JPS6345433A - 減速機付スタ−タの減速歯車構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、減速機付スタータの減速歯車構造に関する。

〈従来の技術〉 エンジンを始動させるための始動装置として、直流電動
機が一般的に用いられている。

このような直流電動機を小型軽量化するためには、回転
速度を上げることにより高出力化することが考えられる
が、エンジン胎動に要する高トルクを得るためには、比
較的大きな電流を必要とする不都合がある。

このような不都合を改善すべく、エンジンのリングギヤ
に噛合するピニオン軸と、直流電動機の電は子軸との間
に、減速歯車装置を介装することにより、適宜なトルク
と回転速度とを得られるようにした所謂減速機付スター
タが、例えば実開昭５６−１２９５７１号公報などに於
て公知である。

このような減速機付スタータによれば、高速型電動機の
回転力を減速歯車を用いて減速することにより、（〜ル
クを増大してピニオン軸を駆動することができることか
ら、電機子部分を小型軽量化することが可能であり、し
かも高速回転により大きなｔｉ性モーメントが得られる
。

そのため、スタータ装置全体のコンパクト化と、エンジ
ンの始動性向上とを達成する上で有利である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、上記した減速機付スタータは、電機子軸とピ
ニオン軸とが同軸的に設けられた直結型スタータに比し
、減速歯車装置を内蔵していることから、エンジンクラ
ンキング時には、クランクトルク変動による衝撃的な噛
合い振動を発生すると同時に、耳障りな金属音を生ずる
。そしてこの噛合い音は、軸受を介してスタータケーシ
ングに伝達され、エンジンブロックから放射される結果
、始動時の騒音を助長する不都合を生ずる。

このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主な目的
は、スタータ作動時の振動音、及びギヤ噛合い音を低減
することの可能な減速機付スタータの軸受構造を提供す
ることにおる。

く問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、エンジンのリング
ギヤを駆動するピニオンギヤを有するピニオン軸と電動
機の電機子軸に設けられた駆動ギヤとの間を被動減速ギ
ヤを介して連結してなる減速は付スタータの減速歯車構
造であって、前記被動減速ギヤが、中心軸に軸支される
インナ部材と、外周面にギヤが切設されたアウタ部材と
に分割形成されると共に、前記インナ、アウタ両部材が
、互いに半径方向に遊隙をおいて対峙する部分と、互い
に円周方向に遊隙をおいて対峙する部分とをもって係合
し、かつ少なくとも前記半径方向の遊隙内に設けられた
軟質弾性部材を介して一体的に結合されていることを特
徴とする減速機付スタータの減速歯車構造を提供するこ
とにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、駆動ギヤと被動減速ギヤとの噛合時
にエンジンのクランキングトルクの変動に起因して被動
減速ギヤの歯面に作用する衝撃的な打撃振動が、軟質弾
性部材により吸収されることとなり、減速歯車装置の噛
合い部から軸受を介してケーシングに伝達される、ラジ
アル、スラスト両方向への衝撃音の放射を好適に抑制し
得る。

また、過大なトルクが作用した場合には、円周方向に対
峙した部分が回転力を受は止めることとなり、弾性部材
の剪断を防止する。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は本発明が適用される減速機付スタータ１の仝休
を示しており、この減速機付スタータ１は、直流電動機
２によりエンジンの始動に必要な回転力を発生するもの
である。

直流電動機２は、公知形式の直巻式直流電動機からなっ
ており、ケーシング３の内部には、電機子４が、その両
端に突設されたＮ５．ａ、５ｂを玉軸受６ａ、６ｂによ
り回転自在なように枢支されている。

電機子４の第１図に於ける右側の端部には、整流子７が
形成されてあり、その外周には、電機子コイルに励磁電
流を供給すべく、ブラシ８が摺接している。そして電機
子４の外周面と微小間隙をおいて、界磁コイル９が巻回
されたステータ１０が外囲している。

Ｎ機子４の左側の軸端には、駆動ギヤ１１が形成されて
おり、この駆動ギヤ１１には、被動減速ギヤ１２が噛合
している。

被動減速ギヤ１２は、中空をなすクラッチ軸１３に軸受
メタル１４を介して回動自在なように枢支されている。

被動減速ギヤ１２とクラッチ軸１３との間には、円周上
を複数に等分割して周方向に楔状をなすクラッチ溝１５
が設けられており、このクラッチ溝１５内に、コイルば
ね（図示せず）により押圧付勢されたクラッチローラ１
６が挿入しである。これらは公知の一方向クラッチとし
て作用し、被動減速ギヤ１２からクラッチ軸１３への駆
動力は伝達するが、クラッチ軸１３側の回転速度か被動
減速ギヤ１２よりも高くなると、被動減速ギヤ１２が空
転するようにされている。

クラッチ軸１３は、玉軸受１７ａ、１７ｂを介してケー
シング３に枢支されると共に、その左方の軸端には、ヘ
リカルスプライン１８が形成されている。そしてこのヘ
リカルスプライン１８には、ヘリカルスプライン１８に
沿って回動しながら軸線方向移動を行ない、しかもクラ
ッチ軸１３と一体的に回転し得るように、ピニオン軸１
９が螺合している。このピニオン軸１９の外周には、エ
ンジンのリングギヤ２０に噛合すべくピニオンギヤ２１
が形成されている。

中空に形成されたクラッチ軸１３の内部には、ブツシュ
ロッド２２が軸線方向に摺動自在なように挿通されてい
る。ブツシュロッド２２の左端は、ピニオン軸１９の左
端内部とばね２３を介して弾発的に係合すると共に、ク
リップ２４により恢は止めされ、そして右端は、クラッ
チ軸１３内に緩挿されたコイルばね２５に係合して常時
右方向に付勢されている。これによりピニオン軸１９は
、ブツシュロッド２２と共に常時右方向、即ちリングギ
ヤ２０とピニオンギヤ２１との噛合いを解除する方向に
付勢されている。

ブツシュロッド２２の右端には、ソレノイドスイッチ２
６のシフトレバ−２７が当接している。

ソレノイドスイッチ２６は、直流電動機２とその軸線を
平行に配設されており、内蔵されたコイル（図示せず）
を励磁することによりプランジャ２８を吸引し、プラン
ジャ２８に往復運動を与えるようにされている。

プランジャ２８の先端は、捩りばね２９を介して前記し
たシフトレバ−２７に弾発的に係合しており、プランジ
ャ２８が引込まれるとシフトレバ−２７が反時計回り方
向に回動し、ブツシュロッド２２を押出すようにされて
いる。

次に上記した減速磯付スタータ１の作動要領について説
明する。

始動スイッチ（図示せず）を入れると、ソレノイドスイ
ッチ２６のコイルが励磁され、プランジャ２８が吸引さ
れる。プランジャ２８に係合したシフトレバ−２７がブ
ツシュロッド２２を押出すと、ブツシュロッド２２端と
の間にばね２３を介して弾発的に係合したピニオン軸１
つが押出される。このピニオン軸１９は、クラッチ軸１
３の先端にヘリカルスプライン１Ｂを介して嵌合してい
ることから、ブツシュロッド２２で押されることにより
、ヘリカルスプライン１８に沿ってピニオンギへ７２１
が回転しながら押出され、エンジンのリングギヤ２０に
噛合する。

ソレノイドスイッチ２６のプランジｔ２８がフルストロ
ークすると、内部の接点が閉じられ、直流電動機２に電
源が供給されて電型子４が回転する。これにより、電職
子４軸端の駆動ギヤ１１と被動減速ギヤ１２との噛合い
によりピニオンギヤ２］が駆動され、エンジンのリング
ギヤ２０を駆動する。

エンジンが始動すると、リングギヤ２０から逆にクラッ
チ＠１３に餐動力が伝達されるが、前記したように、ク
ラッチ軸１３と被動減速ギヤ１２との間にオーバランニ
ングクラッヂ作用が動ぎ、直流電動＠２とピニオン軸１
９との間の動力伝達が断たれる。

始動スイッチを切ると、ソレノイドスイッチ２６のコイ
ルが消磁され、シフトレバ−２７が原位置に復帰と共に
、直流型ｖＪ機２も停止する。

しかして、コイルばね２５０作用により、ブツシュロッ
ド２２と共にピニオン軸１つが復帰し、ピニオンギヤ２
１とリングギヤ２０との係合が断たれる。

尚、プランジャ２８とシフトレバ−２７との間の捩りば
ね２つ、及びブツシュロッド２２とピニオン軸１つとの
間のばね２３は、ロストモーション作用を行なうもので
必り、リングギヤ２０とピニオンギヤ２１との係合が円
滑でないような場合に、無用な応力が作用することを逃
げるためのものである。

以上のようにしてスタータを作動させた場合、駆動ギヤ
１１と被動減速ギヤ１２との噛合時に両歯面が別当する
ことによる噛合い音が発生する。

更には、エンジンのクランキングトルクの変動による振
動を生じ、ギヤ噛合い部から発するラジアル、スラスト
両方向への衝撃音が、各軸受からケーシングへと伝わり
、エンジンブロックから放射される。

そこで本発明に於ては、被動減速ギヤ１２に緩衝部材を
設けることにより、このような衝撃音の放射、を軽減し
得るようにされている。

第２図は被動減速ギヤ１２の構造を詳細に示しており、
被動減速ギヤ１２はアウタ部材４０とインナ部材４１と
に周方向について分割して形成されている。

アウタ部材４０には、外周面に駆動ギヤ１１に噛合する
ギヤ４０ａが切設されており、インナ部材４１には、内
周面に前記したクラッチ作用を行なうクラッチローラ１
６と、該クラッチローラ１６を押圧付勢するコイルばね
４２（第１図に於ては図示省略）とを受容するクラッチ
溝１５が形成されている。

これらアウタ部材４０の内周面とインナ部材４１の外周
面とは、半径方向について互いにおるラップ代βをもっ
て補完的な形状をなすと共に、全周に亘って必る半径方
向隙間ｑを形成するようにされており、この隙間ｑにゴ
ム材などからなる弾性部材４３が焼付充填されている。

この弾性部材４３により、被動減速ギヤ１２のアウタ部
材４０がクラッチ軸１３に対して弾性的に支持されるこ
ととなり、衝撃音のケーシングへの伝達♀が削減される
結果、放射騒音が低減されることとなる。

また駆動ギヤ１１とクラッチ軸１３との間に過大なトル
クが作用すると、弾性部材４３に作用する周方向の剪断
力が増大するが、アウタ部材４０とインナ部材４１との
間に半径方向ラップ代βが設けであることから、アウタ
部材４０とインナ部材４１との周方向対向面の間で弾性
部材４３に圧縮抵抗が作用し、好適に剪断力を抑制する
ようにされている。

第３図は本発明による別の実施例を示しており、アウタ
部材４０の内周面には、複数の軸線方向溝５０が形成さ
れており、インナ部材４１の外周面に形成された軸線方
向突条５１と、ある周方向隙間ｇ１、ｑ２をもって噛合
わせるようにされている。そして前記実施例と同様に、
この噛合い部以外の全周に亘って形成された半径方向隙
間９に弾性部材４３が焼付けされている。

本実施例の場合、弾性部材４３０周方向撓みがある限度
を越えると、溝５０と突条５１との周方向端面が互いに
当接して回転力を受止め、弾性部材４３の剪断を防止す
る。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、歯車軸からスタータケーシ
ング及びエンジンブロックへの振動音伝達経路に、例え
ば合成ゴム材などからなる緩衝部材を介在させることに
より、振動及びギヤ噛合い音の伝達量を低減ざぜること
か可能となり、減速機付スタータ装置の作動音を削減す
る上に極めて大きな効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された減速改付スタータの全体を
一部切除して示す側面図である。 第２図は一実施例を部分的に示す被動減速ギヤの縦断面
図でおる。 第３図は別の実施例を示す第２図と同様な縦断面図であ
る。 １・・・減速機付スタータ２・・・直流電動機３・・・
ケーシング　　　４・・・電機子５ａ、５ｂ・・・軸　
　　６ａ、６ｂ・・・玉軸受７・・・整流子　　　　　
８・・・ブラシ　　　・９・・・界磁コイル　　　１０
・・・ステータ１１・・・駆動ギヤ　　　１２・・・被
動減速ギヤ１３・・・クラッチ軸　　１４・・・軸受メ
タル１５・・・クラッチ溝　　１６・・−クラッチロー
ラ１７ａ、１７ｂ・・・玉軸受 １８・・・ヘリカルスプライン １９・・・ピニオン軸　　２０・・・リングギヤ２１・
・・ピニオンギヤ　２２・・・ブツシュロッド２３・・
・ばね　　　　　２４・・・クリップ２５・・・コイル
ばね　　２６・・・ソレノイドスイッチ２７・・・シフ
トレバ−２８・・・プランジ１７２９・・・捩りばね　
　　４０・・・アウタ部材４０ａ・・・ギヤ　　　　４
１・・・インナ部材４２・・・コイルばね　　４３・・
・弾性部材５０・・・軸線方向溝　　５１・・・軸線方
向突条特許比　願人本田技研工業株式会社 同　　　　　株式会社三ツ葉電機製作所代　　　理　　
　人　弁理士　　大　島　陽　−第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンのリングギヤを駆動するピニオンギヤを有する
   ピニオン軸と電動機の電機子軸に設けられた駆動ギヤと
   の間を被動減速ギヤを介して連結してなる減速機付スタ
   ータの減速歯車構造であって、 前記被動減速ギヤが、中心軸に軸支されるインナ部材と
   、外周面にギヤが切設されたアウタ部材とに分割形成さ
   れると共に、 前記インナ、アウタ両部材が、互いに半径方向に遊隙を
   おいて対峙する部分と、互いに円周方向に遊隙をおいて
   対峙する部分とをもつて係合し、かつ少なくとも前記半
   径方向の遊隙内に設けられた軟質弾性部材を介して一体
   的に結合されていることを特徴とする減速機付スタータ
   の減速歯車構造。