JPS638307B2

JPS638307B2 -

Info

Publication number: JPS638307B2
Application number: JP55063537A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Yamakawa; Nobukatsu Ishikawa; Toshio Tanahashi; Isamu Hagino
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-05-13
Filing date: 1980-05-13
Publication date: 1988-02-22
Also published as: JPS56159548A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はエンジンの空燃比制御装置に係り、特
に気化器によつて混合気を供給されるエンジンの
空燃比制御装置に係る。

気化器方式のエンジンに於て、三元触媒コンバ
ータを有効に作動させ、且燃費の改善を図る目的
で、エンジンへ供給される混合気の空燃比を理論
空燃比付近の或るかなり狭い範囲に制御する空燃
比制御装置は従来から提案されている。

この種の空燃比制御装置の一つとして、O₂セ
ンサの如き排気センサによりエンジンより排出さ
れる排気ガスの排気成分の濃度を検出しつつ気化
器のエアブリード量をフイードバツク制御して空
燃比を制御するものが知られている。

ところで、エンジンが低負荷運転されている時
にはもともと排気ガス中のNO_x濃度が小さいか
らエンジンに供給される混合気の空燃比を理論空
燃比より偏倚した空燃比、例えば希薄空燃比に修
正することにより触媒コンバータが作用せずとも
大気中に放出される排気ガス中のNO_x濃度を充
分小さい値に維持することができる。

このことに鑑み、エンジンが低負荷運転されて
いる時にはフイードバツク制御を中止してエンジ
ンへ理論空燃比より大きい空燃比の希薄混合気が
供給されるようにし、燃費の向上と排気ガスの浄
化の両立を図つた空燃比制御装置が既に提案され
ており、これは例えば、特開昭53−122013号公報
に示されている。

低負荷運転時に設定されるべき希薄空燃比は、
燃費の向上と排気ガス中のNO_xの低減の両方か
ら、可燃限界空燃比の範囲内にて可及的に大きい
値に設定されるべきであるが、しかしこの希薄空
燃比制御が予め定められた一定の流量によるエア
ブリード量増量により行われる場合には、気化器
の実際のベース空燃比が大気圧、気温等の変化や
気化器自体の経時的な特性変化等により変動する
と、それに応じてエアブリード量増量時の希薄空
燃比が変動し、特に燃料吐出量低下等により気化
器のベース空燃比が希薄側に移行すると、エアブ
リード量増量時の希薄空燃比が制御目標値より過
大になり、これが可燃限界空燃比を越える虞れが
ある。

このため上述の如き希薄空燃比制御が予め定め
られた一定の流量によるエアブリード量増量によ
り行われる場合には、気化器のベース空燃比の変
動を見込んでエアブリード増量時の制御目標空燃
比を安全側に、即ち理論空燃比側に設定しなけれ
ばならなくなり、希薄空燃比制御に於て最大限の
効果を得ることができない。

本発明は気化器のベース空燃比が変動しても常
に適切な制御目標空燃比をもつて理論空燃比制御
はもとより希薄空燃比制御も行うことができる改
良された空燃比制御装置を提供することを目的と
している。

かかる目的は、本発明によれば、エンジンより
排出される排気ガスの排気成分の濃度を検出する
排気センサと、前記排気センサが発生する信号に
基きエンジンに供給された混合気の空燃比を表わ
す信号を発生する演算装置と、前記演算装置が発
生する信号に基き駆動され空燃比が理論空燃比付
近の空燃比になるよう気化器のエアブリード量を
フイードバツク制御するエアブリード制御装置
と、前記エアブリード制御装置により空燃比がフ
イードバツク制御されているとき前記排気センサ
が発生する信号に基づき空燃比の経時的平均値を
算出し記憶する経時的平均空燃比算出装置と、ア
イドリング運転時を除く低負荷運転時には前記演
算装置からの信号に基くフイードバツク制御を取
止めて前記経時的平均空燃比算出装置より算出さ
れた経時的平均空燃比に基づき前記エアブリード
制御装置によるエアブリード量を増加せしめ空燃
比を理論空燃比より実質的に大きい所定の空燃比
に修正する低負荷運転時にエアブリード修正装置
とを有していることを特徴とするエンジンの空燃
比制御装置によつて達成される。

上述の如き構成によれば、低負荷運転時以外の
時には排気センサよりの信号に基いてエアブリー
ド量制御により空燃比が理論空燃比にフイードバ
ツク制御され、そしてこのフイードバツク制御時
に前記排気センサよりの信号から空燃比の経時的
平均値の算出が行われる。この空燃比の経時的平
均値は気化器のベース空燃比を表す。低負荷運転
時にはフイードバツク制御が中止されてこの時の
前記空燃比の経時的平均値、即ちこの時の気化器
のベース空燃比に基いて定められる流量をもつて
エアブリード量増量が行われて空燃比が所定の希
薄空燃比に設定され、これにより大気圧、気温等
の変化や気化器自体の経時的な特性変化により気
化器の実際のベース空燃比が変動しても前記希薄
空燃比は予め定められた所定の制御目標値に保た
れる。これにより前記希薄空燃比の制御目標値を
混合気の可燃限界空燃比により一層近い大きい値
に設定することが可能になり、希薄空燃比制御に
於て、最大限の効果を得ることができるようにな
る。

以下に添付の図を用いて本発明を実施例につい
て詳細に説明する。添付の第１図は本発明による
空燃比制御装置の一つの実施例を示す概略構成図
である。図に於て、１はエンジンを示しており、
エンジン１は気化器２により燃料と空気との混合
気を吸気マニホールド３を経て吸入し、排気ガス
を排気マニホールド４へ排出する。

気化器２はその吸気ボア５内にラージベンチユ
リ６を有している。ラージベンチユリ６より下流
側の吸気ボア５内にはスロツトルバルブ７が設け
られており、又ラージベンチユリ６より上流側の
吸気ボア５内にはチヨークバルブ８が設けられて
いる。ラージベンチユリ６の喉部にはスモールベ
ンチユリ９が設けられており、このスモールベン
チユリの喉部にはメイン燃料ノズル１０が開口し
ている。メイン燃料ノズル１０にはフロート室１
１内に貯容されたガソリンの如き液体燃料がメイ
ン燃料ジエツト１２によりその流量を調整されつ
つメイン燃料通路１３を経て供給されるようにな
つている。メイン燃料通路１３の途中にはウエル
１４が形成されており、このウエル１４内には複
数個の小孔を有するエアブリードチユーブ１５が
設けられている。エアブリードチユーブ１５は固
定のエアブリードジエツト３８に接続されてい
る。メイン燃料ノズル１０の根元部にはエアブリ
ード導管１６が接続されており、又この導管には
該導管を流れる空気の流量を制御する比例アクチ
ユエータ１７が接続されている。比例アクチユエ
ータ１７は一つの流量制御弁であり、この装置
は、弁ポート１８を備えた円筒状のガイドチユー
ブ１９と、ガイドチユーブ１９の外周にあつてそ
の軸線方向に移動し弁ボート１８の実効開口面積
を制御するスライドスリーブ２０とを含んでい
る。スライドスリーブ２０には電磁コイル２１が
取付けられており、該スライドスリーブ２０はそ
の電磁コイルに供給される電流の増大に応じて永
久磁石２２との共働により圧縮コイルばね２３の
作用に抗して図にて右方へ移動し、弁ポート１８
の実効開口面積を増大するようになつている。電
磁コイル２１に対する通電制御は後述するコンピ
ユータ２４によつて行なわれるようになつてい
る。

又、気化器２にはスローポート２５が設けられ
ており、このスローポート２５にはメイン燃料通
路１３を通つて流れる燃料の一部が該通路の途中
より分岐して設けられたスロー燃料通範２６を経
て且その途中に設けられたスロージエツト２７ａ
及びエコノマイザジエツト２７ｂによりその流量
を調整されつつ供給されるようになつている。又
スローポート２５の部分にはアイドルアジヤスト
スクリユ２８が設けられている。又、スロー燃料
通路２６の途中には固定のエアブリードジエツト
２９が設けられている。

又スローポート２５の部分にはエアブリード導
管３０が接続されており、この導管には比例アク
チユエータ３１が接続されている。比例アクチユ
エータ３１は、比例アクチユエータ１７と同様
に、弁ポート３２を備えたガイドチユーブ３３
と、電磁コイル３５を取付けられたスライドスリ
ーブ３４と、永久磁石３６と、圧縮コイルばね３
７とを含み、前記比例アクチユエータと同様に作
動し、その作動をコンピユータ２４によつて制御
されるようになつている。比例アクチユエータ３
１はこれの弁ポート３２が全開とされたとき、ス
ローポート２５より吸気ボア５へ燃料が吐出され
ることを実質的に阻止する程度の比較的大きいエ
アブリード量によるエアブリードが行なわれるよ
うその弁ポートの大きさが設定されている。

排気マニホールド４にはO₂センサ４０が取付
けられている。O₂センサ４０は排気マニホール
ド４内を流れる排気ガス中の余剰酸素を検出し、
それに応じた電気信号を発生するようになつてい
る。このO₂センサ４０は空燃比が理論空燃比よ
り小さいとき約1.0Vの電圧信号を出力し、これ
に対し空燃比が理論空燃比より大きいとき、即ち
リーン時には約0.1V程度の電圧信号を出力し、
これら電圧信号はコンピユータ２４に入力され
る。

第２図はコンピユータ２４の一つの実施例を示
す電気回路図である。O₂センサ４０が発生する
電圧信号はボルテージフオロワ４１、可変利得増
幅器AGC４２、抵抗素子４３を経て比較器４４
の非反転端子に入力される。比較器４４は可変利
得増幅器４２の出力電圧V_xとその反転端子に入
力される定電圧発生回路４５の設定電圧V_rとを
比較して、V_x≧V_rのとき、換言すれば空燃比が
所定空燃比（理論空燃比）より小さいとき高レベ
ルの電圧信号“１”信号を出力し、V_x＜V_rのと
き低レベルの電圧信号“０”を出力する。即ち、
比較器４４は空燃比の変動に応じたパルス信号を
出力する。このパルス信号は互いに並列に接続さ
れた積分器４６と反転増幅器４７の反転端子に
各々入力される。積分器４６は演算増幅器４６ａ
と抵抗素子４６ｂとコンデンサ４６ｃとから成
り、抵抗素子４６ｂとコンデンサ４６ｃとによつ
て決まる積分定数に従つて入力電圧を積分し、そ
の積分した値に比例した電圧信号を出力する。積
分器４６の非反転端子は定電圧発生回路４６ｄに
接続されている。反転増幅器４７は演算増幅器４
７ａと抵抗素子４７ｂ，４７ｃとを有しており、
入力信号を反転増幅する。反転増幅器４７の非反
転端子は定電圧発生回路４７ｄに接続されてい
る。積分器４６と反転増幅器４７の出力信号は
各々加算器４８の反転端子に入力される。加算器
４８は演算増幅器４８ａと抵抗素子４８ｂ，４８
ｃ，４８ｄとを有し、前記両信号を非同相加算
し、スキツプを有する積分信号を出力する。加算
器４８の非反転端子は定電圧発生回路４８ｅに接
続されている。この出力信号はアナログスイツチ
４９、抵抗素子５０を経て比較器５１の非反転端
子に選択的に入力される。比較器５１はその反転
端子に三角波発生回路５２が発生する三角波を抵
抗素子５３を経て与えられ、この三角波と加算器
４８よりの信号との比較を行ない、その比較結果
に基いたデユーテイレシオのパルス信号を発生す
る。三角波発生回路５２が発生する三角波は200
Hz程度の周波数のものであつて良い。

比較器５１は加算器４８より信号を与えられて
いる時には空燃比が小さい時ほど、即ち混合気が
リツチであるほど大きいデユーテイレシオのパル
ス信号を発生する。

比較器５１が発生するパルス信号は抵抗素子５
４，５５を経てトランジスタ５６，５７のベース
端子に各々入力される。トランジスタ５６はその
コレクタ端子にて前記比例アクチユエータ１７の
電磁コイル２１に接続され、エミツタ端子にてア
ースされている。トランジスタ５７はそのコレク
タ端子にて前記比例アクチユエータ３１の電磁コ
イル３５に接続され、エミツタ端子にてアースさ
れている。またトランジスタ５６，５７の各々の
ベース端子とコレクタ端子とはコンデンサ５８，
５９を介して接続されている。

比較器５１が発生するパルス信号はトランジス
タを経て比例アクチユエータの電磁コイルに入力
される。電磁コイルに与えられるパルス信号は
200Hz程度の周波数のパルス信号であるため、こ
のパルス信号は電磁コイルに平均化された直流電
流信号として作用し、そのデユーテイレシオが大
きいほどスライドスリーブを第１図で見て右方に
駆動して弁ポートの実効開口面積を増大するよう
になる。

比較器４４の出力信号はNOTゲート８２を経
て経時的平均空燃比算出装置６０に入力される。
経時的平均空燃比算出装置６０はアツプダウンカ
ウンタとラダーネツトワーク回路とを含んでお
り、そのアツプダウンカウンタはイネーブル端子
ｂに“１”信号を与えられている時のみカウント
端子ａに入力される信号のカウントを行なうよう
になつている。アツプタウンカウンタは、カウン
ト端子ａに入力される信号が“１”のとき、即ち
比較器４４の出力信号が“０”のときアツプカウ
ントになり、カウント端子ａに入力される信号が
“０”のとき、即ち比較器４４の出力信号が“１”
のときダウンカウントになる。ラダーネツトワー
ク回路はアツプダウンカウンタのデイジタル信号
をアナログ信号、即ち電圧に変換する作用を行な
い、出力端子ｃに空燃比の経時的平均値を表わす
電圧信号を発生し、それを非反転増幅器６１の非
反転端子に出力するようになつている。

非反転増幅器６１は演算増幅器６１ａと抵抗素
子６１ｂ，６１ｃとを有しており、入力電圧を所
定倍した値の出力信号を発生する。非反転増幅器
６１の出力信号はアナログスイツチ７３を経て比
較器５１の非反転端子に選択的に入力される。

非反転増幅器６１が発生する出力信号がアナロ
グスイツチ７３を経て比較器５１に入力されてい
る時には、比較器５１は経時的平均空燃比に基い
た比較的大きいデユーテイレシオのパルス信号を
発生する。このパルス信号が電磁コイル２１及び
３５に与えられている時には比例アクチユエータ
１７及び３１はエンジン１に供給される混合気の
空燃比が理論空燃比より大きい所定の希薄空燃比
になるよう、燃料がガソリンである場合には、例
えば18程度になるよう弁ポート１８，３２の実効
開口面積を調整する。

第３図は経時的平均空燃比算出装置の一つの実
施例を示す電気回路図である。経時的平均空燃比
算出装置６０はアツプダウンカウンタ６２と、ラ
ダーネツトワーク回路６３と、無安定マルチバイ
ブレータ６４と、複数個の論理ゲートとを含んで
いる。アツプダウンカウンタ６２は二進アツプダ
ウンカウンタとされており、クロツク入力端CL
はANDゲート６５の出力端に接続され、また出
力端Q₁〜Q₅はＲ―2Rラダーネツトワーク回路６
３にそれぞれ下位桁から順に接続されている。

５入力ANDゲート６６の各入力端はアツプダ
ウンカウンタ６２の各出力端にそれぞれ接続され
ている。５入力ORゲート６７の各入力端はアツ
プダウンカウンタ６２の各出力端にそれぞれ接続
されている。NANDゲート６８の一方の入力端
はカウント端子ａに、他方の入力端は、ANDゲ
ート６６の出力端に各々接続されている。
NANDゲート６８の出力端は、ANDゲート６９
の一方の入力端に接続されている。ORゲート６
７の一方の入力端はカウント端子ａに、他方の入
力端はORゲート６７の出力端に各々接続されて
いる。ANDゲート６９及びORゲート７０の各々
の出力端はANDゲート６５の入力端に接続され
ている。またANDゲート６５の一つの入力端は
イネーブル端子ｂに接続されている。ANDゲー
ト６９の他方の入力端は無安定マルチバイブレー
タ６４に接続されている。無安定マルチバイブレ
ータ６４はコンデンサ７１と抵抗素子７２の時定
数により発信周波数が決定されている。

アツプダウンカウンタ６２はカウント端子ａに
“１”信号を入力されているときアツプカウント
になり、カウント端子ａに“０”信号を与えられ
ているときダウンカウントになる。５入力AND
ゲート６６はアツプダウンカウンタ６２のオーバ
フローを防止するためのものであり、アツプダウ
ンカウンタ６２の出力が全て“１”のときAND
ゲート６６の出力は“１”になる。Ｕ／Ｄ入力が
“１”の時はNANDゲート６８の出力は“０”に
なるので、ANDゲート６５の出力は“０”にな
り、無安定マルチバイブレータ６４が発生するク
ロツク信号がアツプダウンカウンタ６２のCL端
子に入力されることが禁止される。５入力ORゲ
ート６７はアツプダウンカウンタ６２の出力が全
て“０”になつた後、更にダウンカウントしよう
とした場合にそれを防止するためのものである。
アツプダウンカウンタ６２の出力が全て“０”に
なると、５入力ORゲート６７の出力は“０”に
なる。Ｕ／Ｄ入力が“０”であると、ORゲート
７０の出力は“０”となるので、無安定マルチバ
イブレータ６４よりANDゲート６９を経てAND
ゲート６５に入力されるクロツク信号はこの
ANDゲートにてアツプダウンカウンタ６２のCL
端子への伝達を阻止される。つまり、Ｕ／Ｄ入力
が“１”の時で、且アツプダウンカウンタ６２の
出力が全て“１”の時と、Ｕ／Ｄ入力が“０”の
時で且アツプダウンカウンタ６２の出力が全て
“０”の時にはクロツク入力端CLにクロツク信号
が入らないようにしている。またイネーブル端子
ｂに“０”信号が入力されている時にもクロツク
入力端CLにクロツク信号が入らない。

空燃比が理論空燃比より小さく、比較器４４の
出力が“０”の時にはアツプダウンカウンタ６２
はＵ／Ｄ端子に“１”を入力されるから無安定マ
ルチバイブレータ６４からの一クロツク毎に一個
づつアツプカウントし、また空燃比が理論空燃比
より大きくなつて比較器４４の出力が“１”にな
つた時にはアツプダウンカウンタ６２はＵ／Ｄ端
子に“０”を入力されるから無安定マルチバイブ
レータ６４が発生するクロツク信号の一クロツク
毎に一個づつダウンカウントを行なう。ラダーネ
ツトワーク回路６３はアツプダウンカウンタ６２
の二進出力値をアナログ電圧に変換する公知の
Ｄ／Ａ変換器である。

第２図に示されているアナログスイツチ４９及
び７３は各々そのゲート端子に“１”信号を与え
られている時には導通状態になり、そのゲート端
子に“０”信号が与えられている時には非導通状
態になる。

負圧スイツチ７４はエンジン１の吸気管負圧に
感応し、それが所定値より大きい時、例えば−
300mmHgより大きいとき“１”信号を発生し、そ
の信号をNOTゲート７５を経てNORゲート７６
に出力する。またNOTゲート７５の出力信号は
経時的平均空燃比算出装置６０のイナーブル端子
ｂに入力される。アイドリングスイツチ７７は、
例えばスロツトルバルブ７の開度に感応し、スロ
ツトルバルブがアイドリング位置もしくはそのア
イドリング位置付近にあるとき“１”信号を発生
し、その信号をNORゲート７６及びもう一つの
NORゲート７８に出力する。NORゲート７６は
アイドリング運転時を除く低負荷運転時のみ
“１”信号を発生する。

もう一つの負圧スイツチ７９はエンジンの吸気
管負圧に感応し、それが所定値より小さい時、−
100mmHgより小さいとき“１”信号を発生し、そ
れを遅延回路８０を経てNANDゲート７８に出
力する。

NORゲート７６の出力信号は遅延回路８１を
経てアナログスイツチ７３のゲート端子に入力さ
れ、またNORゲート７８に入力される。NORゲ
ート７８の出力信号はアナログスイツチ４９のゲ
ート端子に入力される。

上述の如き構成から成る空燃比制御装置は次の
如く作動する。

エンジン１が中負荷運転されている時には、負
圧スイツチ７４、アイドリングスイツチ７７、負
圧スイツチ７９の各々が“０”信号を出力してい
るので、アナログスイツチ７３のゲート端子には
“０”信号が、アナログスイツチ４９のゲート端
子に“１”信号が入力される。この時にはアナロ
グスイツチ４９が導通状態になり、加算器４８が
発生する電圧信号がアナログスイツチ４９を経て
比較器５１に入力される。従つて、この時には
O₂センサ４０が発生する信号に基いて決定され
たデユーテイレシオのパルス信号によつて電磁コ
イル２１及び３５が駆動され、それによつて弁ポ
ート１８及び３２の実効開口面積が調整されてエ
アブリード量が制御される。このエアブリード制
御によりエンジン１には理論空燃比付近の空燃比
の混合気が供給されるようになる。尚、この運転
時に於ては排気系に設けられた三元触媒コンバー
タはHC、CO、NOxの三成分を同時に浄化する
三元触媒コンバータとして作用する。

またこの時には経時的平均空燃比算出装置６０
のイナーブル端子ｂに“１”信号が入力されるの
で、該装置は比較器４４の出力信号を受入れ、経
時的平均空燃比の算出を行なう。

エンジン１が低負荷運転されている時には負圧
スイツチ７４が“１”信号を発生し、アイドリン
グスイツチ７７と負圧スイツチ７９が各々“０”
信号を発生するので、アナログスイツチ４９のゲ
ート端子には“０”信号が、アナログスイツチ７
３のゲート端子には“１”信号が各々入力される
ようになる。従つてこの時には非反転増幅器６１
が発生する電圧が比較器５１に入力され、比較器
５１はそれに基いた比較的大きいデユーテイレシ
オのパルス信号を発生する。これにより比例アク
チユエータ１７及び３１の電磁コイル２１及び３
５に供給される電流が実質的に増大し、それに応
じて弁ポート１８及び３２の実効開口面積が増大
する。

非反転増幅器６１は入力電圧、即ち経時的平均
空燃比を表わす電圧信号を所定倍した値の出力信
号を発生し、それを比較器５１の非反転端子に入
力するから、この時のエアブリード量の修正はフ
イードバツク制御下に於ける空燃比の平均値、換
言すれば気化器２の平均的ベース空燃比に基いて
行なわれる。従つて、気化器２のベース空燃比が
大気圧、気温等の変化や経時的特性変化により変
動してもエンジン１には理論空燃比より大きい所
定の希薄空燃比の希薄混合気が供給されるように
なる。このように低負荷運転時には常に一定の希
薄空燃比の希薄混合気が供給されることにより、
その制御目標空燃比を可燃限界空燃比により一層
近づけることが可能になり、燃費の大幅な改善を
行なうことができる。尚、この運転時に於ては、
排気系に設けられている三元触媒コンバータは
HC、COの如き未燃焼成分の浄化を行なう酸化触
媒コンバータとして作用する。

遅延回路８１はNORゲート７６の出力信号が
アナログスイツチ７３のゲート端子に伝達される
ことを遅らせ、エンジン１が所定時間以上連続し
て低負荷運転された時のみアナログスイツチ７３
が導通状態になるよう作用する。

エンジン１がアイドリング運転されている時に
は負圧スイツチ７４が“１”信号を発生していて
もアイドリングスイツチ７７が“１”信号を発生
するので、NORゲート７６及び７８は共に“０”
信号を出力するようになる。この時には電磁コイ
ル２１及び３５には電流が与えられないから、弁
ポート１８及び３２は全閉になり、気化器２はア
イドリング運転に必要な比較的濃い混合気をエン
ジン１に供給するようになる。

また、エンジン１は高負荷運転されると、負圧
スイツチ７４とアイドリングスイツチ７７が各々
“０”信号を発生し、負圧スイツチ７９が“１”
信号を発生するので、この時もNORゲート７６
と７８は共に“０”信号を発生する。従つてこの
時にも電磁コイル２１及び３５に電流が与えられ
ないから、弁ポート１８及び３２は全閉になり、
気化器２は高負荷運転に必要な比較的濃い混合気
をエンジン１に供給するようになる。尚、遅延回
路８０の作用により、高負荷運転時に上述の如く
比較的濃い混合気が供給されるのは中負荷運転よ
り高負荷運転へ移行されてから所定の時間が経過
した後である。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明はこれに限られるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの空燃比制御装
置の一つの実施例を示す概略構成図、第２図は本
発明による空燃比制御装置の電気回路図、第３図
は経時的平均空燃比算出装置の一つの実施例を示
す電気回路図である。１…エンジン、２…気化器、３…吸気マニホー
ルド、４…排気マニホールド、５…吸気ボア、６
…ラージベンチユリ、７…スロツトルバルブ、８
…チヨークバルブ、９…スモールベンチユリ、１
０…メイン燃料ノズル、１１…フロート室、１２
…メイン燃料ジエツト、１３…メイン燃料通路、
１４…ウエル、１５…エアブリードチユーブ、１
６…エアブリード導管、１７…比例アクチユエー
タ、１８…弁ポート、１９…ガイドチユーブ、２
０…スライドスリーブ、２１…電磁コイル、２２
…永久磁石、２３…圧縮コイルばね、２４…コン
ピユータ、２５…スローポート、２６…スロー燃
料通路、２７ａ…スロージエツト、２７ｂ…エコ
ノマイザジエツト、２８…アイドルアジヤストス
クリユ、２９…エアブリードジエツト、３０…エ
アブリード導管、３１…比例アクチユエータ、３
２…弁ポート、３３…ガイドチユーブ、３４…ス
ライドスリーブ、３５…電磁コイル、３６…永久
磁石、３７…圧縮コイルばね、３８…エアブリー
ドジエツト、４０…O₂センサ、４１…ボルテー
ジフオロワ、４２…可変利得増幅器、４３…抵抗
素子、４４…比較器、４５…定電圧発生回路、４
６…積分器、４７…反転増幅器、４８…加算器、
４９…アナログスイツチ、５０…抵抗素子、５１
…比較器、５２…三角波発生回路、５３…抵抗素
子、５４，５５…抵抗素子、５６，５７…トラン
ジスタ、５８，５９…コンデンサ、６０…経時的
平均空燃比算出装置、６１…非反転増幅器、６２
…アツプダウンカウンタ、６３…ラダーネツトワ
ーク回路、６４…無安定マルチバイブレータ、６
５…ANDゲート、６６…５入力ANDゲート、６
７…５入力ORゲート、６８…NANDゲート、６
９…ANDゲート、７０…ORゲート、７１…コン
デンサ、７２…抵抗素子、７３…アナログスイツ
チ、７４…負圧スイツチ、７５…NOTゲート、
７６…NORゲート、７７…アイドリングスイツ
チ、７８…NORゲート、７９…負圧スイツチ、
８０，８１…遅延回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンより排出される排気ガスの排気成分
の濃度を検出する排気センサと、前記排気センサ
が発生する信号に基きエンジンに供給された混合
気の空燃比を表す信号を発生する演算装置と、前
記演算装置が発生する信号に基き駆動され空燃比
が理論空燃比付近の空燃比になるよう気化器のエ
アブリード量をフイードバツク制御するエアブリ
ード制御装置と、前記エアブリード制御装置によ
り空燃比がフイードバツク制御されているとき前
記排気センサが発生する信号に基き空燃比の経時
的平均値を算出し記憶する経時的平均空燃比算出
装置と、アイドリング運転時を除く低負荷運転時
には前記演算装置からの信号に基くフイードバツ
ク制御を取止めて前記経時的平均空燃比算出装置
より算出された経時的平均空燃比に基き前記エア
ブリード制御装置によるエアブリード量を増加せ
しめ空燃比を理論空燃比より実質的に大きい所定
の空燃比に修正する低負荷運転時エアブリード修
正装置とを有していることを特徴とするエンジン
の空燃比制御装置。