JPH045781Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は自動車用車輪懸架装置のストラツトバ
ークツシヨンの組立体に関するものである。

従来技術 第１図は、従来のストラツトバークツシヨンの
組立体を示している。車体部材としてのロアアー
ム１と車両前後方向にのびているストラツトバー
２との間には、クツシヨン３が介装されている。
同クツシヨン３はストラツトバー２が通過する内
筒４と、ロアアーム１に取着されている外筒５と
の間に取着されており、それら内筒４、外筒５及
びクツシヨン３は、取付性向上のためロアアーム
１の両側より挿入できるように形成されている。

また、ストラツトバー２には、内筒４の両端部
を挾みつけると共に、クツシヨン３の両端面と所
定の間隔を持つて対向するリテーナ６が取付けら
れており、ナツト７にて締付固定されている。

然しながら従来装置ではリテーナ６の取付前か
らすでに、第２図に示すように内筒４同士が当接
しているため、リテーナ６を締付けてもクツシヨ
ン３には応力がかからず変形しない。

前記従来例では、走行時の路面抵抗によるスト
ラツトバー２の軸方向の振動を、前記クツシヨン
３のばね特性によつて緩和させ、振動が車体に直
接伝わらないように機能していた。

しかし、このときクツシヨン３には大きな引張
力がかかることになり、引張りに弱いゴムの性質
上、クツシヨン３の耐久性が低下するという問題
があつた。また、ゴム硬度を上げればクツシヨン
３の耐久性は向上するが、振動吸収性が低下す
る。

目 的 この考案は、以上述べたような問題点を解消す
るためになされたものであり、走行時の振動によ
つてクツシヨンに生ずる軸方向の引張り応力をク
ツシヨンに予め負荷しておいた予圧縮により低減
して、クツシヨンの耐久性を向上させることがで
きるストラツトバークツシヨンの組立体を提供す
ることにある。

構 成 この考案は、フランジを有する外筒と内筒との
間にゴム等の弾性部材よりなり、外端面に環状溝
が設けられているクツシヨンが固着されてなる２
個の連結部材を有し、両連結材がロアアームの両
側より挿入されただけの状態では、両内筒の内端
面間に、内筒と外端との間の部分のクツシヨンの
肉厚の20％以上の長さを持つ間隙が形成それ、ナ
ツトにてストラツトバーに締付けられた状態で
は、前記両内筒の内端面が当接し、クツシヨンが
軸方向に圧縮変形して予圧縮が負荷されるととも
に、各内筒の外端面にはリテーナが当接されてお
り、同リテーナとクツシヨンとの間には間隙が設
けられていることを特徴とするものである。

実施例 以下この考案を具体化した一実施例を第３〜６
図に従つて説明すると、ストラツトバー１４の端
部はロアアーム１５に対し、ストラツトバークツ
シヨン組立体１０を介して連結されている。

第３図に示すように、ストラツトバークツシヨ
ン組立体１０はロアアーム１５の両側から挿入さ
れる２個の連結部材１１を有し、同連結部材１１
は次のクツシヨン１６と内筒１７と外筒１８とに
よりなつている。クツシヨン１６は、ゴム等の弾
性部材よりなり、ストラツトバー１４が嵌入する
金属製の両側の内筒１７と、ロアアーム１５に当
接するフランジ１８ａ付の外筒１８との間に加硫
接着等によつて固定されている。同クツシヨン１
６は、内外筒１７，１８間において円筒状に形成
され（同クツシヨンの内外筒間の部分の肉厚をｔ
とする）フランジ１８ａの外側においては全周に
わたり、拡径されている。

また、同クツシヨン１６は軸方向において外力
のない中立状態にあるとき、圧縮応力が残留する
ように組付けられている。すなわち、クツシヨン
１６は取付前の状態においては、第４図に示すよ
うに内端面内周部分１６ａ、取付後には内筒１７
の内端面が圧接し前間隙１９がなくなるので第３
図に示すようにこの内周部分１６ａが緩やかなカ
ーブを画くように突出してくるため、この取付時
の圧縮変形によつて、上記圧縮応力が作用しクツ
シヨン１６には常に予圧縮が負荷されている。

さらに、同クツシヨン１６の外端面には環状溝
２０が形成されている。

各内筒１７の外端面には２枚のリテーナ２１
が、一方はストラツトバー１４の段部に係止さ
れ、他方はナツト２２にて締付固定され、この締
付固定により前記において長さの間隙１９を持
つて対峙していた内筒１７の内端面は互いに圧接
する。また、各リテーナ２１とクツシヨン１６の
外端面の間には、間隙が設けられており、クツシ
ヨン１６が軸方向に大きく変位したときにはじめ
てリテーナ２１に当接するようになつている。

次に、このように構成されたストラツトバーク
ツシヨンの組立体の取付手順を説明すると、内筒
１７と外筒１８との間にクツシヨン１６を加硫接
着して、２個の連結部材１１を形成する。

その後、外筒１８を内経方向に約２％絞り組立
体を製作する。続いて、これらを第４図に示すよ
うにロアアーム１５の前後から挿入して、フラン
ジ部１８ａをロアアーム１５に当接させる。この
とき、両内筒１７の両端面間には前記したように
長さの間隙１９が形成される。その後、２枚の
リテーナ２１を内筒１７の外端面に当てて、スト
ラツトバー１４を内筒１７内に通し、ナツト２２
を締付けて両内筒１７を圧接させれば、ストラツ
トバークツシヨン組立体１０が完成する。

なお、本実施例では間隔の長さは、クツシヨ
ン円筒部分の肉厚の約70％となつている。

上記のように取付けられたストラツトバークツ
シヨン組立体１０は、第５図に示すように走行時
に軸方向の振動が加わつた場合、内筒１７と外筒
１８が相対的に軸方向に運動し、クツシヨン１６
は軸方向に引張られる方向の外力が加わる。

しかし、前記の通りクツシヨン１６にはあらか
じめ圧縮変形され、軸方向に圧縮応力が残留され
ているので、上記外力によつてこの圧縮応力がな
くなるか、あるいは更に若干の引張応力が加わる
ことになる。従つて、従来に比べてクツシヨン１
６に生ずる引張応力が低減され、圧縮に強く、引
張りに弱いゴム等の弾性部材よりなるクツシヨン
の耐久性が著しく向上する。また振動は、クツシ
ヨン１６によつて吸収緩和されるので、車体への
伝達が少なくなる。

さらに、ストラツトバー１４に大きな力が加わ
つて、クツシヨンの変形が所定値を越すと、クツ
シヨン１６がリテーナ２１により当接支持される
ので、操縦安定性が満される。

また、ストラツトバー１４が揺動するようにこ
じれたとき、環状溝２０によつてクツシヨン１６
に生じる応力が低減される。

なお、本考案は前記実施例に限られるものでは
なく、例えば次のように具体化することも可能で
ある。

(1) 第６図の間隔長さ／円筒部分の肉厚ｔと耐
久性をあらわす折線Ａに示すように実験による
と、間隔長さはクツシヨン円筒部分の肉厚の
20％以上でクツシヨンの耐久性は著しく向上す
るため、この範囲で実施しても可能である。

効 果 以上詳述したように、この考案はストラツトバ
ーに取付状態では、クツシヨンにあらかじめ圧縮
変形が加わつているので、走行時の軸方向の振動
によつてクツシヨンの生ずる引張応力が低減され
るばかりでなく、所定値以上の変形はリテーナに
より支持され、又ストラツトバーが揺動するよう
にこじれた場合は環状溝によつてこれを低減し、
従つてゴムの耐久性が著しく向上するという優れ
た効果を奏し、産業利用上優れた考案である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のストラツトバークツシヨンの取
付後状態を示す縦断面図、第２図は従来のストラ
ツトバークツシヨンの取付前を示す縦断面図、第
３〜５図は本考案を具体化した一実施例を示して
いる。第３図はストラツトバークツシヨンの取付
後状態を示す縦断面図、第４図はストラツトバー
クツシヨンの取付前状態を示す縦断面図、第５図
はストラツトバークツシヨンの変形時の縦断面
図、第６図は間隙の長さ／円筒部分の肉厚ｔと
耐久性の関係を示す図である。 １０……ストラツトバークツシヨンの組立体、
１１……連結部材、１４……ストラツトバー、１
５……ロアアーム、１６……クツシヨン、１７…
…内筒、１８……外筒、１９……間隙、２１……
リテーナ、２２……ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フランジ１８ａを有する外筒１８と、内筒１７
   との間にゴム等の弾性部材よりなり、外端面に環
   状溝２０が設けられているクツシヨン１６が固着
   されてなる２個の連結部材１１を有し、両連結材
   １１がロアアーム１５の両側より挿入されただけ
   の状態では、両内筒１７の内端面間に、内筒１７
   と外筒１８との間の部分のクツシヨン１６の肉厚
   の20％以上の長さを持つ間隙１９が形成それ、ナ
   ツト２２にてストラツトバー１４に締付けられた
   状態では、前記両内筒１７の内端面が当接し、ク
   ツシヨン１６が軸方向に圧縮変形して予圧縮が負
   荷されるとともに、各内筒１７の外端面にはリテ
   ーナ２１が当接されており、同リテーナ２１とク
   ツシヨン１６との間には間隙が設けられているこ
   とを特徴とするストラツトバークツシヨンの組立
   体。