ弁が急激に操作されブ
レーキ圧力が急上昇する場合にも誤動作することがない
という秀れた効果を得ることができる。

なお、実施例はしゃ筒用電磁弁及び排気用電磁弁より構
成される電磁弁装置について述べたが、本考案は供給及
び排気の２位置をとる２位置単ソレノイドの電磁弁を用
いても同じ効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案を実施したブレーキ圧力制御装置の一実施
例を示す断面図である。２・・・ブレーキ弁、４・・・絞り装置、５・・・しゃ
筒用電磁弁、６・・・排気用電磁弁、４１・・・本体、
４２・・・ピストン、４４・・・第２圧力室、４５・・
・第１圧力室、４６・・・スプリング、５１・・・大径
孔、５２・・較り孔、５３・・・段付シリンダ、５４・
・・第３圧力室。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ブレーキ弁とブレーキチャンバとを接続する連通路に、
コントロールユニットからの指令によって開閉する電磁
弁を設け、該電磁弁と前記ブレーキ弁との間に、電磁弁
が作動して、前記ブレーキ弁とブレーキチャンバとの流
体圧力差が所定値以上になると両弁間の連通路を絞る絞
り装置を設けてなるアンチスキッド装置において、前記
絞り装置は、内部に段付きシリンダを穿設した本体と、
故殺付きシリンダに摺動自在に挿入ブれ、小径部外周に
供給口を介して前記ブレーキ弁に接続するとともに犬径
孔卦よび絞り孔を介して前記電磁弁に接続する第１圧力
室を、小径部端に前記プレキチャンバに接続する第２圧
力室を、大径部端に小孔を介して第１圧力室に連通ずる
第３圧力室を形成する段付形伏のピストンとを備え、前
記第２圧力室の流体圧力が前記第１の圧力室の流体圧力
より所定値以上低下すると、前記ピストンにより前記大
径孔を閉じ、前記絞り孔のみにより前記電磁弁に圧力流
体を供給するようにした車両のブレーキアンチスキッド
用圧力制御装置。