JPH0764253B2

JPH0764253B2 - ブレ−キ液圧調整弁

Info

Publication number: JPH0764253B2
Application number: JP16360387A
Authority: JP
Inventors: 規行藤田; 肇仁木; 久雄鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp; Nisshinbo Industries Inc
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-06-30
Filing date: 1987-06-30
Publication date: 1995-07-12
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPS649053A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車などのブレーキ装置に設けられている
ブレーキ液圧調整弁に関する。

（従来の技術）車両の制動時には、車体に慣性力が働くため重心が前方
へ移動し、後輪よりも前輪に荷重が多くかかる。そのた
め、同じ制動力を前輪と後輪とに加えると、後輪が先に
制動されてしまいロックを起す虞れがある。そこで、後
輪側のブレーキ系統にブレーキ液圧調整弁を設け、後輪
のホイールシリンダに供給する液圧を制御することによ
り後輪のロックを防止するようにしたものがある。

従来、このブレーキ液圧調整弁としては、例えば特開昭
59−102649号公報で開示されたものがあった。

これは、第７図に示すように、主シリンダ連結部１およ
びこれに連結された入口室２と、ホイールシリンダ連結
部３およびこれに連結された出口室４とをそれぞれ備え
たハウジング５と、入口室２と出口室３との間に設けら
れ、これら２つの室を連通する通路６を有するピストン
７と、車両の減速力が一定値を超えると入口室２と出口
室４との間の連通を妨げる閉止位置に動かされる弁部材
８と、出口室４内に設けられ、マスタシリンダ（図示せ
ず）からの液圧が小さいときにはホイールシリンダ連結
部３を開放したままにしておき、急ブレーキ作動時では
流動するブレーキ流体によってホイールシリンダ連結部
３を部分的に覆う位置まで移動するごとくなされている
スロットル部材９とから構成されている。

このように構成することにより、マスタシリンダからの
液圧が小さいときには、ブレーキ液が主シリンダ連結部
１から適度な速度で入口室２へ流れ込み、ピストン７の
通路６を通って出口室４に流れ込む。このときのブレー
キ液はそれぼど速くないため、スロットル部材９には弱
い衝撃しか与えず、スロットル部材９がホイールシリン
ダ連結部３を覆うように移動することはない。

そして、車両が一定の減速に達すると、弁部材８が移動
してピストン７の通路６を遮断し入口室２と出口室４と
の連通が絶たれる。つづいて、入口室２内の圧力が上昇
すると、ピストン６の受圧面積の差に応じてピストン６
が前進し出口室４内のブレーキ液がホイールシリンダへ
流れる。さらに入口室２の圧力が上昇すると、ピストン
７が弁部材８と当接しない位置まで前進して、通路６が
開放され再びブレーキ液が出口室４内へ流れ込む。

このとき、または、急激にブレーキペダル（図示せず）
を強く踏み込んだときなどには、ブレーキ液が非常な速
さで通路６から出口室４内に流れ込むが、スロットル部
材９がホイールシリンダ連結部３を塞ぐように移動する
ため、スロットル部材９の突起部9aにより生じる隙間か
らのみしかブレーキ液が流れなくなり、ホイールシリン
ダ内の圧力が急激に上昇するのを防止している。

このようにして後輪ブレーキの最適な液圧調整が行なわ
れる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来の液圧調整弁では次のような問
題点を有していた。

作動前はスロットル部材９が傾斜した状態で出口室４内
に配置されるため、急激にブレーキ液がピストン７の通
路６から出口室４に流れ込んで、スロットル部材９がホ
イールシリンダ連結部３を塞ぐように移動するときに、
スロットル部材９で、スロットル部材９の前側のブレー
キ液をホイールシリンダに押し込んでしまったり、ホイ
ールシリンダ連結部３を塞ぐ前にブレーキ液が先に流れ
込でしまったりしてホイールシリンダの圧力を上昇させ
る虞れがあった。

さらに、ピストンは入口室２側と出口室４側の受圧面積
の差によって移動するため、ブレーキペダルを開放して
も、液圧の減少に応じて徐々に戻る。そのため、開放後
すぐにブレーキペダルを踏み込んだ場合に弁部材８とピ
ストン７との隙間間隔がばらついて液圧の制御時期が一
定とならず、性能が不安定となるという問題点があっ
た。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするとことは、ホイールシリンダへ急激な圧力上
昇が伝達されるのを確実に防止し、且つ性能の安定した
ブレーキ液圧調整弁を提供することにある。

（問題点を解決するための手段）以上の問題点を解決し目的を達成するための手段とし
て、ハウジングの前端部にホイールシリンダ連結部を形
成し、ハウジングの後端部にマスタシリンダ連結部を形
成し、ハウジング内を摺動可能に設けられたピストンに
より、前記ホイールシリンダ連結部に連通する出口室
と、前記マスタシリンダ連結部に連通する入口室とに画
成し、前記ピストンの前記入口室側を小径とし出口室側
を大径とするとともに、該ピストンに前記入口室と出口
室とを連通する連通孔を形成し、前記入口室内に、車両
の減速度に応じて前記連通孔を塞ぐ位置に移動可能な弁
部材を設けてなるブレーキ液圧調整弁において、前記出
口室内に、薄板からなる円盤部材を設け、該円盤部材と
前記ピストンの大径部との間にばね部材を介装させて、
該円盤部材を前記ハウジングの前端部側に付勢し、且つ
ピストンを前記入口室側へ付勢するするとともに、該円
盤部材とハウジングの前端部との間に液路を形成したも
のである。

（作用）このように構成すると、ピストンの連通孔から出口室内
へ急激にブレーキ液が流れ込んで出口室内の圧力が急激
に上昇しても、円盤部材がばね部材によりハウジングの
後端部側へ付勢されているためホイールシリンダ連結部
を円盤部材が部分的に塞いでいることにより、円盤部材
とハウジングの前端部の間に形成されている液路のみに
より液圧がホイールシリンダへ伝達される。そのため、
ホイールシリンダへ大きな圧力が伝達されることがな
い。また、非常に大きな圧力上昇であっても、円盤部材
が薄板で造られているため、圧力を受け外周部が前端部
側に撓んで液路を狭めるため、確実にホイールシリンダ
の圧力の上昇を防止することができる。

また、ブレーキペダルを開放すると、ばね部材によりピ
ストンが入口室側へ押圧されて確実に初期の位置に復帰
するため、すぐにブレーキペダルを踏み込んでも安定し
た性能を呈することになる。

（実施例）つぎに、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、第１図及び第２図で本発明のブレーキ液圧調整弁
10の構成を説明すると、前端部が閉じている筒状のハウ
ジング11の後端側開口にマスタシリンダ連結部12が形成
されたキャップ13がねじ込まれて取付けられている。ま
た、ハウジング11の前端部11aにはホイールシリンダ連
結部14が形成されている。

ハウジング11の内部は段付きのボア11bとなっており、
該ボア11bは前側が小径で、後側が大径となっている。
そして、ボア11bには案内部材15が嵌合しており、該案
内部材15はハウジング11の段部11cと前記キャップ13の
前側端面13aとで位置決めがなされている。

案内部材15の前部にはピストン16の小径部16aが摺動す
るボア15aが形成されている。該ピストン16は前側が大
径部16bであり、大径部16bをハウジング11のボア11bに
摺接させている。そして、該ピストン16により、ハウジ
ング11内が後側の入口室17と前側の出口室18とに画成さ
れ、入口室17はマスタシリンダ連結部12と、出口室18は
ホイールシリンダ連結部14にそれぞれ連通している。ま
た、ピストン16には、入口室17と出口室18とを連通する
連通孔19が設けられており、該連通孔19の入口室17側に
はシール部材20が取り付けられている。なお、21は液密
性を保つためのＯリングである。

入口室17内には球状の弁部材22が前後に移動自在に設け
られており、弁部材22と前記キャップ13との間には弁部
材22の戻り位置を規制するための板材23が設けられてい
る。また、弁部材22は、前進するとピストン16のシール
部材20に着座し、ピストン16の連通孔19を塞ぐことがで
きる。また、ピストン16が最大に前進した場合には、弁
部材22は案内部材15の肩部15bに当接してしまい、それ
以上前進することができず、ピストン16と離間して連通
孔19を開放することになる。

つぎに本発明の要部である、円盤部材24とばね部材であ
るコイルスプリング25について説明する。

出口室18内には、薄板から構成した円盤部材24が設けら
れており、ピストン16の前端面に形成されている座ぐり
部16cと該円盤部材24との間にコイルスプリング25を介
装させることにより、円盤部材24は、ハウジング11の前
端部11a側に付勢されピストン16は入口室17側へ付勢さ
れる。

また、円盤部材24は、第２図（ａ），（ｂ）に示すよう
に、表面に突部24aが複数配設されていて、ハウジング1
1の前端部11aとの間に隙間を作り、この隙間が液路26と
なっている。そのため、この液路26を介してのみ出口室
18とホイールシリンダ連結部14が連通されている。な
お、円盤部材24側に突起24aを設けないで、ハウジング1
1の前端部11a側に突起を設けて液路26を形成してもよ
い。

以上の構成に係る作用を第３図乃至第６図を用いて説明
する。

まず、以上説明した構成のブレーキ液圧調整弁10は車両
に、θ゜だけ後側が下がった状態で取付けられる。その
ため、第３図に示すように、弁部材22は自重で入口室17
の後方の板材23に当接した状態となっている。

ここで、図示しないブレーキペダルを踏み込んで、図示
しないマスタシリンダから液圧が供給されると、一定の
減速度に達するまでは、弁部材22は移動しないため、弁
部材22とピストン16のシール部材20との間には一定の隙
間が確保されており、液圧は入口室17、ピストン16の連
通孔19、出口室18、円盤部材24と後端部11aとの間の液
路26、ホイールシリンダ連結部14を通って図示しないホ
イールシリンダに送られる。この状態での前輪と後輪の
制動力はマスタシリンダ液圧に比例して増加していく。

このときの特性は、第６図の性能線図に示すA₁（空車
時）またはA₂（積載時）となる。なお、性能線図は、横
軸にマスタシリンダ液圧P_M（前輪ブレーキ液圧P_F）がと
ってあり、縦軸に後輪ブレーキ液圧P_Rがとってあり、図
中I₁は空車時の理想配分曲線を、I₂は積載時の理想配分
曲線を示している。

つづいて、マスタシリンダ液圧が上昇して車両の減速度
が大きくなってくると、第４図に示すように、弁部材22
が慣性によりピストン16側に転がってシール部材20に着
座し、連通孔19を塞いでしまう。そのため、ホイールシ
リンダへの液圧は供給されず、ホイールシリンダは一定
の液圧に保持される。さらに、マスタシリンダから液圧
が供給され入口室17内の圧力が上昇しても、ある値まで
はピストン16の受圧面積の差と、コイルスプリング25の
付勢力により、ピストン16は移動しない。すなわち、ピ
ストン16の大径側の面積をＡとし、小径側の面積をＢと
し、ホイールシリンダ側の液圧をP_a、マスタシリンダ側
の液圧をP_bとすると、Ａ＞Ｂであるため、 P_a×Ａ＋Ｗ＝P_b×Ｂを満足するまでP_bが上昇しないとピストン16は移動しな
いことになる。なお、Ｗはコイルスプリング25の付勢力
である。

このときの特性は、第６図の性能線図に示すB₁（空車
時）またはB₂（積載時）となる。

このように、この状態では、前輪の制動力が増加しても
後輪の制動力は増加しない。

つぎに、マスタシリンダ液圧が上昇し、さらに入口室17
内の圧力が上昇して、P_bが上記式を満足すると、ピスト
ン16が前進する。この移動に伴って、出口室18内のブレ
ーキ液がホイールシリンダへ流れ、ホイールシリンダの
液圧を上昇させる。このときの圧力の関係は上記式か
ら、 P_a＝B/A×Pb−W/A となり、ホイールシリンダの液圧はマスタシリンダの液
圧の上昇のB/Aの割合で上昇していく。なお、このとき
の特性は、第６図の性能線図に示すＣとなり、空車時及
び積載時とも同じとなる。

このようにして、ブレーキ液圧調整弁によりホイールシ
リンダに適正な液圧を供給することができるため、安定
した制動力が得られることになる。

ここで、急ブレーキ等によりマスタシリンダ液圧が急激
に上昇した場合に、出口室18に入口室17から連通孔19を
通ってブレーキ液が流れ込み、出口室18内の液圧を急上
昇させるが、円盤部材24により、ホイールシリンダ連結
部14が塞がれているため、液路26のみから液圧がホイー
ルシリンダに供給され、ホイールシリンダ内が急激な液
圧上昇を起すことはない。また、非常に大きな圧力上昇
の場合であっても、円盤部材24の外周が撓んで液路26を
さらに狭めるため、確実にホイールシリンダの液圧上昇
を防止することができる。

また、ブレーキを開放した場合にはコイルスプリング25
によりピストン16が初期の位置に復帰するため、続けて
ブレーキ操作を行なっても性能が不安定になることはな
い。

（発明の効果）以上詳細に説明したように本発明に係るブレーキ液圧調
整弁においては、出口室の液圧が急激に上昇しても、円
盤部材により後輪のホイールシリンダへの伝達が確実に
防止されることになり、後輪のロック等を防ぐことがで
き、さらに、ブレーキの開放時にはばね部材がピストン
を初期の位置へ復帰させるため、安定した制動性能が得
られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例であるブレーキ液圧調整弁の
縦断面図、第２図（ａ），（ｂ）は、第１図で示したブレーキ液圧
調整弁の円盤部材を示し、第２図（ａ）は、その正面
図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）のII−II線断面図、第３図、第４図、第５図は、第１図で示したブレーキ液
圧調整弁の作動状態を示す縦断面図、第６図は、第１図で示したブレーキ液圧調整弁の作動時
のマスタシリンダ液圧と後輪ブレーキ液圧との関係を示
す図、第７図は、従来のブレーキ液圧調整弁の縦断面図であ
る。 11……ハウジング 12……マスタシリンダ連結部 14……ホイールシリンダ連結部 16……ピストン 17……入口室 18……出口室 19……連通孔 22……弁部材 24……円盤部材 25……コイルスプリング（ばね部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングの前端部にホイールシリンダ連
結部を形成し、ハウジングの後端部にマスタシリンダ連
結部を形成し、ハウジング内を摺動可能に設けられたピ
ストンにより、前記ホイールシリンダ連結部に連通する
出口室と、前記マスタシリンダ連結部に連通する入口室
とに画成し、前記ピストンの前記入口室側を小径とし出
口室側を大径とするとともに、該ピストンに前記入口室
と出口室とを連通する連通孔を形成し、前記入口室内
に、車両の減速度に応じて前記連通孔を塞ぐ位置に移動
可能な弁部材を設けてなるブレーキ液圧調整弁におい
て、前記出口室内に、薄板からなる円盤部材を設け、該円盤
部材と前記ピストンの大径部との間にばね部材を介装さ
せて、該円盤部材を前記ハウジングの前端部側に付勢
し、且つピストンを前記入口室側へ付勢するするととも
に、該円盤部材とハウジングの前端部との間に液路を形
成したことを特徴とするブレーキ液圧調整弁。