JPS6350545B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6350545B2 JPS6350545B2 JP55184693A JP18469380A JPS6350545B2 JP S6350545 B2 JPS6350545 B2 JP S6350545B2 JP 55184693 A JP55184693 A JP 55184693A JP 18469380 A JP18469380 A JP 18469380A JP S6350545 B2 JPS6350545 B2 JP S6350545B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- gas recirculation
- negative pressure
- valve
- fluid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に搭載されるデイーゼ
ルエンジンの排気ガス再循環制御装置に係る。
ルエンジンの排気ガス再循環制御装置に係る。
デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置
の一つとして、流体圧制御弁によつてアクセルペ
ダルの踏込量に応じて変位する可動部材の変位量
に応じた流体圧を作り、この流体圧によりダイヤ
フラム式の排気ガス再循環制御弁を駆動してエン
ジンの負荷に応じたEGR率にて排気ガス再循環
を行なうよう構成された排気ガス再循環制御装置
が提案されている。
の一つとして、流体圧制御弁によつてアクセルペ
ダルの踏込量に応じて変位する可動部材の変位量
に応じた流体圧を作り、この流体圧によりダイヤ
フラム式の排気ガス再循環制御弁を駆動してエン
ジンの負荷に応じたEGR率にて排気ガス再循環
を行なうよう構成された排気ガス再循環制御装置
が提案されている。
上述の如き排気ガス再循環制御装置によれば、
アクセルペダルの踏込量が一定である場合、エン
ジン回転数に関係なく同一EGR率にて排気ガス
再循環が行なわれる。
アクセルペダルの踏込量が一定である場合、エン
ジン回転数に関係なく同一EGR率にて排気ガス
再循環が行なわれる。
デイーゼルエンジンに於ては、高速高負荷運転
時には排気ガス流量が多い上に排気ガス温度が高
くなり、これに応じてこの時には当然、再循環排
気ガスの温度も高くなり、このためこの時にも排
気ガス再循環が行われると、特に長く行われる
と、排気ガス再循環制御部品が熱的損傷を受け、
これらの耐久性が著しく低下する虞れがある。
時には排気ガス流量が多い上に排気ガス温度が高
くなり、これに応じてこの時には当然、再循環排
気ガスの温度も高くなり、このためこの時にも排
気ガス再循環が行われると、特に長く行われる
と、排気ガス再循環制御部品が熱的損傷を受け、
これらの耐久性が著しく低下する虞れがある。
上述の如き問題とは別に高速高負荷運転時のエ
ンジン性能の確保のために、エンジン回転数とエ
ンジン負荷とを検出し、これらに基いて高速高負
荷運転時を見出し、高速高負荷運転時には排気ガ
ス再循環を停止させることが考えられている。
ンジン性能の確保のために、エンジン回転数とエ
ンジン負荷とを検出し、これらに基いて高速高負
荷運転時を見出し、高速高負荷運転時には排気ガ
ス再循環を停止させることが考えられている。
しかし上述の如き制御要領にて高速高負荷運転
時に排気ガス再循環が停止されると、これは排気
ガス再循環制御部品の熱的状態に必しも対応して
行われず、このため排気ガス再循環制御部品が熱
的損傷を受けることがない時にも排気ガス再循環
が停止され、またこれとは反対に排気ガス再循環
制御部品が熱的損傷を受けることがある時には排
気ガス再循環が停止されないことが生じる。
時に排気ガス再循環が停止されると、これは排気
ガス再循環制御部品の熱的状態に必しも対応して
行われず、このため排気ガス再循環制御部品が熱
的損傷を受けることがない時にも排気ガス再循環
が停止され、またこれとは反対に排気ガス再循環
制御部品が熱的損傷を受けることがある時には排
気ガス再循環が停止されないことが生じる。
本発明は、排気ガス再循環制御部品の熱的保護
の観点から、高温状態にのみ的確に排気ガス再循
環を停止する排気ガス再循環制御装置を提供する
ことを目的としている。
の観点から、高温状態にのみ的確に排気ガス再循
環を停止する排気ガス再循環制御装置を提供する
ことを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、排気ガスの一
部を吸気系へ導く排気ガス再循環通路と、ダイヤ
フラム室に導入される流体圧に応じて開弁量を変
化し前記排気ガス再循環通路を流れる排気ガス流
量を制御する排気ガス再循環制御弁と、アクセル
ペダルの踏込量の応じて変位する可動部材の変位
量に応じて流体圧源からの流体圧を修正してこれ
を前記ダイヤフラム室へ供給する流体圧制御弁
と、デイーゼルエンジンの回転数を検出する回転
数検出手段と、排気ガス再循環通賂の温度を検出
する温度検出手段と、前記回転数検出手段と前記
温度検出手段とが発生する信号に基いて作動しデ
イーゼルエンジンの回転数が所定値以上で且排気
ガス再循環通路の温度が所定値以上である時には
前記排気ガス再循環制御弁を全閉位置へもたらす
排気ガス再循環遮断装置とを有していることを特
徴とするデイーゼルエンジンの排気ガス再循環制
御装置によつて達成される。
部を吸気系へ導く排気ガス再循環通路と、ダイヤ
フラム室に導入される流体圧に応じて開弁量を変
化し前記排気ガス再循環通路を流れる排気ガス流
量を制御する排気ガス再循環制御弁と、アクセル
ペダルの踏込量の応じて変位する可動部材の変位
量に応じて流体圧源からの流体圧を修正してこれ
を前記ダイヤフラム室へ供給する流体圧制御弁
と、デイーゼルエンジンの回転数を検出する回転
数検出手段と、排気ガス再循環通賂の温度を検出
する温度検出手段と、前記回転数検出手段と前記
温度検出手段とが発生する信号に基いて作動しデ
イーゼルエンジンの回転数が所定値以上で且排気
ガス再循環通路の温度が所定値以上である時には
前記排気ガス再循環制御弁を全閉位置へもたらす
排気ガス再循環遮断装置とを有していることを特
徴とするデイーゼルエンジンの排気ガス再循環制
御装置によつて達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による排気ガス再循環制御装置
が組込まれたデイーゼルエンジンを示す概略構成
図である。図に於て、１はデイーゼルエンジンを
示しており、このデイーゼルエンジンはシリンダ
ボア２を有し、そのシリンダボア２内にピストン
３を摺動自在に受入れている。ピストン３はその
上方に燃焼室４を郭定している。デイーゼルエン
ジン１は渦流室５を有しており、該渦流室には図
には示されていない燃料噴射ノズルよりデイーゼ
ルエンジン用の液体燃料が噴射供給されるように
なつている。
が組込まれたデイーゼルエンジンを示す概略構成
図である。図に於て、１はデイーゼルエンジンを
示しており、このデイーゼルエンジンはシリンダ
ボア２を有し、そのシリンダボア２内にピストン
３を摺動自在に受入れている。ピストン３はその
上方に燃焼室４を郭定している。デイーゼルエン
ジン１は渦流室５を有しており、該渦流室には図
には示されていない燃料噴射ノズルよりデイーゼ
ルエンジン用の液体燃料が噴射供給されるように
なつている。
デイーゼルエンジン１は、吸気チユーブ６、吸
気マニホールド７及び吸気ポート８を経て燃焼室
４内に空気を吸入し、燃焼室４より排気ポート９
を経て排気マニホールド１０へ排気ガスを排出す
るようになつている。吸気ポート８と排気ポート
９は各々ポペツト弁により開閉されるようになつ
ており、図に於ては、符号１１により排気用のポ
ペツト弁のみが示されている。
気マニホールド７及び吸気ポート８を経て燃焼室
４内に空気を吸入し、燃焼室４より排気ポート９
を経て排気マニホールド１０へ排気ガスを排出す
るようになつている。吸気ポート８と排気ポート
９は各々ポペツト弁により開閉されるようになつ
ており、図に於ては、符号１１により排気用のポ
ペツト弁のみが示されている。
１２は排気ガス再循環制御弁を示している。排
気ガス再循環制御弁１２は、その入口ポート１３
にて導管１４により排気マニホールド１０に形成
された排気ガス採集ポート１０′に接続され、ま
た出口ポート１５にて導管１６により吸気チユー
ブ６に形成された排気ガス注入ポート６′に接続
されている。排気ガス再循環制御弁１２は弁要素
１８を含み、弁要素１８は、弁座１７と共働して
入力ポート１３を開閉し、またその実効開口面積
を制御するようになつている。弁要素１８は、弁
ロツド１９によりダイヤフラム装置２０に連結さ
れ、ダイヤフラム装置２０によつて駆動されるよ
うになつている。ダイヤフラム装置２０はダイヤ
フラム２１を含んでおり、このダイヤフラム２１
は、そのダイヤフラム室２２内に導入される負圧
の増大に応じて圧縮コイルばね２３の作用に抗し
て図にて右方へ駆動され、前記弁要素１８を右方
へ移動させて入口ポート１３を開き、またその実
効開口断面積を増大するようになつている。
気ガス再循環制御弁１２は、その入口ポート１３
にて導管１４により排気マニホールド１０に形成
された排気ガス採集ポート１０′に接続され、ま
た出口ポート１５にて導管１６により吸気チユー
ブ６に形成された排気ガス注入ポート６′に接続
されている。排気ガス再循環制御弁１２は弁要素
１８を含み、弁要素１８は、弁座１７と共働して
入力ポート１３を開閉し、またその実効開口面積
を制御するようになつている。弁要素１８は、弁
ロツド１９によりダイヤフラム装置２０に連結さ
れ、ダイヤフラム装置２０によつて駆動されるよ
うになつている。ダイヤフラム装置２０はダイヤ
フラム２１を含んでおり、このダイヤフラム２１
は、そのダイヤフラム室２２内に導入される負圧
の増大に応じて圧縮コイルばね２３の作用に抗し
て図にて右方へ駆動され、前記弁要素１８を右方
へ移動させて入口ポート１３を開き、またその実
効開口断面積を増大するようになつている。
３２はデイーゼルエンジン１によつて駆動され
るバキユームポンプを示している。バキユームポ
ンプ３２が発生する負圧は、この実施例の場合、
導管３３を経て図には示されていないブレーキ系
のバキユームサーボユニツトへ供給され、また導
管３４、絞り装置３５、導管３６を経て負圧制御
弁３７へ供給されるようになつている。
るバキユームポンプを示している。バキユームポ
ンプ３２が発生する負圧は、この実施例の場合、
導管３３を経て図には示されていないブレーキ系
のバキユームサーボユニツトへ供給され、また導
管３４、絞り装置３５、導管３６を経て負圧制御
弁３７へ供給されるようになつている。
負圧制御弁３７はバルブケーシング３８を有
し、該バルブケーシングはダイヤフラム３９によ
り二つの室４０，４１に仕切られている。バルブ
ケーシング３８には、室４０に連通する負圧取入
れポート４２及び負圧取出しポート４３と、室４
１に連通する大気開放ポート４４とが設けられて
いる。ダイヤフラム３９は弁保持部材４５を担持
しており、また弁保持部材４５は弁要素４６を担
持している。弁要素４６は、圧縮コイルばね４７
と４８が弁保持部材４５に与えるばね力と、圧縮
コイルばね４９が該弁要素４６に与えるばね力
と、室４０と室４１の圧力差によりダイヤフラム
３９に与えられる力との平衡関係に応じて駆動さ
れ、室４０の負圧が所定値より小さい時には図示
されている如く、弁座５０に係合して室４０と４
１との連通を遮断し、また弁座５１より離れて負
圧取入れポート４２より室４０に負圧が導入され
ることを許し、これに対し室４０の負圧が所定値
より大きくなつた時には弁保持部材４５が図にて
左方に変位することにより弁座５１に係合して負
圧取入れポート４２より室４０に負圧が導入され
ることを阻止し、また弁座５０より離れ、室４０
と４１とを弁保持部材４５に設けられているポー
ト５２を介して連通接続し、室４０の負圧を減少
させるようになつている。弁要素４６が上述の如
く作動することにより室４０の負圧は所定の平衡
負圧値に保たれるようになる。圧縮コイルばね４
７は一端にて弁保持部材４５に係合し、他端にて
バルブケーシング３７に支持されたプランジヤ５
３のフランジ５４に係合している。プランジヤ５
３は圧縮コイルばね４７の軸線方向に移動自在に
設けられており、これが図にて左方に移動するに
従い圧縮コイルばね４７が弁保持部材に与えるば
ね力が増大する。従つて、プランジヤ５３が図に
て左方に移動するに従い室４０の平衡負圧値が小
さくなる。
し、該バルブケーシングはダイヤフラム３９によ
り二つの室４０，４１に仕切られている。バルブ
ケーシング３８には、室４０に連通する負圧取入
れポート４２及び負圧取出しポート４３と、室４
１に連通する大気開放ポート４４とが設けられて
いる。ダイヤフラム３９は弁保持部材４５を担持
しており、また弁保持部材４５は弁要素４６を担
持している。弁要素４６は、圧縮コイルばね４７
と４８が弁保持部材４５に与えるばね力と、圧縮
コイルばね４９が該弁要素４６に与えるばね力
と、室４０と室４１の圧力差によりダイヤフラム
３９に与えられる力との平衡関係に応じて駆動さ
れ、室４０の負圧が所定値より小さい時には図示
されている如く、弁座５０に係合して室４０と４
１との連通を遮断し、また弁座５１より離れて負
圧取入れポート４２より室４０に負圧が導入され
ることを許し、これに対し室４０の負圧が所定値
より大きくなつた時には弁保持部材４５が図にて
左方に変位することにより弁座５１に係合して負
圧取入れポート４２より室４０に負圧が導入され
ることを阻止し、また弁座５０より離れ、室４０
と４１とを弁保持部材４５に設けられているポー
ト５２を介して連通接続し、室４０の負圧を減少
させるようになつている。弁要素４６が上述の如
く作動することにより室４０の負圧は所定の平衡
負圧値に保たれるようになる。圧縮コイルばね４
７は一端にて弁保持部材４５に係合し、他端にて
バルブケーシング３７に支持されたプランジヤ５
３のフランジ５４に係合している。プランジヤ５
３は圧縮コイルばね４７の軸線方向に移動自在に
設けられており、これが図にて左方に移動するに
従い圧縮コイルばね４７が弁保持部材に与えるば
ね力が増大する。従つて、プランジヤ５３が図に
て左方に移動するに従い室４０の平衡負圧値が小
さくなる。
第２図は、室４０の平衡負圧値、換言すれば負
圧制御弁３８の出力負圧とプランジヤ５３の変位
量の関係を示している。このグラフからも明らか
な如く、プランジヤ５３の図にて左方への変位量
が増大するに従いその変位量に比例して出力負圧
が小さくなる。
圧制御弁３８の出力負圧とプランジヤ５３の変位
量の関係を示している。このグラフからも明らか
な如く、プランジヤ５３の図にて左方への変位量
が増大するに従いその変位量に比例して出力負圧
が小さくなる。
プランジヤ５３は、一端にて枢軸５５により枢
支されたアクセルレータリンク５６に係合し、こ
れの回動に伴い駆動されるようになつている。ア
クセルレータリンク５６は、図には示されていな
いアクセルペダルと駆動連結され、アクセルペダ
ルの踏込みに応じて図にて時計廻り方向へ回動
し、プランジヤ５３を図にて左方へ駆動するよう
になつている。アクセルレータリンク５６は、そ
の他端にてロツド５７に枢動連結され、このロツ
ドによつて図には示されていない燃料噴射ポンプ
のコントロールレバーに駆動連結され、アクセル
の踏込みに応じてそのコントロールレバーを駆動
するようになつている。負圧制御弁３７の負圧取
出しポート４３は、導管５８、負圧切換弁５９、
導管６０を経てダイヤフラム室２２に接続されて
いる。
支されたアクセルレータリンク５６に係合し、こ
れの回動に伴い駆動されるようになつている。ア
クセルレータリンク５６は、図には示されていな
いアクセルペダルと駆動連結され、アクセルペダ
ルの踏込みに応じて図にて時計廻り方向へ回動
し、プランジヤ５３を図にて左方へ駆動するよう
になつている。アクセルレータリンク５６は、そ
の他端にてロツド５７に枢動連結され、このロツ
ドによつて図には示されていない燃料噴射ポンプ
のコントロールレバーに駆動連結され、アクセル
の踏込みに応じてそのコントロールレバーを駆動
するようになつている。負圧制御弁３７の負圧取
出しポート４３は、導管５８、負圧切換弁５９、
導管６０を経てダイヤフラム室２２に接続されて
いる。
負圧切換弁５９は、そのソレノイドに通電が行
なわれていない時には導管５８と導管６０との連
通を遮断して導管６０を大気取入れポート６１に
接続し、これに対し前記ソレノイドに通電が行な
われている時には導管６０を大気取入れポート６
１より切り離し、これと導管５８とを接続するよ
うになつている。このソレノイドに対する通電制
御は制御装置６２により行なわれるようになつて
いる。
なわれていない時には導管５８と導管６０との連
通を遮断して導管６０を大気取入れポート６１に
接続し、これに対し前記ソレノイドに通電が行な
われている時には導管６０を大気取入れポート６
１より切り離し、これと導管５８とを接続するよ
うになつている。このソレノイドに対する通電制
御は制御装置６２により行なわれるようになつて
いる。
制御装置６２は、デイーゼルエンジン１の回転
数を検出する回転数センサ６３が発生する信号
と、導管１４に設けられて排気ガス再循環通路温
度を検出する温度センサ６４が発生する信号とを
入力される。制御装置６２は回転数センサ６３が
発生する信号と基準信号との比較を行なう比較器
を含んでおり、この比較器は、回転数センサ６３
の出力信号が基準信号より大さい時、例えばエン
ジン回転数が2800rpm以上の時にはオフ信号を出
力し、それ以下の時にはオン信号を出力するよう
になつている。また制御装置６２は温度センサ６
４が発生する信号と基準信号との比較を行なう比
較器を含んでおり、この比較器は、温度センサ６
４の出力信号が基準信号より小さい時、例えば
300℃以下の時にはオン信号を出力し、それ以外
の時にオフ信号を出力するようになつている。制
御装置６２は、前記両比較器が共にオフ信号を出
力している時にのみ、即ちデイーゼルエンジン１
が高速運転され、排気ガス再循環通路温度が所定
値以上である時にのみ負圧切換弁５９のソレノイ
ドに対する通電を遮断し、それ以外の時にはその
ソレノイドに通電を行なうようになつている。
数を検出する回転数センサ６３が発生する信号
と、導管１４に設けられて排気ガス再循環通路温
度を検出する温度センサ６４が発生する信号とを
入力される。制御装置６２は回転数センサ６３が
発生する信号と基準信号との比較を行なう比較器
を含んでおり、この比較器は、回転数センサ６３
の出力信号が基準信号より大さい時、例えばエン
ジン回転数が2800rpm以上の時にはオフ信号を出
力し、それ以下の時にはオン信号を出力するよう
になつている。また制御装置６２は温度センサ６
４が発生する信号と基準信号との比較を行なう比
較器を含んでおり、この比較器は、温度センサ６
４の出力信号が基準信号より小さい時、例えば
300℃以下の時にはオン信号を出力し、それ以外
の時にオフ信号を出力するようになつている。制
御装置６２は、前記両比較器が共にオフ信号を出
力している時にのみ、即ちデイーゼルエンジン１
が高速運転され、排気ガス再循環通路温度が所定
値以上である時にのみ負圧切換弁５９のソレノイ
ドに対する通電を遮断し、それ以外の時にはその
ソレノイドに通電を行なうようになつている。
上述の如き構成からなる排気ガス再循環制御装
置は次の如く作動する。
置は次の如く作動する。
負圧制御弁３７は、アクセルレータリンク５６
の回動角に応じた、換言すればデイーゼルエンジ
ン１の負荷の増大にほぼ比例して大気圧との差を
減少する負圧を負圧取出しポート４３に与える。
この時、温度センサ６４が検出する排気ガス再循
環通路温度が所定値以下であれば、回転数センサ
６３が検出するエンジン回転数に拘わらず制御装
置６２は負圧切換弁５９のソレノイドに通電を行
なう。従つてこの時には負圧切換弁５９は導管５
８と６０とを接続する。このため負圧取出しポー
ト４３に与えられた前記負圧は、導管５８、負圧
切換弁５９、導管６０を経て排気ガス再循環制御
弁２０のダイヤフラム室２２に導入される。これ
により弁要素１８が開弁方向へ駆動され、入口ポ
ート１３が開かれ、排気ガス再循環が行なわれ
る。弁要素１８は、ダイヤフラム室２２に与えら
れる負圧の増大に応じて、換言すればエンジン負
荷の減少に応じてその開弁量を増大し、入口ポー
ト１３の実効開口面積を増大するようになる。従
つて、EGR率はエンジン負荷の減少に応じて増
大するようになる。
の回動角に応じた、換言すればデイーゼルエンジ
ン１の負荷の増大にほぼ比例して大気圧との差を
減少する負圧を負圧取出しポート４３に与える。
この時、温度センサ６４が検出する排気ガス再循
環通路温度が所定値以下であれば、回転数センサ
６３が検出するエンジン回転数に拘わらず制御装
置６２は負圧切換弁５９のソレノイドに通電を行
なう。従つてこの時には負圧切換弁５９は導管５
８と６０とを接続する。このため負圧取出しポー
ト４３に与えられた前記負圧は、導管５８、負圧
切換弁５９、導管６０を経て排気ガス再循環制御
弁２０のダイヤフラム室２２に導入される。これ
により弁要素１８が開弁方向へ駆動され、入口ポ
ート１３が開かれ、排気ガス再循環が行なわれ
る。弁要素１８は、ダイヤフラム室２２に与えら
れる負圧の増大に応じて、換言すればエンジン負
荷の減少に応じてその開弁量を増大し、入口ポー
ト１３の実効開口面積を増大するようになる。従
つて、EGR率はエンジン負荷の減少に応じて増
大するようになる。
エンジンの負荷が増大し、それに伴ない排気ガ
ス温度が高くなり、温度センサ６４により検出さ
れる温度が前記所定値を越えて上昇し、またエン
ジン回転数センサ６３が検出するエンジン回転数
が所定値以上になると、即ち、即ち排気ガス再循
環制御部品に熱的損傷が与える虞れがある状態に
なると、制御装置６２は負圧切換弁５９のソレノ
イドに対する通電を停止するようになる。この時
には負圧切換弁５９は、導管５８と６０との連通
を遮断し、導管６０を大気取入れポート６１に接
続するようになる。従つてこの時には、ダイヤフ
ラム室２２に大気圧が導入され、弁要素１８は閉
弁し、入口ポート１３を完全に閉じるようにな
る。これにより排気ガス再循環は停止される。
ス温度が高くなり、温度センサ６４により検出さ
れる温度が前記所定値を越えて上昇し、またエン
ジン回転数センサ６３が検出するエンジン回転数
が所定値以上になると、即ち、即ち排気ガス再循
環制御部品に熱的損傷が与える虞れがある状態に
なると、制御装置６２は負圧切換弁５９のソレノ
イドに対する通電を停止するようになる。この時
には負圧切換弁５９は、導管５８と６０との連通
を遮断し、導管６０を大気取入れポート６１に接
続するようになる。従つてこの時には、ダイヤフ
ラム室２２に大気圧が導入され、弁要素１８は閉
弁し、入口ポート１３を完全に閉じるようにな
る。これにより排気ガス再循環は停止される。
上述の如く、デイーゼルエンジンが排気ガス再
循環が停止されるので、排気ガス再循環制御部品
に熱損傷が与えられることが回避される。
循環が停止されるので、排気ガス再循環制御部品
に熱損傷が与えられることが回避される。
本発明は上述の如き実施例に限定されるもので
はなく、前記制御弁は正圧により駆動されても良
いことは勿論である。また前記制御弁は、アクセ
ルレータリンク以外に例えば燃料噴射ポンプのコ
ントロールレバー、コントロールラツク等アクセ
ルペダルの変位量に応じて変位する可動部材によ
りそのプランジヤを駆動されても良い。
はなく、前記制御弁は正圧により駆動されても良
いことは勿論である。また前記制御弁は、アクセ
ルレータリンク以外に例えば燃料噴射ポンプのコ
ントロールレバー、コントロールラツク等アクセ
ルペダルの変位量に応じて変位する可動部材によ
りそのプランジヤを駆動されても良い。
以上に於ては本発明の特定の実施例に於て詳細
に説明したが、本発明は、これに限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内に於て種々の実施例が
可能であることは当業者にとつて明らかであろ
う。
に説明したが、本発明は、これに限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内に於て種々の実施例が
可能であることは当業者にとつて明らかであろ
う。
第１図は本発明による排気ガス再循環制御装置
が組み込まれたデイーゼルエンジンの一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は負圧制御弁のプラ
ンジヤの変位量と出力負圧との関係を示すグラフ
である。 １〜デイーゼルエンジン、２〜シリンダボア、
３〜ピストン、４〜燃焼室、５〜渦流室、６〜吸
気チユーブ、７〜吸気マニホールド、８〜吸気ポ
ート、９〜排気ポート、１０〜排気マニホール
ド、１１〜排気用ポペツト弁、１２〜排気ガス再
循環制御弁、１３〜入口ポート、１４〜導管、１
５〜出口ポート、１６〜導管、１７〜弁座、１８
〜弁要素、１９〜弁ロツド、２０〜ダイヤフラム
装置、２１〜ダイヤフラム、２２〜ダイヤフラム
室、２３〜圧縮コイルばね、３２〜バキユームポ
ンプ、３３，３４〜導管、３５〜絞り装置、３６
〜導管、３７〜負圧制御弁、３８〜バルブケーシ
ング、３９〜ダイヤフラム、４０，４１〜室、４
２〜負圧取入れポート、４３〜負圧取出しポー
ト、４４〜大気開放ポート、４５〜弁保持部材、
４６〜弁要素、４７，４８，４９〜圧縮コイルば
ね、５０，５１〜弁座、５２〜ポート、５３〜プ
ランジヤ、５４〜フランジ、５５〜枢軸、５６〜
アクセルレータリンク、５７〜ロツド、５８〜導
管、５９〜負圧切換弁、６０〜導管、６１〜大気
取入れポート、６２〜制御装置、６３〜回転数セ
ンサ、６４〜温度センサ。
が組み込まれたデイーゼルエンジンの一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は負圧制御弁のプラ
ンジヤの変位量と出力負圧との関係を示すグラフ
である。 １〜デイーゼルエンジン、２〜シリンダボア、
３〜ピストン、４〜燃焼室、５〜渦流室、６〜吸
気チユーブ、７〜吸気マニホールド、８〜吸気ポ
ート、９〜排気ポート、１０〜排気マニホール
ド、１１〜排気用ポペツト弁、１２〜排気ガス再
循環制御弁、１３〜入口ポート、１４〜導管、１
５〜出口ポート、１６〜導管、１７〜弁座、１８
〜弁要素、１９〜弁ロツド、２０〜ダイヤフラム
装置、２１〜ダイヤフラム、２２〜ダイヤフラム
室、２３〜圧縮コイルばね、３２〜バキユームポ
ンプ、３３，３４〜導管、３５〜絞り装置、３６
〜導管、３７〜負圧制御弁、３８〜バルブケーシ
ング、３９〜ダイヤフラム、４０，４１〜室、４
２〜負圧取入れポート、４３〜負圧取出しポー
ト、４４〜大気開放ポート、４５〜弁保持部材、
４６〜弁要素、４７，４８，４９〜圧縮コイルば
ね、５０，５１〜弁座、５２〜ポート、５３〜プ
ランジヤ、５４〜フランジ、５５〜枢軸、５６〜
アクセルレータリンク、５７〜ロツド、５８〜導
管、５９〜負圧切換弁、６０〜導管、６１〜大気
取入れポート、６２〜制御装置、６３〜回転数セ
ンサ、６４〜温度センサ。
Claims (1)
- １ 排気ガスの一部を吸気系へ導く排気ガス再循
環通路と、ダイヤフラム室に導入される流体圧に
応じて開弁量を変化し前記排気ガス再循環通路を
流れる排気ガス流量を制御する排気ガス再循環制
御弁と、アクセルペダルの踏込量の応じて変位す
る可動部材の変位量に応じて流体圧源からの流体
圧を修正してこれを前記ダイヤフラム室へ供給す
る流体圧制御弁と、デイーゼルエンジンの回転数
を検出する回転数検出手段と、排気ガス再循環通
路の温度を検出する温度検出手段と、前記回転数
検出手段と前記温度検出手段とが発生する信号に
基いて作動しデイーゼルエンジンの回転数が所定
値以上で且排気ガス再循環通路温度が所定値以上
である時には前記排気ガス再循環制御弁を全閉位
置へもたらす排気ガス再循環遮断装置とを有して
いることを特徴とするデイーゼルエンジンの排気
ガス再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55184693A JPS57108449A (en) | 1980-12-24 | 1980-12-24 | Exhaust gas recirculation system controller for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55184693A JPS57108449A (en) | 1980-12-24 | 1980-12-24 | Exhaust gas recirculation system controller for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57108449A JPS57108449A (en) | 1982-07-06 |
| JPS6350545B2 true JPS6350545B2 (ja) | 1988-10-11 |
Family
ID=16157715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55184693A Granted JPS57108449A (en) | 1980-12-24 | 1980-12-24 | Exhaust gas recirculation system controller for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57108449A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58220948A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-22 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環装置 |
| FR2670244B1 (fr) * | 1990-12-07 | 1994-12-09 | Peugeot | Dispositif de recirculation de gaz d'echappement d'un moteur a allumage par compression commande par des vannes tout ou rien. |
| EA202092385A1 (ru) | 2020-07-24 | 2022-01-31 | Пауэрхаус Энджин Солюшнз Свитселанд АйПи Холдинг ГмбХ | Система двигателя внутреннего сгорания |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5346529A (en) * | 1976-10-12 | 1978-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel-injection type two-point ignition engine under electronic control |
| JPS5479321U (ja) * | 1977-11-16 | 1979-06-05 | ||
| JPS6054491B2 (ja) * | 1978-10-19 | 1985-11-30 | 日産自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
-
1980
- 1980-12-24 JP JP55184693A patent/JPS57108449A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57108449A (en) | 1982-07-06 |
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