JPS635938Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイフアレンシヤル装置の支持構造の
改良に関する。

従来のデイフアレンシヤル装置の支持構造の一
例を第１図及び第２図により説明すると、１はト
ランスミツシヨン２，トランスフア３，プロペラ
シヤフト４を介して伝えられる図示されないエン
ジンからの駆動力を前軸５に伝える４輪駆動車両
のフロントデイフアレンシヤル装置である。

６はトランスミツシヨン２，プロペラシヤフト
７を介して伝えられる図示されないエンジンから
の駆動力を後輪８に伝えるリヤデイフアレンシヤ
ル装置である。フロントデイフアレンシヤル装置
１はギヤ類等を内装したキヤリア１０と車軸２３
を内装するハウジング１１及びアクスルパイプ１
２で構成されており、上記３部品はそれぞれ図示
されないボルトで一体的に固着されている。上記
デイフアレンシヤル装置１はＡ，Ｂ，Ｃ及びＤ点
の４個所により車体両側で車体前後方向に配設さ
れるフレーム１５に支持されており、ＡとＢの支
持構造を第２図により説明すると、アクスルパイ
プ１２端部には４個のネジ孔１７を有するプラケ
ツト１６が固着され、同ネジ孔１７にはワツシヤ
２０とスプリングワツシヤ２１を有するボルト２
２をブラケツト１８の孔１９に貫通して螺合させ
てブラケツト１８を固着している。

ブラケツト１８の車両前方端部は車軸２３より
も車両前方のフレーム１５に溶設されたブラケツ
ト２４に弾性材２５と座金２６を介在させかつブ
ラケツト１８とボルト２７の頭部間に弾性材２４
と座金２６を介在させナツト２８で固着されてい
る。更にブラケツト１８の車両後方端部は同ブラ
ケツトに溶接されたブラケツト３１を車軸２３よ
りも車両後方のフレーム１５に溶接されたブラケ
ツト３０に上記ブラケツト１８の前端部固着構造
と同一構造により固着されている。

次にＣとＤ点の支持構造は、上記ＡとＢ点の支
持構造の説明においてブラケツト１８がブラケツ
ト１６に固着されているのに対して直接ハウジン
グ１１に固着されている以外は全て同一構造であ
るので説明は省略する。

上記従来構造ではデイフアレンシヤル装置１は
車両の前方２個所及び後方２個所の計４個所で支
持されておりかつＢとＣ点の締付ボルトはフレー
ム１５とブラケツト１８の間隔の狭い場所で締付
けているため作業性が悪くデイフアレンシヤル装
置１の装着工数が多くなるという欠点があつた。
更に一体のブラケツト１８で車軸２３の近傍でか
つ車軸２３の前方と後方をフレーム１５に固着し
ているためにデイフアレンシヤル装置の車巾方向
への動きを悪化させないような硬度の弾性材を使
用すると車両の上下方向の動きも少なくなりそれ
だけデイフアレンシヤル装置１からフレーム１５
を介して乗員に作用する入力も大きく乗心地を害
するという欠点があつた。

加えて、各支持点Ａ〜Ｄは全てデイフアレンシ
ヤル装置１の車軸中心よりも上方に位置し、前方
支持点Ａ，Ｃと後方支持点Ｂ，Ｄを結ぶ直線は上
記車軸中心から大きく外れて位置するものであつ
たため、デイフアレンシヤル装置にトルク反力が
加わり車軸中心を中心とする回転モーメントが作
用すると各支持点には同一方向の前後方向荷重成
分が作用し、デイフアレンシヤル装置１が前後方
向に動き易かつた。このためデイフアレンシヤル
装置１の移動に対して干渉しないように周辺部材
との干渉を避ける意味からも硬い弾性材の使用が
余儀なくされた。またトルク反力に対してデイフ
アレンシヤル装置１は前後方向に移動し易いた
め、各支持点に設けられるボルトにせん断力が作
用し易く、ボルトの耐久性に問題があつた。

本考案は上記欠点を解消するために創案された
もので、デイフアレンシヤル装置に連結される車
軸から所望間隔を存し車体前方又は後方のいずれ
か一方でかつ上記デイフアレンシヤル装置の車巾
方向において左右各１個所で弾性材を介して上記
デイフアレンシヤル装置を車体両側部で車体前後
方向に配設されたフレームに支持すると共に他方
でかつ上記左右支持部の間１個所で弾性材を介し
て上記デイフアレンシヤル装置を上記車体に支持
し、上記一方側支持部と上記他方側支持部とを結
ぶ直線が上記デイフアレンシヤル装置の車軸中心
近傍を通るよう上記各支持部の位置を設定したこ
とを特徴とするデイフアレンシヤル装置の支持構
造を要旨とするものである。

上記構造によれば、デイフアレンシヤル装置は
３点支持のため装着工数が低減できると共に車軸
から所望間隔を有してフレームに支持されている
ためにデイフアレンシヤル装置の車巾方向への移
動及びローリングを悪化させることなく上下方向
の移動を増加させることができるためデイフアレ
ンシヤル装置からフレームを介して伝えられる入
力が減少しフイーリング向上が計れるという効果
を奏する。

また、前方側支持部と後方側支持部とを結ぶ直
線がデイフアレンシヤル装置の車軸中心近傍を通
るよう上記各支持部の位置を設定したため、トル
ク反力に対してデイフアレンシヤル装置の前後移
動が少なく、支持部の弾性材のばね定数を下げる
ことが容易となると共に支持部の耐久性を向上す
る効果を奏する。

以下本考案の実施例を第３図乃至第５図により
説明する。なお従来構造と同一又は実質的に同一
部分には従来構造と同一符号を付して説明は省略
する。デイフアレンシヤル装置１はＥとＦ及びＧ
の３個所で車両に支持されている。３５は断面形
状が逆Ｌ字状をなすブラケツトであつて、一端は
ブラケツト１６に従来構造と同一方法により固着
され、他端（Ｅ点の支持は第５図のブラケツト４
５がブラケツト３６となる以外は同一である）は
車軸２３から間隔Ｌを有した車両前方のフレーム
１５に固着されたブラケツト３６に弾性材３７と
座金３８を介在させかつボルト４１の頭部とブラ
ケツト３５間に弾性材３９と座金４０を介在させ
てワツシヤ４１とナツト４２をを上記ボルト４１
に螺合させ固着されている。更にもう一方のブラ
ケツト３５は一端をハウジング１１に従来構造と
同一方法により固着され、他端（Ｆ点の支持）は
車軸２３から間隔Ｌを有した車両前方のフレーム
１５に固着されたブラケツト４５に上記Ｅ点と同
一部品構成及び構造により固着されている。次に
Ｇ点の支持構造について第５図により説明する
と、キヤリア１０に一体に設けられたリブ４６と
ブラケツト４７間にシム４８と弾性材４９を介装
しかつブラケツト４７下方に弾性材５０，座金５
１を配設してボルト５２とナツト５３を螺合して
リブ４６とブラケツト４７を固定し、同ブラケツ
ト４７の両端はボツクス断面をしたクロスメンバ
ー５５にスプリングワツシヤ５６付ボルト５７と
ナツト５８により固着されている。なおクロスメ
ンバー５５両端はフレーム１５に固着されたブラ
ケツト６０と６１にそれぞれ２本のボルトとナツ
ト６２により結合されている。

更に各支持点と車軸２３との関係を第５図によ
り説明すると、ＥとＦ点のブラケツト３６と４５
上面のボルト４１貫通用孔の中心点ＨとＧ点のブ
ラケツト４７上面のボルト５２貫通用孔の中心点
Ｊとを結ぶ直線上に車軸２３の中心点Ｋがほぼ来
るように構成されている。

上記構成によればデイフアレンシヤル装置１は
３点支持という少ない支持数ではあるが車軸中心
点Ｋがほぼ各支持点のＨとＪを結ぶ直線上に来る
ように構成されているためデイフアレンシヤル装
置１の荷重を効率よく受けると共にデイフアレン
シヤル装置１の装着工数を低減できるという効果
を奏する。

また、デイフアレンシヤル装置１の車軸中心Ｋ
は、前方の支持点Ｅ，Ｆの中心点Ｈと後方の支持
点Ｇの中心点Ｊとを結ぶ直線上の近傍に位置する
ものとなつているため、デイフアレンシヤル装置
１にトルク反力が加わり車軸中心Ｋを中心とする
回転モーメントが作用しても、各支持点Ｅ，Ｆと
Ｇとに作用する荷重の前後方向成分は小さくそれ
ぞれ反対方向に作用するので、デイフアレンシヤ
ル装置１の前後方向への移動は、ほとんど発生し
ない。このため、各支持点の弾性材のばね定数を
低下させて乗心地性を向上させることが容易で、
周辺部材への干渉の惧れもなく、各支持点のボル
トの耐久性にも何ら問題を生じないという効果を
奏する。又ブラケツト３５は車軸２３から間隔Ｌ
を有してフレーム１５に１点で支持されているだ
けでありデイフアレンシヤル装置１の車巾方向へ
の移動を増加させないで上下方向の移動を増加さ
せることができるためデイフアレンシヤル装置１
からフレーム１５を介して伝えられる入力を減少
させてフイーリング向上が計れるという効果を奏
する。

上記実施例は４輪駆動車のフロントデイフアレ
ンシヤル装置に関するものであつたが、４輪駆動
車のリヤデイフアレンシヤル装置及び２輪駆動車
のデイフアレンシヤル装置に適用できることは説
明するまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の４輪駆動のレイアウト説明図、
第２図は第１図の部分の部品構成を示す拡大斜
視説明図、第３図は本考案のフロントデイフアレ
ンシヤル装置の支持構造を示す説明図、第４図は
第３図のブラケツト及びクロスメンバー等の部品
構成を示す拡大斜視説明図、第５図は第３図の
−線に沿う拡大断面図を夫々示す。 １……デイフアレンシヤル装置、１０……キヤ
リヤ、１１……ハウジング、１２……アクスルパ
イプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイフアレンシヤル装置に連結される車軸から
   所望間隔を存し車体前方又は後方のいずれか一方
   でかつ上記デイフアレンシヤル装置の車巾方向に
   おいて左右各１個所で弾性材を介して上記デイフ
   アレンシヤル装置を車体両側部で車体前後方向に
   配設されたフレームに支持すると共に他方でかつ
   上記左右支持部の間１個所で弾性材を介して上記
   デイフアレンシヤル装置を上記車体に支持し、上
   記一方側支持部と上記他方側支持部とを結ぶ直線
   が上記デイフアレンシヤル装置の車軸中心近傍を
   通るよう上記各支持部の位置を設定したことを特
   徴とするデイフアレンシヤル装置の支持構造。