JPS6353372B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの空燃比制御装置に係り、特
に気化器によつて混合気を供給されるエンジンの
空燃比制御装置に係る。

気化器方式のエンジンに於て、三元触媒コンバ
ータを有効に作動させ、また燃費の改善を図る目
的で、エンジンへ供給される混合気の空燃比を理
論空燃比付近の或るかなり狭い範囲に維持せんと
する制御を行なう空燃比制御装置は従来から提案
されている。この種の空燃比制御装置の一つとし
てO₂センサの如き排気センサによりエンジンよ
り排出される排気ガスの排気成分の濃度を検出し
つつ気化器のエアブリード量をフイードバツク制
御して気化器にて作られる混合気の空燃比を制御
するものが知られている。

ところで、気化器方式のエンジンに於ては、上
述の如きエアブリード制御方式による空燃比制御
が行なわれてもエンジンの減速時にはエンジンに
燃料が全く供給される必要がないにも拘わらず比
較的多量の燃料が吸出される。このためエンジン
の減速時には燃料消費上不経済であるばかりでな
く、エンジンが失火を生じ、排気ガス中の未燃焼
成分が急増し、触媒コンバータの過熱を生じると
いう危険がある。上述の如き問題に鑑みて、エン
ジンの減速時にはエアブリード量を極端に大きく
してこれにより気化器の燃料供給口より吸気通路
へ燃料が吐出されることを実質的に阻止するよう
構成されたエンジンの空燃比制御装置が本願出願
人と同一の出願人による特願昭55−63535号（特
公昭62−17109号）に於て提案されている。

特願昭55−63535号に於て提案されている空燃
比制御装置は、減速時に於ける上述の如き問題を
解決するが、エンジンが減速運転から即座に加速
運転に移行された時にエアブリード量を元の値に
戻す制御がフイードバツク制御によつて行われる
と、フイードバツク制御特有の制御特性からして
徐々にエアブリード量が減少して緩慢な速度をも
つて元の値に戻るようになり、この間はエンジン
に理論空燃比より大きい空燃比の、即ち稀薄な混
合気が供給されるようになり、このため加速時の
エンジンの運転性が損われ、また排気ガス中の
NOXが増大するという不具合が生じる。

本発明は上述した空燃比制御装置に於ける上述
の如き不具合を解消した改良された空燃比制御装
置を提供することを目的としている。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

添付の第１図は本発明による空燃比制御装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。図に於
て、１はエンジンを示しており、エンジン１は気
化器２により燃料と空気との混合気を吸気マニホ
ールド３を経て吸入し、排気ガスを排気マニホー
ルド４は排出する。

気化器２はその吸気ボア５内にラージベンチユ
リ６を有している。ラージベンチユリ６より下流
側の吸気ボア５内にはスロツトルバルブ７が設け
られており、またラージベンチユリ６より上流側
の吸気ボア５内にはチヨークバルブ８が設けられ
ている。ラージベンチユリ６の喉部にはスモール
ベンチユリ９が設けられており、このスモールベ
ンチユリの喉部にはメイン燃料ノズル１０が開口
している。メイン燃料ノズル１０にはフロート室
１１内に貯容されたガソリンの如き液体燃料がメ
イン燃料ジエツト１２によりその流量を調整され
つつメイン燃料通路１３を経て供給されるように
なつている。メイン燃料通路１３の途中にはウエ
ル１４が形成されており、このウエル１４内には
複数個の小孔を有するエアブリードチユーブ１５
が設けられている。エアブリードチユーブ１５は
固定のエアブリードジエツト３８に接続されてい
る。

メイン燃料ノズル１０の根元部にはエアブリー
ド導管１６が接続されており、また導管には該導
管を流れる空気の流量を制御する比例アクチユエ
ータ１７が接続されている。比例アクチユエータ
１７は一つの流量制御弁であり、この装置は、弁
ポート１８を備えた円筒状のガイドチユーブ１９
と、ガイドチユーブ１９の外周にあつてその軸線
方向に移動し弁ポート１８の実効開口面積を制御
するスライドスリーブ２０とを含んでいる。スラ
イドスリーブ２０には電磁コイル２１が取付けら
れており、該スライドスリーブ２０はその電磁コ
イルに供給される電流の増大に応じて永久磁石２
２との共働により圧縮コイルばね２３の作用に抗
して図にて右方に移動し、弁ポート１８の実効開
口面積を増大するようになつている。電磁コイル
２１に対する通電制御は後述するコンピユータ２
４によつて行なわれるようになつている。

また気化器２にはスローポート２５が設けられ
ており、このスローポート２５にはメイン燃料通
路１３を通つて流れる燃料の一部が該通路の途中
より分岐して設けられたスロー燃料通路２６を経
て且その途中に設けられたスロージエツト２７ａ
及びエコノマイザジエツト２７ｂによりその流量
を調整されつつ供給されるようになつている。ま
たスローポート２５の部分にはアイドルアジヤス
トスクリユ２８が設けられている。またスロー燃
料通路２６の途中には固定のエアブリードジエツ
ト２９が設けられている。

またスローポート２５の部分にはエアブリード
導管３０が接続されており、この導管には比例ア
クチユエータ３１が接続されている。比例アクチ
ユエータ３１は、比例アクチユエータ１７と同様
に弁ポート３２を備えたガイドチユーブ３３と、
電磁コイル３５を取付けられたスライドスリーブ
３４と、永久磁石３６と、圧縮コイルばね３７と
を含み、前記比例アクチユエータと同様に作動
し、その作動をコンピユータ２４によつて制御さ
れるようになつている。比例アクチユエータ３１
はこれの弁ポート３２が全開とされたとき、スロ
ーポート２５より吸気ボア５へ燃料が吐出される
ことを実質的に阻止する程度の比較的大きいエア
ブリード量によるエアブリードが行なわれるよう
その弁ポートの大きさが設定されている。

排気マニホールド４にはO₂センサ４０が取付
けられている。O₂センサ４０は排気マニホール
ド４内を流れる排気ガス中の余剰酸素を検出し、
それに応じた電気信号を発生するようになつてい
る。このO₂センサ４０は空燃比が理論空燃比よ
り小さいとき、即ちリツチな時には1.0V程度の
電圧信号を出力し、これに対し空燃比が理論空燃
比より大きいとき、即ちリーン時には0.1V程度
の電圧信号を出力し、これら電圧信号はコンピユ
ータ２４に入力される。

第２図はコンピユータ２４の一つの実施例を示
す電気回路図である。O₂センサ４０が発生する
電圧信号はボルテージフオロワ４１、可変利得増
幅器（AGC）４２、抵抗素子４３を経て比較器
４４の反転端子に入力される。比較器４４は可変
利得増幅器４２の出力電圧Vxとその非反転端子
に入力される定電圧発生回路４５の設定電圧Vr
とを比較して、Vx≦Vrのとき、換言すれば空燃
比が所定空燃比（理論空燃比）より大きいとき高
レベルの電圧信号“１”を出力し、Vx≧Vrのと
き、換言すれば空燃比が理論空燃比より小さいと
き低レベルの電圧信号“０”を出力する。即ち、
比較器４４は空燃比の変動に応じたパルス信号を
出力する。

このパルス信号は互に並列に接続された積分器
４６と反転増幅器４７の反転端子に各々入力され
る積分器４６は演算増幅器４６ａと抵抗素子４６
ｂとコンデンサ４６ｃとからなり、抵抗素子４６
ｂとコンデンサ４６ｃとによつて決まる積分定数
に従つて入力電圧を積分し、その積分した値に比
例した電圧信号を出力する。積分器４６の非反転
端子は定電圧発生回路４６ｂに接続されている。
反転増幅器４７は演算増幅器４７ａと抵抗素子４
７ｂ，４７ｃとを有しており、入力信号を反転増
幅する。反転増幅器４７の非反転端子は定電圧発
生回路４７ｄに接続されている。

積分器４６と反転増幅器４７の出力信号は各々
加算器４８の非反転端子に入力される。加算器４
８は演算増幅器４８ａと抵抗素子４８ｂ，４８
ｃ，４８ｄとを有し、前記両信号を同期加算し、
スキツプを有する積分信号を出力する。加算器４
８の反転端子は定電圧発生回路４８ｅに接続され
ている。この出力信号はアナログスイツチ４９、
抵抗素子５０を経て比較器５１の非反転端子に選
択的に入力される。比較器５１はその反転端子に
三角波発生回路５２が発生する三角波を抵抗素子
５３を経て与えられ、この三角波と加算器４８よ
りの信号との比較を行ない、その比較結果に基い
たデユーテイレシオのパルス信号を発生する。三
角波発生回路５２が発生する三角波は200Hz程度
の周波数のものであつて良い。

比較器５１は加算器４８より信号を与えられて
いるときには空燃比が小さいとき程、即ち空燃比
がリツチである程大きいデユーテイレシオのパル
ス信号を発生する。

比較器５１が発生するパルス信号は抵抗素子５
４，５５を経てトランジスタ５６，５７のベース
端子に各々入力される。トランジスタ５６はその
コレクタ端子にて前記比例アクチユエータ１７の
電磁コイル２１に接続され、エミツタ端子にてア
ースされている。トランジスタ５７はそのコレク
タ端子にて前記比例アクチユエータ３１の電磁コ
イル３５に接続され、エミツタ端子にてアースさ
れている。またトランジスタ５６，５７の各々の
ベース端子とコレクタ端子とはコンデンサ５８，
５９を介して接続されている。

比較器５１が発生するパルス信号はトランジス
タを経て比例アクチユエータの電磁コイルに入力
される。電磁コイルに与えられるパルス信号は
200Hz程度の周波数のパルス信号であるため、こ
のパルス信号は電磁コイルに平均化された直流電
流信号として作用し、そのデユーテイレシオが大
きい程スライドスリーブを第１図で見て右方に駆
動して弁ポートの実効開口面積を増大するように
なる。

また、前記比較器５１の非反転端子には定電圧
発生回路６０が発生する定電圧がアナログスイツ
チ６１を経て選択的に入力されるようになつてい
る。定電圧発生回路６０が発生する定電圧がアナ
ログスイツチ６１を経て比較器５１に入力されて
いるときには、比較器５１は比例アクチユエータ
１７及び３１の弁ポート１８，３２を全開にする
大きいデユーテイレシオのパルス信号を発生す
る。

アナログスイツチ４９及び６１は各々そのゲー
ト端子に“１”信号を与えられているときには導
通状態になり、そのゲート端子に“０”信号が与
えられているときには非導通状態となる。

エンジン回転数スイツチ６２はエンジン１の回
転数に感応し、エンジン回転数が所定値以下、例
えば1500rpm以下のとき“１”信号を発生し、そ
れをANDゲート６３に出力するようになつてい
る。負圧スイツチ６４はエンジン１の吸気管負圧
に感応し、それが所定値より大きいとき、例えば
−400mmHgより大きいとき“１”信号を発生し、
その信号をANDゲート６３に出力する。従つて、
ANDゲート６３はエンジン１がアイドリング運
転されているときのみ“１”信号を発生する。
ANDゲート６３が発生する信号はNORゲート６
５に入力される。

もう一つのエンジン回転数スイツチ６６はエン
ジン１の回転数に感応し、それが所定値以上、例
えば1500rpm以上であるとき“１”信号を発生
し、それをもう一つのANDゲート６７に出力す
るようになつている。またもう一つの負圧スイツ
チ６８はエンジン１の吸気管負圧に感応し、それ
が所定値以上のとき、例えば−400mmHg以上のと
き、“１”信号を発生し、それを前記ANDゲート
６７に出力するようになつている。クラツチスイ
ツチ６９はエンジン１の回転動力を車輪に伝える
動力伝達系の途中に設けられた図には示されてい
ないクラツチが切離されているとき“１”信号を
発生し、その信号はNOTゲート６７に入力され
る。従つて、ANDゲート７０を経てANDゲート
６７はエンジン１が減速されているときのみ
“１”信号を発生する。ANDゲート６７の出力信
号はアナログスイツチ６１のゲート端子とNOR
ゲート６５に入力される。NORゲート６５の出
力信号はアナログスイツチ４９のゲート端子に入
力される。

また、加算器４８の非反転端子は可変抵抗器７
２を経てボルテージフオロワ７３に接続されてい
ると共にアナログスイツチ７４を経て接地されて
いる。ボルテージフオロワ７３はアナログスイツ
チ７４が開かれているときのみこれが発生する電
圧信号を可変抵抗器７２を経て加算器４８の非反
転端子に出力するようになつている。ボルテージ
フオロワ７３はその入力端子にて経時的平均空燃
比算出装置７５の出力端子ｃに現われる電圧に比
例した電圧信号を発生する。

経時的平均空燃比算出装置７５はアツプダウン
カウンタ７６とラダーネツトワーク回路７７とを
含んでおり、そのアツプダウンカウンタ７６はイ
ネーブル端子ｂに“１”信号を与えられていると
きのみカウント端子（Ｕ／Ｄ入力端子）ａに
NOTゲート７１を経て入力される比較器４４の
出力信号のカウントの行なうようになつている。
アツプダウンカウンタはカウント端子ａに入力さ
れる信号が“１”のときアツプカウントになり、
前記出力信号が“０”のときダウンカウントにな
る。ラダーネツトワーク回路７７はアツプダウン
カウンタ７６のデイジタル信号をアナログ信号、
即ち電圧に変換する作用を行ない、出力端子ｃに
空燃比の経時的平均値を表わす電圧信号を発生す
るようになつている。

アツプダウンカウンタ７６は二進アツプダウン
カウンタとされており、クロツク入力端CLは
ANDゲート７８の出力端に接続され、また出力
端Q₁〜Q₅はＲ−2Rラダーネツトワーク回路７７
にそれぞれ下位桁から順に接続されている。また
アツプダウンカウンタ７６の各出力端は５入力
ANDゲート７９と５入力ORゲート８０の各入力
端に接続されている。５入力ANDゲート７９の
出力端はNANDゲート８１の一方の入力端に接
続されている。NANDゲート８１の他方の入力
端はカウント端子ａに接続されている。NAND
ゲート８１の出力端はANDゲート８２の一方の
入力端に接続されている。５入力ORゲート８０
の出力端はORゲート８２の一方の入力端に、ま
たORゲート８３の他方の入力端はカウント端子
ａに接続されている。ANDゲート８２及びORゲ
ート８３の各々の出力端はANDゲート７８の入
力端に接続されている。またANDゲート７８の
他の一つの入力端はイネーブル端子ｂに接続され
ている。ANDゲート８２の他方の入力端はクロ
ツクパルス発生回路８４に接地されている。

アツプダウンカウンタ７６はカウント端子ａに
“１”信号を入力されているときアツプカウント
になり、カウント端子ａに“０”信号を入力され
ているときダウンカウントになる。５入力AND
ゲート７９はアツプダウンカウンタ７６のオーバ
フローを防止するためのものであり、アツプダウ
ンカウンタ７６の出力が全て“１”のときAND
ゲート７９の出力は“１”になる。Ｕ／Ｄ入力が
“１”のときはNANDゲート８１の出力は“０”
になるので、ANDゲート７８の出力は“０”に
なり、クロツクパルス発生回路８４が発生するク
ロツク信号がアツプダウンカウンタ７６のCL端
子に入力されることが禁止される。５入力ORゲ
ート８０はアツプダウンカウンタ７６の出力が全
て０になつた後、更にダウンカウントしようとし
た場合にそれを防止するためのみのである。アツ
プダウンカウンタ７６の出力が全て“０”になる
と、５入力ORゲート８０の出力は“０”にな
る。Ｕ／Ｄ入力が“０”であると、ORゲート８
３の出力は“０”となるので、クロツクパルス発
生回路８４よりANDゲート８２を経てANDゲー
ト７８に入力されるクロツク信号はANDゲート
７８にてアツプダウンカウンタ７６のＬ端子への
伝達を阻止される。つまり、Ｕ／Ｄ入力が“１”
のときで且アツプダウンカウンタ７６の出力が全
て“１”のときと、Ｕ／Ｄ入力が“０”のときで
且アツプダウンカウンタ７６の出力が全て“０”
のときにはクロツク入力端子CLにクロツク信号
が入らないようになつている。またイネーブル端
子ｂに“０”信号が入力されているときにもクロ
ツク入力端CLにクロツク信号が入らない。

空燃比が理論空燃比より小さく、比較器４４の
出力が“０”のときにはアツプダウンカウンタ７
６はＵ／Ｄ入力端子ａに“１”を入力されるから
クロツクパルス発生回路８４が発生するクロツク
信号の一クロツク毎に一個づつアツプカウント
し、また空燃比が理論空燃比より大きくなつて比
較器４４の出力が“１”になつたときにはアツプ
ダウンカウンタ７６はＵ／Ｄ入力端子ａに“０”
を入力されるからクロツクパルス発生回路８４が
発生するクロツク信号の一クロツク毎に一個づつ
ダウンカウントを行なう。ラダーネツトワーク回
路７７はアツプダウンカウンタ７６の二進出力値
をアナログ電圧に変換する公知のＤ／Ａ変換器で
ある。

経時的平均空燃比算出装置７５のイネーブル端
子ｂはNOTゲート８５及びORゲート８６を経て
ANDゲート６３と６７の出力端に接続されてい
る。従つてイネーブル端子ｂにはエンジン１がア
イドリング運転及び減速運転されているとき以外
に“１”信号が与えられ、経時的平均空燃比算出
装置７５はこのときＵ／Ｄ入力端子ａよりアツプ
ダウンカウンタ７６に比較器４４の出力信号を取
り入れ、経時的平均空燃比の算出を行なう。

また演算増幅器４６ａの入力端はアナログスイ
ツチ８７を介して出力端に接続されている。アナ
ログスイツチ８７はそのゲート端子に“１”信号
を入力されているときのみ閉成するようになつて
いる。アナログスイツチ８７のゲート端子は単安
定マルチバイブレータ８８のＱ出力端子に接続さ
れている。

前記アナログスイツチ７４もそのゲート端子に
“１”信号を入力されているときのみ閉成するよ
うになつており、このゲート端子は単安定マルチ
バイブレータ８８の出力端子に接続されてい
る。

単安定マルチバイブレータ８８の入力端はSR
フリツプフロツプ８９のＱ出力端子に接続されて
いる。SRフリツプフロツプ８９はそのＳ（セツ
ト）入力端子にてANDゲート６７の出力端に、
またＲ（リセツト）入力端子にて比較器４４の出
力端に各々接続されている。

上述の如き構成からなる空燃比制御装置は次の
如く作動する。

エンジン１がアイドリング及び減速運転されて
いない定常運転時には単安定マルチバイブレータ
８８のＱ出力端子は“０”信号、Ｑ出力端子は
“１”信号を出力しており、このためアナログス
イツチ８７は開かれ、アナログスイツチ７４は閉
じられている。またアナログスイツチ４９のゲー
ト端子に“１”信号が入力され、このアナログス
イツチ４９が閉じられ、加算器４８が発生する電
圧信号がアナログスイツチ４９を経て比較器５１
に入力される。従つてこのときにはO₂センサ４
０が発生すれる信号に基いて決定されたデユーテ
イレシオのパルス信号によつて電磁コイル２１及
び３５が駆動され、それによつて弁ポート１８及
び３２の実効開口面積が制御されてエアブリード
量がフイードバツク制御される。このエアブリー
ド制御によりエンジン１には理論空燃比付近の空
燃比の混合気が供給されるようになる。またこの
ときにはイネーブル端子ｂに“１”信号が与えら
れており、このためアツプダウンカウンタ７６は
比較器４４の出力信号を取入れて逐次新しい経時
的平均空燃比の算出を行なう。尚、このときには
SRフリツプフロツプ８９のセツト入力端子には
“０”信号が入力される。

減速時にはエンジン回転数スイツチ６６と負圧
スイツチ６８が共に“１”信号を発生する。この
減速時にクラツチが接続状態にあればANDゲー
ト６７は“１”信号を発生するようになる。
ANDゲート６７が“１”信号を発生すると、ア
ナログスイツチ４９のゲート端子には“０”信号
が入力され、このアナログスイツチ４９が非導通
状態になり、またアナログスイツチ６１のゲート
端子に“１”信号が入力され、このアナログスイ
ツチが導通状態になる。従つてこのときには比較
器５１には定電圧発生回路６０が発生する電圧が
入力され、比較器５１がそれに基いた大きいデユ
ーテイレシオのパルス信号を発生する。これによ
り比例アクチユエータ１７，３１の弁ポート１８
及び３２は全開になり、エアブリード量が極端に
大きくなる。この結果、メイン燃料ノズル１０及
びスローポート２５より吸気通路５へ燃料が吐出
されることが実質的に阻止され、減速時のフユー
エルカツト作用が得られる。尚、このときには
SRフリツプフロツプ８９のセツト入力端子及び
リセツト入力端子には“１”信号が入力される。

エンジン１が減速運転から加速運転されたとき
には、ANDゲート６３と６７が共に“０”信号
を出力するので、アナログスイツチ４９は導通状
態になり、アナログスイツチ６１は非導通状態に
なり、またSRフリツプフロツプ８９のセツト入
力端子には“０”信号が入力される。この結果、
SRフリツプフロツプ８９のＱ出力端子の出力信
号は“０”信号から“１”信号に変化し、これに
より単安定マルチバイブレータ８８のＱ出力信号
は“１”に、出力信号は“０”になる。これに
よりアナログスイツチ８７は導通状態になつて演
算増幅器４６ａはその入力端と出力端とを短絡さ
れ、またアナログスイツチ７４は非導通状態にな
る。この結果、積分器４６の出力電圧は０にな
り、加算器４８には反転増幅器４７の出力信号と
ボルテージフオロワ７３の出力信号とが入力され
るようになる。加算器４８は反転増幅器４７の出
力電圧と可変抵抗器７２の可動子に加わる電圧と
の和に相当する電圧をその出力端子に発生し、こ
の電圧が比較器５１の非反転入力端子に印加され
るため、比例アクチユエータ１７，３１の弁ポー
ト１８及び３２の開度が減速前に於ける経時的平
均空燃比を得る開度まで比較的急激に閉じられる
ようになる。これによりエンジン１が減速運転か
ら加速運転されても加速時には素早く減速前に於
ける経時的平均空燃比に相当する空燃比の混合気
がエンジン１へ供給されるようになり、このとき
にエンジン１に稀薄混合気が供給されることが回
避される。

上述の如く比例アクチユエータ１７，３１の各
弁ポートの開度が減少された後、単安定マルチバ
イブレータ８８のＱ出力信号は“０”、出力信
号は“１”に代わる。このためアナログスイツチ
８７が非導通状態になり、アナログスイツチ７４
が導通状態になる。この結果、上述した定常運転
時と同様に比例アクチユエータ１７，３１は各々
O₂センサ４０が発生する信号に基き制御され、
空燃比がフイードバツク制御され、エンジン１に
はほぼ理論空燃比の混合気が供給されるようにな
る。

尚、SRフリツプフロツプ８９はフイードバツ
ク制御が再開されてそのリセツト入力端子に
“０”信号が入力されたときリセツトされる。

エンジン１が減速運転からアイドリング運転さ
れたときには、ANDゲート６３が“１”信号を
発生し、又ANDゲート６７が“０”信号を発生
するからアナログスイツチ４９，６１はともに非
導通状態になる。このときには電磁コイル２１，
３５に電流が与えられないから弁ポート１８，３
２は全開になり、気化器２はアイドリング運転に
必要な比較的濃い混合気をエンジン１へ供給する
ようになる。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれに限られるもので
はなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能で
あることは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による空燃比制御装置の一つの
実施例を示す概略構成図、第２図は本発明による
空燃比制御装置の電気回路図である。 １……エンジン、２……気化器、３……吸気マ
ニホールド、４……排気マニホールド、５……吸
気ボア、６……ラージベンチユリ、７……スロツ
トルバルブ、８……チヨークバルブ、９……スモ
ールベンチユリ、１０……メイン燃料ノズル、１
１……フロート室、１２……メイン燃料ジエツ
ト、１３……メイン燃料通路、１４……ウエル、
１５……エアブリードチユーブ、１６……エアブ
リード導管、１７……比例アクチユエータ、１８
……弁ポート、１９……ガイドチユーブ、２０…
…スライドスリーブ、２１……電磁コイル、２２
……永久磯石、２３……圧縮コイルばね、２４…
…コンピユータ、２５……スローポート、２６…
…スロー燃料通路、２７ａ……スロージエツト、
２７ｂ……エコノマイザジエツト、２８……アイ
ドルアジヤストスクリユー、２９……エアブリー
ドジエツト、３０……エアブリード導管、３１…
…比例アクチユエータ、３２……弁ポート、３３
……ガイドチユーブ、３４……スライドスリー
ブ、３５……電磁コイル、３６……永久磁石、３
７……圧縮コイルばね、３８……エアブリードジ
エツト、４０……O₂センサ、４１……ボルテー
ジフオロワ、４２……可変利得増幅器、４３……
抵抗素子、４４……比較器、４５……定電圧発生
回路、４６……積分器、４７……反転増幅器、４
８……加算器、４９……アナログスイツチ、５０
……抵抗素子、５１……比較器、５２……三角波
発生回路、５３……抵抗素子、５４，５５……抵
抗素子、５６，５７……トランジスタ、５８，５
９……コンデンサ、６０……定電圧発生回路、６
１……アナログスイツチ、６２……エンジン回転
数スイツチ、６３……ANDゲート、６４……負
圧スイツチ、６５……NORゲート、６６……エ
ンジン回転数スイツチ、６７……ANDゲート、
６８……負圧スイツチ、６９……クラツチスイツ
チ、７０，７１……NOTゲート、７２……可変
抵抗器、７３……ボルテージフオロワ、７４……
アナログスイツチ、７５……経時的平均空燃比算
出装置、７６……アツプダウンカウンタ、７７…
…ラダーネツトワーク回路、７８，７９……
ANDゲート、８０……ORゲート、８１……
NORゲート、８２……ANDゲート、８３……
ORゲート、８４……クロツクパルス発生回路、
８５……NOTゲート、８６……ORゲート、８７
……アナログスイツチ、８８……単安定マルチバ
イブレータ、８９……SRフリツプフロツプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンより排出される排気ガスの排気成分
   の濃度を検出する排気センサと、前記排気センサ
   が発生する信号に基きエンジンに供給された混合
   気の空燃比を表わす信号を発生する演算装置と、
   前記演算装置が発生する信号に基き駆動され空燃
   比が所定空燃比になるよう気化器のエアブリード
   量をフイードバツク制御するエアブリード制御装
   置と、エンジンの減速運転時には前記フイードバ
   ツク制御を禁止して前記エアブリード制御装置に
   よるエアブリード量を増大せしめ気化器の燃料供
   給口より吸気通路へ混合気が吐出されることを実
   質的に阻止する減速時エアブリード修正装置と、
   前記エアブリード制御装置により空燃比が所定空
   燃比になるようフイードバツク制御されている時
   に前記演算装置が発生する信号に基き空燃比の経
   時的平均値を算出し記憶する経時的平均空燃比算
   出装置と、エンジンが減速運転から加速運転に移
   行した時には前記フイードバツク制御を禁止して
   空燃比が前記記憶された経時的平均空燃比になる
   ように前記エアブリード制御装置によるエアブリ
   ード量を急速減少せしめる加速時エアブリード修
   正装置とを有していることを特徴とするエンジン
   の空燃比制御装置。