JPH0711295B2 - 発進クラツチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の自動無段変速機構に組み込み使用される
発進クラッチに関する。

（従来技術及びその問題点） 従来の発進クラッチは、ガバナ機構の力によって直接摩
擦板を押圧させていたため、規定の伝達トルクを得るに
は、ガバナ機構の径が大きくなり、また、通常の油圧ク
ラッチではその油圧の供給元圧を制御することにより直
接的に摩擦板の押圧力を制御していたために機構が複雑
になるという問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
コンパクトなものでありながら、摩擦板の押圧力を十分
得ることができるようにすると共に、半クラッチ時にお
ける摩擦部分の焼付事故を未然に防止できるようにした
発進クラッチを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、本発明においては、入力軸
と一体回転する入力側回転体と、出力軸と一体回転する
出力側回転体と、これら入力側及び出力側回転体との間
に接離自在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の
回転動力を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間
時前記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝
達しない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達
可能状態となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前
記出力側回転体との間に設けられて前記入力軸の回転体
に依存する値の圧力流体を発生する圧力流体供給源から
供給される前記押圧体作動用の圧力流体を収容する圧力
室と、該圧力室に設けられている圧力流体の供給ポート
及び吐出ポートを択一的に開閉することによって圧力室
内の圧力調整を行なう調圧弁と、前記圧力室内の圧力が
前記入力軸の回転数に依存するように前記調圧弁を制御
する制御機構とを具備し、前記調圧弁と前記制御機構と
を前記摩擦板の径方向内方に配設したことを特徴とす
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明の発進クラッチを具備した車両用自動無段
変速機の構成図であり、同図中１は本発明の発進クラッ
チで、内燃機関（図示省略）の出力軸に連結されて回転
する入力軸２と自動無段変速機３の駆動軸４との間に介
装されている。前記発進クラッチ１は、前記入力軸２と
一体回転する入力側回転体５と、出力軸である前記駆動
軸４と一体回転する出力側回転体６とを有している。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライン嵌合さ
れてボルト７にて固定された円板８よりなり、該円板８
には公知のクラッチダンパ機構９が装着されている。前
記入力側回転体５の出力側回転体６との対向面には後述
する調圧弁10を制御する制御機構11が組み込まれてい
る。該制御機構11は遠心ガバナ機構であって、入力側回
転体５にリベット止めされたガバナハウジング12内に軸
方向に摺動自在に嵌装された環状のカムプレート13と、
該カムプレート13のカム面13aと前記ガバナハウジング1
2のガイド面12aとの間に位置して径方向に摺動自在に介
装されたガバナボール14とを有し、前記カムプレート13
は該カムプレート13と環状のばね受部材15との間に介装
されたコイル状のばね16により前記入力側回転体５側に
付勢されている。そして前記入力軸２の回転数が所定設
定値以下の時、前記ガバナボール14は中心側に偏位した
状態にあって、前記カムプレート13は前記ばね16の付勢
力にて前記入力側回転体５側に偏位した状態になってお
り、この状態から前記入力軸２の回転数が所定設定値以
上になると、前記ガバナボール14は遠心力の作用にて外
周側に偏位し、該偏位に伴って前記カムプレート13は前
記ばね16の付勢力に抗して出力側回転体６側に偏位する
ようになっている。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライン嵌合さ
れてナット17にて固定されたクラッチシリンダ18と、該
クラッチシリンダ18の外周に周方向及び軸方向共に移動
不可能に固定されたクラッチアウタ19とからなる。前記
クラッチシリング18内には軸方向に摺動自在にクラッチ
ピストン（押圧体）20が嵌装されている。該クラッチピ
ストン20は後述する環状又は環状配置の摩擦板21を押圧
するもので、該クラッチピストン20と前記クラッチシリ
ンダ18との間に設けられた圧力室22内に導入される圧力
流体（圧力油）により作動する。前記クラッチピストン
20は皿状のばね23により出力側回転体６側に付勢されて
いる。

前記圧力室22内には前記クラッチシリンダ18のボス部に
径方向に沿って穿設された圧力室22の供給ポート24から
圧力流体が導入されると共に、該圧力室22内に導入され
た圧力流体は前記クラッチピストン20のボス部に軸方向
に沿って穿設された嵌装孔（圧力室22の吐出ポート）25
内に摺動自在に嵌装された前記調圧弁10を介して外方へ
吐出し得るようになっている。前記嵌装孔25は中央部が
前記供給ポート24に連通していると共に一端が前記クラ
ッチシリンダ18のボス部の前記入力側回転体５側端面に
開口している。前記調圧弁10は前記駆動軸４の軸線方向
に沿って所定ストローク摺動するもので、一端が開口し
他端が閉塞された中空パイプよりなり、閉塞端側の周側
壁にその径方向に沿って吐出ポート10aが穿設され、か
つ略中央部の外周面に所定巾の環状溝10bが形成されて
いる。前記圧力室22と前記嵌装孔25の閉塞端側は通路22
aによって連通している。

前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時、前記調圧
弁10は第２図の状態、即ち、前記通路22aを介して嵌装
孔25内に流入する圧力室22内の圧力流体の作用で入力側
回転体５側に偏位してその吐出ポート10aが開口し、該
吐出ポート10aから圧力室22内の圧力流体が吐出するた
め該圧力室22内の圧力は上昇せず前記クラッチピストン
20はばね23の付勢力で出力側回転体６側に偏位してい
る。また、前記入力軸２の回転数が所定設定値以上の
時、前記調圧弁10は前記カムプレート13に押圧され、入
力軸２の回転数が上昇するに伴って第３図の状態（供給
ポート24と吐出ポート10aが共に閉鎖）を経て第４図の
状態、即ち、前記吐出ポート10aが閉鎖され、かつ、環
状溝10bが供給ポート24を開放する位置まで出力側回転
体６側に偏位し、供給ポート24から圧力室22内に圧力流
体が流入して圧力室22内の圧力が高められる（第５図の
Ｘ点）。圧力室22内の圧力がカムプレート13の押圧力に
打ち勝つと調圧弁10は第２図の状態に変位して、供給ポ
ート24は閉鎖され、吐出ポート10aは開放される。結
局、圧力室22内の圧力は圧力流体が調圧弁10を押す力と
ガバナボール14によるカムプレート13の調圧弁10を押す
力とのバランスにより調圧されるようになっている。

前記クラッチピストン20により押圧される前記摩擦板21
は、前記入力側及び出力側回転体５及び６との間に位置
して、前記クラッチアウタ19の内周面に回転不可能で軸
方向に移動可能に嵌装されている。前記摩擦板21と前記
クラッチアウタ19の入力側回転体５側端面内側との間に
はクラッチフェーシング27が介装され、該クラッチフェ
ーシング27は前記ガバナハウジング12の外周に回転不可
能で軸方向に移動可能に嵌装されている。そして、前記
クラッチピストン20により摩擦板21をクラッチフェーシ
ング27を介してクラッチアウタ19に押圧せしめることに
より入力側回転体５と出力側回転体６とが動力伝達可能
状態となり、前記押圧を解除すれば動力伝達不可能状態
となる。

前記ガバナハウジング12及びクラッチピストン20の周側
壁の所定箇所には圧力流体分配孔12b及び20aがそれぞれ
穿設されている。そして前記調圧弁10の吐出ポート10a
からガバナハウジング12の内部及び該ガバナハウジング
12とクラッチピストン20との間に吐出した圧力室22内の
圧力流体が前記圧力流体分配孔12b及び20aを介してクラ
ッチフェーシング27の摺接部分に導かれるようになって
おり、これによりクラッチフェーシング27の半クラッチ
時における焼付事故を防止し得る。なお、前記供給ポー
ト24は次に詳述する自動無段変速機３に組み込まれた圧
力流体切換バルブ機構41を介して圧力流体供給源である
ポンプ29に接続されている。

また、本発明の発進クラッチ１は、入力軸２、入力側回
転体５（円板８）、ボルト７、クラッチダンパ機構９、
制御機構11（ガバナハウジング12、カムプレート13、ガ
バナボール14、ばね受部材15、ばね16）により入力側ア
ッセンブルＡを構成し、また駆動軸４、出力側回転体６
（クラッチシリンダ18、クラッチアウタ19）調圧弁10、
クラッチピストン20、摩擦板21、ばね23、クラッチフェ
ーシング27により出力側アッセンブリＢを構成してお
り、これら両アッセンブリA,Bは予め個々に組み立てた
後、クラッチフェーシング27の中心とガバナハウジング
12の中心とを合わせて両アッセンブリA,Bを互いに嵌合
することにより発進クラッチ１全体の組み立てが完了す
るようになっており、従って組み立て性の向上が図れる
ようになっている。

以上の如くして本発明の発進クラッチ１が構成されてい
る。

次に本発明の発進クラッチ１を具備した自動無段変速機
３の構成を詳述する。駆動軸４は両端面開口の中空パイ
プよりなり、その両端側が変速機ボックス30の一端側両
側壁にボールベアリング31,32を介して回転自在に支承
されている。前記ボックス30内に位置して前記駆動軸４
には流体圧制御にて溝幅を軸方向に変化し得る駆動軸プ
ーリＣが設けられている。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラッチ１側外
周に一体形成されたディスク状固定プーリ33と、該固定
プーリ33と対向して前記駆動軸４の外周にその軸線方向
に沿って摺動可能にかつ回転不可能に複数のボール35を
介して嵌合された可動プーリ34とからなる。該可動プー
リ34は円筒状ボス部34aの一端側外周にディスク状プー
リ本体34bを一体に突設し、該本体34bの外周面にその軸
方向に沿って固定プーリ33と反対の方向に突出する円筒
状周壁34cを一体に突設すると共に、該円筒状周壁34cの
突出端側内周面に環状閉塞板34dを嵌着してなるドラム
状をなしている。

前記可動プーリ34内には固定ピストン部材36が嵌合され
ている。該固定ピストン部材36は一端面壁中央に嵌合孔
を有し他端面が開放する円筒体36aの他端外周に径方向
に向けて環状フランジ36bを一体に突設してなる。そし
て前記固定ピストン部材36はその一端面壁中央の嵌合孔
が前記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸方向移動不可
能に嵌合されていると共に、円筒体36aの内周面が前記
可動プーリ34のボス部34aの外周面に遊嵌され、更にフ
ランジ36bの外周面が前記可動プーリ34の円筒状周壁34c
の内周面に液密かつ摺動自在に嵌合されている。また、
前記可動プーリ34の閉塞板34dの中心孔の内周側に位置
して前記固定ピストン部材36の円筒体36aの外周側には
両端面開口の円筒状のガイド筒37が嵌合され、該ガイド
筒37はその一端外周の取付鍔部37aがボルト38にて前記
変速機ボックス30の一側壁内面に取り付けられている。

前記可能プーリ34のプーリ本体34bと固定ピストン部材3
6のフランジ36bとの間には第１の圧力室39が形成され、
また前記可動プーリ34の閉塞板34dと固定ピストン部材3
6のフランジ36bとの間には第２の圧力室40が形成されて
いる。これらの第１及び第２の圧力室39及び40は圧力流
体切換バルブ機構41を介して前記ポンプ29に接続されて
いる。

前記圧力流体切換バルブ機構41は、前記駆動軸４の発進
クラッチ１側端内部に嵌合固定された軸受円筒体42と、
該軸受円筒体42の発進クラッチ１と反対側に隣接させて
前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定ストロ
ーク摺動自在に嵌合された第１の弁体43と、該第１の弁
体43と一端を対向させかつ他端を前記変速機ボックス30
の一側壁外方に設けたガバナ室44内に延出させて前記駆
動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定ストローク摺
動自在に嵌合された第２の弁体45と、前記軸受円筒体4
2、第１の弁体43及び第２の弁体45の各内周面に亘って
摺動自在に嵌合された第３の弁体46とを有している。

前記軸受円筒体42は、一端面が開口する有底短軸円筒体
をなし、ストップリング47にて位置決めされて駆動軸４
内に液密に嵌合されている。前記軸受円筒体42はその周
側壁所定箇所に径方向に沿うポート48を有し、該ポート
48は前記駆動軸４の周側壁に径方向に沿って穿設された
第１のポート49及び該駆動軸４の外周面と発進クラッチ
１のクラッチシリンダ18のボス部内周面との間の環状溝
50を介して前記発進クラッチ１の圧力室22の供給ポート
24と連通している。

前記第１の弁体43は両端面が開口すると共に一端側外周
に大径部を有する短軸円筒状をなし、駆動軸４の内周面
に大径部外周面が液密にかつ摺動自在に嵌合され、その
小径部外周面と前記駆動軸４の内周面との間に圧力室43
aが形成されている。前記第１の弁体43はその小径部周
側壁所定箇所に前記圧力室43aに開口するポート51が径
方向に沿って穿設されている。

前記第２の弁体45は両端面が開口する長軸円筒状をな
し、軸方向略中間部外周面に所定軸長に亘る環状溝52及
び該環状溝52より第１の弁体43側に所定軸長偏位して径
方向に沿ってポート53がそれぞれ形成されている。前記
第２の弁体45の第１の弁体43側端部には小径ばね受部45
aを有し、該ばね受部45aと前記第１の弁体43の第２の弁
体45側端面に嵌合されたばね受部材兼用ストッパ部材54
との間に介装したコイル状のばね55により第１の弁体43
は発進クラッチ１側にかつ第２の弁体45は反発進クラッ
チ１側にそれぞれ付勢されている。前記第２の弁体45の
ガバナ室44内への延出端外周には大径鍔部45bが一体形
成され、該鍔部45bにはガバナウエイト56が衝合してい
る。該ガバナウエイウ56はエンジン回転数の上昇に伴っ
て軸57を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体45を
ばね55の付勢力に抗して発進クラッチ１側に摺動させ
る。

前記第３の弁体46は発進クラッチ１側端面が開口し反発
進クラッチ１側端面が閉塞された長軸円筒状をなし前記
軸受円筒体42、第１の弁体43及び第２の弁体45の内周面
に液密にかつ摺動自在に嵌合されている。前記第３の弁
体46の反発進クラッチ１側端部周側壁に径方向に沿って
第１ポート58が、また発進クラッチ１側端部周側壁に径
方向に沿って第２ポート59及び周方向に沿って環状溝59
aがそれぞれ設けられている。

該第２ポート59と環状溝59aは前記第１の弁体43のポー
ト51と所定時択一的に連通するものである。

前記第３の弁体46の反発進クラッチ１側端部にはロッド
60の一端がピン61にて回動自在に連結され、該ロッド60
の他端は両端面開口の圧力流体導通パイプ62内を遊嵌状
態に嵌挿されてその外方に延出してアクセルコントロー
ルフォーク63にピン64にて回動自在に連結されている。
前記圧力流体導通パイプ62は一端がガバナ室44の外側壁
に固定され他端は第２弁体45の内周面に液密かつ摺動自
在に嵌合されている。前記アクセルコントロールフォー
ク63は前記ガバナ室44の外方に設けたコントロールフォ
ーク室44a内に設けられており、スロットル（図示省
略）に連動して軸65を中心に回動するもので、該スロッ
トルの開度を高めるのに伴い図中時計方向に回動し第３
の弁体46を反発進クラッチ１側に摺動させる。前記コン
トロールフォーク室44a内は前記圧力流体導通パイプ62
を介して前記第２の弁体45の内部と連通している。前記
第３の弁体46の周側壁外面にはリング状ストッパ66が突
設されており、該ストッパ66に前記第１の弁体43に設け
たばね受部材兼用ストッパ当接部材54が所定時当接する
ことにより、スロットル急閉時の第１の弁体43の追従遅
れを防止し得るようになっている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿つかつその軸線方
向略中間部より反発進クラッチ１側に向かって順次第2,
第3,第４及び第５ポート67,68,69及び70が所定間隔を存
して穿設されている。前記第２ポート67は前記駆動軸プ
ーリＣの溝幅が最大の時、即ち固定プーリ33と可動プー
リ34とが最も離間した状態の時、これら両プーリ33,34
相互間略中央に位置して前記変速機ボックス30内に開口
している。なお、前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の
時、即ち固定プーリ33と可動プーリ34とが最も接近した
状態の時、該可動プーリ34のボス部により前記第２ポー
ト67の開口端が覆われた状態となっても、第２ポート67
の変速機ボックス30内への導通を確保するための切欠溝
71が駆動軸４の外周に形成されている。前記第３ポート
68は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、前記可動プ
ーリ34のボス部の軸方向略中間部分に位置し、また前記
第３ポート68は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の時、
前記可動プーリ34のボス部の反発進クラッチ１側端部分
に位置している。

前記第３及び第４ポート68及び69の外周側開口端は前記
駆動軸４の外周面と可動プーリ34のボス部内周面との間
の環状溝72及び該可能プーリ34のボス部34aの端面と固
定ピストン部材36の円筒体36aの内端面との間の間隙を
介して可動プーリ34のプーリ本体34bと固定ピストン部
材36のフランジ36bとの間の第１圧力室39に連通してい
る。なお、駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち可動
プーリ34のボス部34aの端面が固定ピストン部材36の円
筒体36aの内端面に当接時環状溝72と第１圧力室39との
連通を確保するためボス部34aの端面に切欠溝73が設け
てある。前記第３ポート68は前記第２の弁体45のポート
53と所定時連通する。前記第５ポート70は前記固定ピス
トン部材36の円筒体36aの外端面とベアリング32との間
に位置しており、前記円筒体36aの外端面中央ボス部の
切欠溝74及び前記ガイド筒37を介して前記可動プーリ34
の閉塞板34dと前記固定定ピストン部材36のフランジ36b
との間の第２圧力室40に連通している。前記第４ポート
69と第５ポート70とは、前記第２の弁体45の周側壁外面
に設けた環状溝52を介して所定時互いに連通する。

前記変速機ボックス30の他端側両側壁には被駆動軸75の
両端側がボールベアリング76,77を介して回転自在に支
承されている。ボックス30内に位置して前記被駆動軸75
には流体圧制御にて溝幅を変化し得る被駆動軸プーリＤ
が設けられている。該被駆動軸プーリＤは前記被駆動軸
75の外周に一体形成された固定プーリ78と、該固定プー
リ78と対向して前記被駆動軸75の外周にその軸線方向に
沿って摺動可能にかつ回転不可能に複数のボール80を介
して嵌合された可動プーリ79とからなる。

該可動プーリ79は円筒状ボス部79aの一端側外周にディ
スク状のプーリ本体79bを一体に突設し、該本体79bの反
固定プーリ78側の面の径方向略中間部にその軸方向に沿
って円筒状周壁79cを一体に突設すると共に、該円筒状
周壁79cの突出端側内周面に環状閉塞板79dを嵌着してな
るドラム状をなしている。

前記可動プーリ79内には固定ピストン部材81が嵌合され
ている。該固定ピストン部材81はボス部81aの一端側外
周に漸次大径となるテーパ筒部81bを一体に設けると共
に、該テーパ筒部81bの大径端部に径方向に向けて環状
フランジ81cを一体に突設してなる。そして、前記固定
ピストン部材81は、そのボス部81aが前記被駆動軸75の
外周に回転不可能及び軸方向移動不可能に嵌合され、か
つフランジ81cの外周面が前記可動プーリ79の円筒状周
壁79cの内周面に液密かつ摺動自在に嵌合されている。
前記可動プーリ79のプーリ本体79bと固定ピストン部材8
1のフランジ81cの対向面間にはコイル状のばね82が介装
されており、該ばね82により可動プーリ79は固定プーリ
78側（溝幅が小さくなる側）に付勢されている。このば
ね82は機関停止時においてベルトに適度なテンションを
与えると共に可動プーリ79を初期位置である低速側へセ
ットしておくためのものである。

前記可動プーリ79のプーリ本体79bと固定ピストン部材8
1のテーパ筒部81b及びフランジ81cとの対向面間は第１
圧力室83となっており、また前記可動プーリ79の閉塞板
79dと前記固定ピストン部材81のテーパ筒部81b及びフラ
ンジ81cとの対向面間は第２圧力室84となっている。前
記第１及び第２圧力室83及び84相互間は、前記固定ピス
トン部材81のボス部81aに軸方向に沿って穿設されたオ
リフィス85及び該ボス部81aの外周面と前記可動プーリ7
9の閉塞板79dに内外周が遊嵌されたガイド筒86を介して
互いに連通している。

該ガイド筒86は前記被駆動軸75に一体回転自在に嵌着さ
れている。前記第１圧力室83は被駆動軸75の軸心内部に
沿って設けた圧力流体導通路87に、被駆動軸75の周壁に
径方向に沿って穿設した連通孔88を介して連通してい
る。前記圧力流体導通路87は、両端面が開口する圧力流
体導通パイプ89を介して圧力流体流入口90に連通してい
る。前記圧力流体導通パイプ89はその一端側外周面が前
記被駆動軸75の圧力流体導通路87の内周面に液密に嵌合
されている。また前記圧力流体導通パイプ89の他端側外
周面は、前記変速機ボックス30の前記ベアリング77と圧
力流体流入口90との間の壁面に液密に嵌着されている。
前記圧力流体流入口90は、前記ポンプ29の吐出口29aと
前記コントロールフォーク室44aとの間を連絡している
圧力流体供給路91に連通している。前記ポンプ29の吸入
口29bはフィルタ92を介して流体タンク93に連通してい
る。

前記圧力流体供給路91の前記圧力流体流入口90より上流
側は連通路94を介してレギュレータバルブ95の弁室95a
内と連通している。該レギュレータバルブ95は前記ポン
プ29から供給される圧力流体のライン圧を一定値に保つ
もので前記弁室95a内にポート96を開閉する弁体95bを摺
動自在に嵌挿すると共に、該弁体95bを閉弁方向に付勢
するばね95cを設けてなり、前記ポート96は連通管97を
介して前記流体タンク93に連通している。また、前記レ
ギュレータバルブ95の弁室95aは前記連通路94と反対側
において穿設されたオリフィス98を介して変速機ボック
ス30内と連通している。そして、ポンプ29からの供給圧
がばね95cの付勢力より小さい時は弁体95bによりポート
96が閉塞され、供給圧がばね95cの付勢力に打ち勝つと
弁体95bはポート96を開放し、圧力流体の一部がポート9
6→連通管97を介して流体タンク93へ排出される。ま
た、前記変速機ボックス30内に溜まった流体を前記流体
タンク93へ戻す戻し配管99が前記変速機ボックス30の一
側壁の連通孔100と流体タンク93との間に設けてある。

前記駆動軸プーリＣと被駆動軸プーリＤとの間には無端
状の金属（スチール）ベルト101が捲装され、該ベルト1
01を介して駆動軸プーリＣの回転動力が被駆動軸プーリ
Ｄに伝達され、これら両プーリC,Dの溝幅を変化させる
ことによって前記ベルト101の変速比を無段階に変化さ
せることができるようになっている。

なお、前記駆動軸プーリＣの可動プーリ34のシリンダ径
である円筒状周壁34cの内径D₁は、被駆動軸プーリＤの
可動プーリ79のシリンダ径である円筒状周壁79cの内径D
₂より大、即ちD₁＞D₂に設定してある。

（作用） 次に、本発明の発進クラッチの作用と共に自動無段変速
機の作用を説明する。

（１） 始動時 内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラッチ１の入力軸
２と共に入力側回転体５及び制御機構11が回転する。し
かし、ポンプ29からの圧力流体の圧力が上昇しないと共
に入力軸２の回転数が所定設定値以下のために、制御機
構11のガバナボール14にはカムプレート13の付勢ばね16
に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従って調圧弁10の
吐出ポート10aは開口した状態（第２図）となってい
る。また、第２のバルブ45は図示の状態にあって、該第
２のバルブ45のポート53は駆動軸４の第３ポート68との
連通が遮断された状態となっていると共に、駆動軸プー
リＣの第１の圧力室39は可動プーリ34の切欠溝73→駆動
軸４と可動プーリ34との間の環状溝72→駆動軸４の第４
ポート69→第２の弁体45の環状溝52→駆動軸４の第第５
ポート70→固定ピストン部材36の切欠溝74→ガイド筒37
の経路を介して駆動軸プーリＣの第２の圧力室40と連通
している。更に第３の弁体46も図示の状態にあってその
第２ポート59は第１の弁体43のポート51との連通が遮断
された状態となっている。経時に伴ってポンプ29からの
圧力流体は圧力流体供給路91→流入口90→圧力流体導通
パイプ89→圧力流体導通路87→連通孔88の経路で第１圧
力室83に充満した後、圧力流体供給路91→コントロール
フォーク室44a→圧力流体導通パイプ62→第２の弁体45
内→第３の弁体46の第１ポート58→第３の弁体46内→軸
受円筒体42内→軸受円筒体42のポート48→駆動軸４の第
１のポート49→駆動軸４とクラッチシリンダ18との間の
環状溝50→クラッチシリンダ18の供給ポート24の経路を
介して発進クラッチ１の圧力室22内に流入するも、該圧
力流体の作用で調圧弁が入力側回転体５側に押圧されて
その吐出ポート10aが開放した状態にあるため、該吐出
ポート10aから圧力流体がガバナハウジング12の内方に
吐出する。従って、発進クラッチ１の圧力室22内の圧力
は上昇せず、クラッチピストン20は摩擦板21を押圧しな
い。このため、発進クラッチ１の入力軸２の回転動力は
駆動軸４に伝達されないため、駆動軸プーリＣと共に被
駆動軸プーリＤは静止状態にある。

また、該駆動軸プーリＣにおいては、前述した如く第２
の弁体45のポート53が駆動軸４の第３ポート68と隔絶さ
れているため、第１圧力室39内へ圧力流体は供給され
ず、可動プーリ34は固定プーリ33より最大限離間し、駆
動軸プーリＣの溝幅は図示の如く最大となっている。

一方、被駆動軸プーリＤにおいては、ポンプ29から供給
される圧力流体が圧力流体供給路91→圧力流体流入口90
→圧力流体導通パイプ89→被駆動軸75の圧力流体導通路
87及び連通孔88の経路を介して第１の圧力室83内に流入
し、該圧力流体とばね82の付勢力により可動プーリ79は
固定プーリ78に最も接近し、被駆動軸プーリＤの溝幅は
図示の如く最小となっている。

このため、ベルト101は駆動軸プーリＣにおいては最も
中心側に、被駆動軸プーリＤにおいては最も外周側に摺
接した最低速状態となっている。

（２） 発進時 前記機関始動後、発進すべくアクセルペダル（図示省
略）を徐々に踏み込みスロットル開度を徐々に高めるこ
とにより、内燃機関の回転数が徐々に増加し、所定回転
数に達すると、ガバナボール14に遠心力が作用してカム
プレート13がばね16の付勢力に抗して反入力側回転体５
側に押圧移動され、該カムプレート13により調圧弁10が
反入力側回転体５側に押圧移動されてその吐出ポート10
aが閉塞されると共に環状溝10bによって供給ポート24が
開放される（第４図）。従って、発進クラッチ１の圧力
室22内の圧力が上昇し、該圧力にてクラッチピストン20
が入力側回転体５側に押圧移動され、該クラッチピスト
ン20により摩擦板21がクラッチフェーシシング27を介し
てクラッチアウタ19の内端面に押圧され、これにより入
力軸２の回転動力が駆動軸４に伝達され、該駆動軸４と
共に駆動軸プーリＣが回転し、該駆動軸プーリＣの回転
動力はベルト101を介して被駆動軸プーリＤに伝達され
該プーリＤと一体に被駆動軸75が回転し、該被駆動軸75
の回転により車両の駆動輪（図示省略）が最低速状態で
回転される。

（３） 加速時 発進後、更に速度を高めるべくアクセルベダルを踏み込
み徐々にスロットル開度をめることにより、機関回転数
が所定設定値以上に上昇すると、ガバナウェイト56が図
中反時計方向に回動し、該ガバナウェイト56にて第２の
弁体45が発進クラッチ１側にばね55の付勢力に抗して押
圧移動され、該第２の弁体45のポート53が駆動軸４の第
３ポート68と合致連通すると共に、駆動軸４と第２の弁
体45との間の環状溝52を介した駆動軸４の第４ポート69
と第５ポート70との連通が遮断される。すると、圧力流
体導通パイプ62を介して第２の弁体45内に流入した圧力
流体は、該第２の弁体45のポート53→駆動軸４の第３ポ
ート68→駆動軸４と可動プーリ34のボス部34aとの間の
環状溝72→可動プーリ34のボス部34aの切欠溝73の経路
を介して、可動プーリ34と固定ピストン部材36との間の
第１圧力室39内に流入し、該第１圧力室39内の圧力が上
昇し、該圧力にて可動プーリ34が図示の状態から固定プ
ーリ33側に移動されて溝幅が減少し、該減少に伴いベル
ト101が駆動軸プーリＣの外周側に向けて強制移動され
る。一方、駆動軸プーリＣのシリンダ径D₁が被駆動軸プ
ーリＤのシリンダ径D₂より大きく設定されているため、
駆動軸プーリＣ側のベルト101の面圧が、被駆動軸プー
リＤ側のベルト101の面圧より大きい。従って、前記駆
動軸プーリＣ側のベルト101が外周側に向かって移行す
るのに伴い、該ベルト101の面圧を受けて被駆動プーリ
Ｄの可動プーリ79が、流入口90→→圧力流体導通パイプ
89→可動プーリ79の圧力流体導通路87及び連通孔88の経
路を介して可動プーリ79と固定ピストン部材81との間の
第１圧力室83内に流入している圧力流体の圧力及びばね
82の付勢力に抗して、反固定プーリ78側に移動し、被駆
動軸プーリＤ側のベルト101は中心側に移行され、被駆
動軸プーリＤの回転は低速状態から中・高速状態に無段
階に変化する。即ち、駆動軸プーリＣと被駆動軸プーリ
Ｄの径方向略中間位置にベルト101が位置している状態
（溝幅が両プーリC,D共に中間状態）が中速状態であ
り、駆動軸プーリＣ側のベルト101が最も外周側（溝幅
が最小）に位置していると共に、被駆動軸プーリＤのベ
ルト101が最も中心側（溝幅が最大）に位置している状
態が最高速状態である。

（４） 減速時 上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸プーリＣ
側のベルト101は中心側にかつ被駆動軸プーリＤのベル
ト101が外周側にそれぞれ移行して減速される。

（５） 急発進時（キックダウン時） 通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み込みスロ
ットル開度を徐々に高めると該アクセルペダルと連通し
てアクセルコントロールフォーク63が図中時計方向に回
動することにより、ロッド60を介して第３の弁体46が図
示の状態から反発進クラッチ１側（図中下側）にわずか
に移動し、該第３の弁体46の第２ポート59と第１の弁体
43のポート51とがわずかながら連通し、第３の弁体46内
の圧力流体が該第３の弁体46の第２ポート59及び第１の
弁体43のポート51を介して、駆動軸４と前記第１の弁体
43との間の圧力室43a内にわずかだけ供給される。該圧
力室43aに圧力流体が供給されると、該第１の弁体43が
反発進クラッチ１側に移動し、該第１の弁体43のポート
51と第３の弁体46の第２ポート59との連通が遮断され、
第１の弁体43が当該移動した位置にて静止固定され、そ
の移動した分だけばね55のばね圧が増加したことにな
り、ガバナウェイト56を介してガバナの作用は少しだけ
制限される。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してスロットル
開度を低下させると、該アクセルペダルに連通してアク
セルコントロールフォーク63が元位置に戻されると、第
１の弁体43のポート51と、第３の弁体46の環状溝59aと
がわずかながら連通し、圧力室43a内の圧力流体がポー
ト51及び環状溝59aを介して第３の弁体46と駆動軸４と
の間の間隙内を通り、該駆動軸４の第２ポート67からボ
ックス30内へ排出される。このようにして圧力室43a内
の圧力流体が排出されると第１の弁体43が発進クラッチ
１側（図中上側）に移動し、ポート51と環状溝59aとの
連通が遮断される。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあまり影響が
ない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロットル開
度を急速に高めると、第３の弁体46が反発進クラッチ１
側に大きく移動し、該第３の弁体46の第２ポート59と第
１の弁体43のポート51とが大きく連通し、よって圧力室
43a内に圧力流体が多く供給され、その分だけ第１の弁
体43が反発進クラッチ１側に多く移動され圧力室43a内
の圧力とばね55のバランスが大きく崩れることによって
ガバナの動きに大きな影響を与え、ガバナウェイト56が
図中時計方向に戻し回動されて、しいては減速状態へと
移行させる。なお、ポート51と59との連通度とガバナの
バランス及びばね55のばね圧との関係は設計レベルでの
設定により上記の如き作動が可能となるものである。

なお、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室40内へ圧
力流体が排出されるが、該流体は遠心力にて該第２圧力
室40の外周側に溜まり、該溜まった油にて、第１圧力室
39側から固定ピストン部材36のフランジ36bに作用する
力に対して反力をかけ、該フランジ36bの両側に作用す
る遠心力による荷重を均等にしている。また、被駆動軸
プーリＤにおいても第１圧力室83内からオリフィス85を
介して第２圧力室84内に圧力流体が流入して外周側に溜
まるため、該溜まった流体にて固定ピストン部材81のフ
ランジ81cの両側に作用する遠心力による荷重を均等に
している。

更に、前述した如く前記第１圧力室39内の圧力流体が第
２圧力室40内へ排出されるため、再び第１の弁体43と第
２の弁体45は、ばね55とガバナウェイト56との合力にて
元位置に戻され、第１圧力室39内の圧力流体が第２圧力
室40内へ排出されるのが停止して減速動作が停止し、こ
れにより減速し過ぎるということが防止されるものであ
る。

上記実施例においては、発進クラッチ１全体を、入力側
アッセンブリＡと出力側アッセンブリＢとの２分割構成
とし、両アッセンブリA,Bを予め組み立てた後、互いに
中心を合わせて嵌合することにより組み立てられるよう
にしたから、組立性の向上が計れる。更に、制御機構11
を入力軸２側に、クラッチピストン（押圧体）20を出力
軸４側に配設すると共に、調圧弁10をクラッチシリンダ
18の中心ボス部近傍に設けたから、発進時は入力側のみ
が回転し、入力軸２の回転数が所定設定値にならないと
出力軸４側は回転を始めないが、クラッチ１を切る場合
には入力軸２の回転数が所定設定値になっても、遠心力
がクラッチピストン20内に作用してて内部圧力を維持し
てそのまま摩擦板21を押圧状態に保ち、更に若干入力軸
２の回転数が低下した状態で始めてクラッチ１が切れる
状態になる。そのため第６図に示す如く必要とするヒス
特性を得ることができるものである。

なお、上記実施例においては、ポンプ29を機関の出力軸
に連動させてその回転数に比例する値の流体圧を発生す
る構成としたが、これに限られるものではなく、機関の
出力軸の駆動とは別に独立して前記ポンプ29を制御して
クラッチピストン20による摩擦板21の押圧力を制御する
ようにしてもよい。

また、上記実実施例においては本発明の発進クラッチ１
を自動無段変速機に組み込んだ場合について説明した
が、これに限られるものではなく他の機器に組み込んで
も実施可能である。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の発進クラッチは、入力軸と一
体回転する入力側回転体と、出力軸と一体回転する出力
側回転体と、これら入力側及び出力側回転体との間に接
離自在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の回転
動力を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間時前
記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達し
ない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達可能
状態となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前記出
力側回転体との間に設けられて前記入力軸の回転体に依
存する値の圧力流体を発生する圧力流体供給源から供給
される前記押圧体作動用の圧力流体を収容する圧力室
と、該圧力室に設けられている圧力流体の供給ポート及
び吐出ポートを択一的に開閉することによって圧力室内
の圧力調整を行なう調圧弁と、前記圧力室内の圧力が前
記入力軸の回転数に依存するように前記調圧弁と制御す
る制御機構とを具備し、前記調圧弁と前記制御機構とを
前記摩擦板の径方向内方に配設したことを特徴とする。

従って、構成が簡単かつコンパクトなものでありなが
ら、摩擦板の押圧力を十分得ることができると共に、半
クラッチ時における摩擦部分の焼付事故を未然に防止で
きる。そして、前記調圧弁の構成上前記供給ポートの上
流にオリフィスを設ける必要がないためにオリフィスに
よる流量の制限がなく、従って、前記制御機構によって
調圧弁が供給ポートを開放した際における単位時間当た
りの圧力室内に流れ込む圧力流体の量が多く、この結
果、前記押圧体の応答性が高く、短時間にて前記摩擦板
を押圧して前記入力回転体と出力回転体を動力伝達可能
状態にすることができると云った利点がある。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の発進
クラッチを具備した自動無段変速機の断面図、第２図〜
第４図は夫々同発進クラッチの作動状態を示す要部拡大
断面図、第５図は本発明の発進クラッチの機関回転数と
流体圧との関係を示す線図、第６図は本発明の発進クラ
ッチのヒス特性線図である。 １……発進クラッチ、２……入力軸、４……駆動軸（出
力軸）、５……入力側回転体、６……出力側回転体、10
……調圧弁、10a……吐出ポート、10b……環状溝、11…
…制御機構、20……押圧体（クラッチピストン）、21…
…摩擦板、22……圧力室、24……圧力室の供給ポート、
25……圧力室の吐出ポート（嵌挿孔）、29……圧力流体
供給源（ポンプ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力軸と一体回転する入力側回転体と、出
   力軸と一体回転する出力側回転体と、これら入力側及び
   出力側回転体との間に接離自在に介装されてその圧着時
   前記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達
   すると共にその離間時前記入力側回転体の回転動力を前
   記出力側回転体に伝達しない摩擦板と、該摩擦板を前記
   両回転体が動力伝達可能状態となるように押圧する押圧
   体と、該押圧体と前記出力側回転体との間に設けられて
   前記入力軸の回転体に依存する値の圧力流体を発生する
   圧力流体供給源から供給される前記押圧作動用の圧力流
   体を収容する圧力室と、該圧力室に設けられている圧力
   流体の供給ポート及び吐出ポートを択一的に開閉するこ
   とによって圧力室内の圧力調整を行なう調圧弁と、前記
   圧力室内の圧力が前記入力軸の回転数に依存するように
   前記調圧弁を制御する制御機構とを具備し、前記調圧弁
   と前記制御機構とを前記摩擦板の径方向内方に配設した
   ことを特徴とする発進クラッチ。