JPS634831Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はストラツトバーのための防振ゴム組立
体に関する。

自動車のサスペンシヨンにおいて従来、ストラ
ツトバーと車体との間に設けられる防振ゴムは第
１図のＡ，Ｂに示すようなばね特性、すなわち、
たわみと共に荷重がほぼ直線上に変化する特性Ａ
又は、たわみがある量まで達すると荷重が急激に
変化し、非線形となる特性Ｂを呈し、いずれも低
荷重域のたわみは多い。このことは低荷重域にお
いては、防振ゴムのばね定数が低いことを意味す
る。

従来、低荷重域において防振ゴムのばね定数が
低かつたのは、乗心地性を確保する観点から防振
ゴムのばね定数を高く設定できなかつたことに起
因するのであるが、この結果、微小なかじ取角の
ステアリング時にステアリングの手応えが不足し
たり、高速走行時に安定性が十分でないなどの事
態が生じた。

従つて、本考案の目的は低荷重域のばね定数を
上げることができ、しかも低荷重域のばね定数を
上げても乗心地に悪影響を及ぼさず、また高荷重
域の荷重入力に対しても耐久性の良いストラツト
バーのための防振ゴム組立体を提供することにあ
る。

本考案は、ストラツトバーを取付板に貫通させ
て取付板に組み付けられ、使用時にストラツトバ
ーから軸線方向の荷重を受ける防振ゴム組立体で
あつて、前記取付板の一方側に配置される１個の
弾性体と、前記取付板の他方側に配置される２個
の弾性体と、他方側の２個の弾性体のうちの一方
にストラツトバーの軸線方向の予圧縮を与える挟
持部材とを含み、該挟持部材は、前記予圧縮され
た弾性体が前記取付板に向けて押し付けられる荷
重を受けるとき、前記予圧縮された弾性体を予圧
縮量を越えて圧縮可能である。

以下に、図面を参照して本考案の実施例につい
て説明する。

第２図に示す防振ゴム組立体は、車体に固定さ
れる取付板１０を貫通するカラー１２の両端にそ
れぞれ当てがわれるリテーナ１４，１５を有する
防振ゴム組立体であつて、第１の弾性体１６と、
挟持部材１８と、第２の弾性体２０と、第３の弾
性体２２とを含む。

第１の弾性体１６はゴムによつて筒状に形成さ
れ、取付板１０の片側にストツパ２４と共に配置
される。

挟持部材１８は筒部２５と、フランジ部２６
と、ナツト２７と、弾性板２８と、調整用カラー
２９とを備える。筒部２５は弾性体１６及び調整
用カラー２９を貫通すると共にカラー１２を滑動
可能に貫通させる。この筒部２５の一端からフラ
ンジ部２６が径方向の外方へ一体に伸びて設けら
れ、筒部２５はその他端にねじ３０を有する。こ
のねじ３０にナツト２７をねじ込み、弾性板２８
を介して調整用カラー２９を締め付け、取付板１
０とフランジ部２６との間で弾性体１６を挟持
し、この調整用カラー２９の長さによつて決定さ
れる予荷重を弾性体１６に与え、この状態に保持
する。調整用カラー２９を設けると弾性体１６に
与える予荷重の決定が容易であるので、好まし
い。弾性板２８はゴムあるいは樹脂等からなる。
これは弾性体１６が圧縮されている状態から、荷
重が急激に除去されたときに取付板１０とナツト
２７とが干渉して打音が発生するのを防ぐ。弾性
体１６の挟持は前記の外、弾性板２８と筒部材と
を一体化したものを筒部２５に圧入することによ
つても行い得る。

第２の弾性体２０はゴムによつて筒状に形成さ
れ、挟持部材１８のフランジ部２６とリテーナ１
４との間に配置される。また、第３の弾性体２２
はゴムによつて筒状に形成され、取付板１０とリ
テーナ１５との間に配置される。

一方のリテーナ１５からカラー１２を通り、他
方のリテーナ１４の外側へ突出する、ストラツト
バー３２の端部にワツシヤ３４を介してナツト３
６をねじ込み、防振ゴム組立体は供用される。

いま、第１の弾性体１６のばね定数をK₁、第
２の弾性体２０のばね定数をK₂、第３の弾性体
２２のばね定数をK₃とする。第１の弾性体１６
は挟持部材１８によつてF₀なる予荷重状態に保
持され、リテーナ１４、第２の弾性体２０を介し
て使用時にストラツトバー３２にＦなる軸荷重が
作用すると、ＦがF₀に達するまでは、第２の弾
性体２０、第３の弾性体２２のみがたわみ、従つ
てこのときのばね定数はＫ＝K₂＋K₃であり、荷
重F₀のとき、たわみδ₀となる。軸荷重が更に大き
くなつてＦ＞F₀となると、第２の弾性体２０、
第３の弾性体２２に加え、第１の弾性体１６もた
わむようになつて直列ばねを構成し、Ｋ＝１／
（１／K₁＋１／K₂＋K₃）となる。この結果、荷重Ｆと たわみδとの理論的な相関は第３図のようにな
る。K₂＋K₃＞１／（１／K₁＋１／K₂＋K₃）であるの で、低荷重域でのばね定数は高荷重域でのばね定
数よりも高くなる。実際には、本考案に係る防振
ゴム組立体のゴムのような弾性体は非線形の特性
を持つため、荷重とたわみとの相関は第１図のＣ
のような特性図となる。なお、非常に高荷重領域
においては、たわみすぎないように、図示のもの
では、第１の弾性体１６に樹脂等によつて形成し
たストツパ２４を設け、高荷重領域におけるばね
定数を上げるようにしている。

第４図に示す防振ゴム組立体は、基本的構成は
第２図の例と同じである。しかし、この例では、
第２の弾性体２０、第３の弾性体２２は中間に剛
体プレート４０を一体に有する。この剛体プレー
ト４０はゴムに比べて剛性の十分に高い金属又は
樹脂によつて形成される。この剛体プレート４０
を装着することにより、前記例に比べ、荷重F₀
以下の低荷重域での微振幅、高周波振動数での動
ばね定数の低下が図れ、細かな振動や騒音を更に
改善できる。

第５図に示す防振ゴム組立体は、基本的構成は
第２図の例と同じである。しかしこの例では、第
２の弾性体２０、第３の弾性体２２は外周に全周
にわたる溝４２を有する。この溝４２のために、
第６図のような特性を呈する。すなわち、非常に
低い荷重F₁（そのときのたわみδ₁）に達するまで
のばね定数はＫ＝K₄（K₄＜K₂＋K₃）となり、低
下する。この結果、非常に微振幅時の振動や騒音
を改善できる。

第７図ａないしｃは前記溝４２と同等の効果が
得られる弾性体２０，２２の例である。すなわ
ち、同図ａの弾性体２０，２２はリテーナ１４，
１５及びフランジ部２６（取付板１０）に対向す
る面に円周方向にわたる溝４４を有する。また、
同図ｂの弾性体２０，２２は外周縁に湾曲面４６
を有し、外周部の厚みが中央部の厚みより小さく
なつている。また、同図Ｃの弾性体２０，２２は
中央部に傾斜面４８を有し、中央に至るにつれて
その厚みが小さくなつている。

本考案によれば、低荷重域でのばね定数を上げ
ることができるので、微小なかじ取角のステアリ
ング時にステアリングの手応えが不足することは
なく、高速走行時における安定性を十分とするこ
とができる。しかも、いわば逆Ｓ型のばね特性を
持たせることによつて、低荷重域における乗心地
性、特にハーシユネスのような突起に乗り上げた
ときのシヨツクを十分に吸収でき、高荷重域の入
力に対しても耐久性を良好にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は種々の防振ゴム組立体の荷重とたわみ
との相関を示す特性図、第２図は本考案に係る防
振ゴム組立体の断面図、第３図は本考案に係る防
振ゴム組立体の理論特性図、第４図及び第５図は
それぞれ別の例を示す断面図、第６図は第５図の
防振ゴム組立体によつて奏される特性図、第７図
ａないしｃは第６図の特性を得る弾性体の別の例
を示す断面図である。 １０：取付板、１２：カラー、１４，１５：リ
テーナ、１６：第１の弾性体、１８：挟持部材、
２０：第２の弾性体、２２：第３の弾性体、２
５：筒部、２６：フランジ部、４０：剛体プレー
ト、４２：溝。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ストラツトバーを取付板に貫通させて取付板に
   組み付けられ、使用時にストラツトバーから軸線
   方向の荷重を受ける防振ゴム組立体であつて、前
   記取付板の一方側に配置される１個の弾性体と、
   前記取付板の他方側に配置される２個の弾性体
   と、他方側の２個の弾性体のうちの一方にストラ
   ツトバーの軸線方向の予圧縮を与える挟持部材と
   を含み、該挟持部材は、前記予圧縮された弾性体
   が前記取付板に向けて押し付けられる荷重を受け
   るとき、前記予圧縮された弾性体を予圧縮量を越
   えて圧縮可能である、ストラツトバーのための防
   振ゴム組立体。