JPS6362932A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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- JPS6362932A JPS6362932A JP20557186A JP20557186A JPS6362932A JP S6362932 A JPS6362932 A JP S6362932A JP 20557186 A JP20557186 A JP 20557186A JP 20557186 A JP20557186 A JP 20557186A JP S6362932 A JPS6362932 A JP S6362932A
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- JP
- Japan
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- power
- clutch
- gear
- balancer
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、内燃機関の動力を所定の変速比に変速して
駆動系へ伝達する車両の動力伝達装置に関する。
駆動系へ伝達する車両の動力伝達装置に関する。
（従来の技術）
例えば、自動二輪車に搭載した動力伝達装置では、動力
伝達機構により内燃機関の動力を所定の変速比で駆動系
へ伝達するものがある。
伝達機構により内燃機関の動力を所定の変速比で駆動系
へ伝達するものがある。
この動力伝達機構は、例えば、内燃機関の動力を動力伝
達軸を介して発進クラッチや無段変速機に伝達するよう
に構成されている。このものでは発進時に動力を徐々に
伝達してスムーズに発進させるとともに、動力を比較的
広範囲に変速して、駆動系側での要求に的確に対応する
ことができるようになっている。
達軸を介して発進クラッチや無段変速機に伝達するよう
に構成されている。このものでは発進時に動力を徐々に
伝達してスムーズに発進させるとともに、動力を比較的
広範囲に変速して、駆動系側での要求に的確に対応する
ことができるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、このように内燃機関の動力が動力伝達軸を介
して発進クラッチや無段変速機に伝達される場合には、
内燃機関の撮動を打消すバランサを備えると、バランサ
軸がクランク軸と同期して回転するように配置されるた
め、バランサ軸や動力伝達軸の取付スペースの確保か困
難となる。しかもそれぞれクランク軸と噛合され、クラ
ンクケースに回転可能に軸支されるため、その分構成が
複雑になり、装置が大型化する。
して発進クラッチや無段変速機に伝達される場合には、
内燃機関の撮動を打消すバランサを備えると、バランサ
軸がクランク軸と同期して回転するように配置されるた
め、バランサ軸や動力伝達軸の取付スペースの確保か困
難となる。しかもそれぞれクランク軸と噛合され、クラ
ンクケースに回転可能に軸支されるため、その分構成が
複雑になり、装置が大型化する。
この発明はかかる点に鑑みなされたもので、動力伝達軸
とバランサ軸とを共用させ、取付スペースの確保が容易
であるとともに、装置の簡素化及び小型化を可能とする
車両の動力伝達装置を提供することを目的としている。
とバランサ軸とを共用させ、取付スペースの確保が容易
であるとともに、装置の簡素化及び小型化を可能とする
車両の動力伝達装置を提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するため、内燃機関の動
力を所定の変速比に変速して駆動系へ伝達する車両の動
力伝達装置において、前記内燃機関のクランク軸と同期
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたことを特徴
としている。
力を所定の変速比に変速して駆動系へ伝達する車両の動
力伝達装置において、前記内燃機関のクランク軸と同期
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたことを特徴
としている。
（作用）
この発明では、内燃機関のクランク軸と同期して回転軸
か回転し、この回転軸でバランサが作動して内燃機関の
振動を打消す。また、この回転軸の回転で内燃機関の動
力が伝達され、動力伝達機構で所定の変速比に変速して
駆動系へ伝達する。
か回転し、この回転軸でバランサが作動して内燃機関の
振動を打消す。また、この回転軸の回転で内燃機関の動
力が伝達され、動力伝達機構で所定の変速比に変速して
駆動系へ伝達する。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基いて詳細に説
明する。
明する。
自動二輪用に搭載した内燃機関１のクランク軸２はクラ
ンクケース３に回転可能に軸支され、このクランク軸２
の一端部には発電機４が設けられ、他端部にはクランク
ギヤ５が圧入して固定されている。
ンクケース３に回転可能に軸支され、このクランク軸２
の一端部には発電機４が設けられ、他端部にはクランク
ギヤ５が圧入して固定されている。
クランクギヤ５は動力伝達機構の回転＠６に圧入して固
定された入力ギヤ７と噛合しており、この回転軸６はク
ランクケース３に回転可能に軸支されている。この回転
軸６にはバランサ８．９が一体に形成されており、バラ
ンサ軸としても機能するようになっている。
定された入力ギヤ７と噛合しており、この回転軸６はク
ランクケース３に回転可能に軸支されている。この回転
軸６にはバランサ８．９が一体に形成されており、バラ
ンサ軸としても機能するようになっている。
回転軸６の外側端部には発進クラッチとしての遠心クラ
ッチ１０が備えられ、この遠心クラッチ１０はクランク
ケース３と、このクランクケース３に取付けられた外側
ケース１１とで形成される部屋１２内に配置されている
。
ッチ１０が備えられ、この遠心クラッチ１０はクランク
ケース３と、このクランクケース３に取付けられた外側
ケース１１とで形成される部屋１２内に配置されている
。
遠心クラッチ１０のクラッチアウタ１３は回転軸６に遊
合されたクラッチギヤ１４に係合され、クラッチギヤ１
４と一体回転可能になっている。
合されたクラッチギヤ１４に係合され、クラッチギヤ１
４と一体回転可能になっている。
クラッチアウタ１３の内側にはクラッチセンタ１５が配
置され、このクラッチセンタ１５は支持体１６を介して
回転１１１１ｂ６にスプライン係合されている。クラッ
チセンタ１５の外周部にはクラッチ板１７が軸方向に移
動可能に係合され、このクラッチ板１７はクラッチアウ
タ１３に軸方向に移動可能に係合するクラッチ板１８と
交互に摺接するように配置されている。クラッチセンタ
１５の内側には複数の支持柱１９が締付ポルト２０で固
定され、この支持柱１９には支持カバー２１の支持部２
１ａが挿通され、支持柱１９のストッパ２２と支持部２
１ａとの間には緩衝バネ２３が設けられている。この支
持カバー２１の中心部に形成された軸部２１ｂにはプレ
ッシャプレート２４かストッパ２５で係止されている。
置され、このクラッチセンタ１５は支持体１６を介して
回転１１１１ｂ６にスプライン係合されている。クラッ
チセンタ１５の外周部にはクラッチ板１７が軸方向に移
動可能に係合され、このクラッチ板１７はクラッチアウ
タ１３に軸方向に移動可能に係合するクラッチ板１８と
交互に摺接するように配置されている。クラッチセンタ
１５の内側には複数の支持柱１９が締付ポルト２０で固
定され、この支持柱１９には支持カバー２１の支持部２
１ａが挿通され、支持柱１９のストッパ２２と支持部２
１ａとの間には緩衝バネ２３が設けられている。この支
持カバー２１の中心部に形成された軸部２１ｂにはプレ
ッシャプレート２４かストッパ２５で係止されている。
このプレッシャプレート２４はクラッチセンタ１５に一
体に形成されたボス部１５ａに挿通して支持され、ボス
部１５ａに挿着された復帰バネ２６で支持カバー２１方
向へ付勢されている。
体に形成されたボス部１５ａに挿通して支持され、ボス
部１５ａに挿着された復帰バネ２６で支持カバー２１方
向へ付勢されている。
前記プレッシャプレート２４の外周部に形成された作動
部２４ａはクラッチ板１７．１８と遠心錘２７との間に
介在している。遠心錘２７は支持カバー２１のカム２１
ｃ上を遠心力で転勤し、プレッシャプレート２４を復帰
バネ２６に抗して押動し、クラッチ板１７．１８の断続
を行うようになっている。遠心クラッチ１０の内部には
回転輪６に形成された通路２８から潤滑油が供給され、
この潤滑油はクラッチセンタ１５の回転による遠心力で
通路１５ｂからクラッチ板１７．１８側に供給される。
部２４ａはクラッチ板１７．１８と遠心錘２７との間に
介在している。遠心錘２７は支持カバー２１のカム２１
ｃ上を遠心力で転勤し、プレッシャプレート２４を復帰
バネ２６に抗して押動し、クラッチ板１７．１８の断続
を行うようになっている。遠心クラッチ１０の内部には
回転輪６に形成された通路２８から潤滑油が供給され、
この潤滑油はクラッチセンタ１５の回転による遠心力で
通路１５ｂからクラッチ板１７．１８側に供給される。
前記クラッチギヤ１４は伝達軸２９に形成された人力ギ
ヤ３０と噛合しており、この伝達１１ｂ ２９の端部は
トロイダル形無段変速機３１の入力軸３２がスプライン
係合されている。入力軸３２の両端部はそれぞれ軸受３
３．３４を介してケーシング３５に支持されている。
ヤ３０と噛合しており、この伝達１１ｂ ２９の端部は
トロイダル形無段変速機３１の入力軸３２がスプライン
係合されている。入力軸３２の両端部はそれぞれ軸受３
３．３４を介してケーシング３５に支持されている。
入力軸３２の先端部にはカムプレート３６が一体回転可
能に設けられ、動力はこのカムプレー１・３６からコロ
３７を介して人力ディスク３８に伝達される。人力ディ
スク３８は人力軸３２に遊合され、この入力ディスク３
８に対向して出力ディスク３９が配設され、出力ディス
ク３９も同様に人力Ｉｔｈ３２に遊合されている。人力
ディスク３８と出力ディスク３９には対向して回転曲面
３８ａ、３９ａが形成され、この間には一対のパワーロ
ーラ４０が配設されている。入力ディスク３８からの動
力はこのパワーローラ４０を介して出力ディスク３９へ
伝達される。パワーローラ４０はそれぞれトラニオン４
１に回転可能に軸支され、このトラニオン４１は入力軸
３２と直交する方向に配置され、ケーシング３５に図示
しない支持機構を介して支持されている。トラニオン４
１を図示しない作動機構により軸方向に少量移動させる
と周知の自動変速作用が生じ、所望の変速比か得られる
。
能に設けられ、動力はこのカムプレー１・３６からコロ
３７を介して人力ディスク３８に伝達される。人力ディ
スク３８は人力軸３２に遊合され、この入力ディスク３
８に対向して出力ディスク３９が配設され、出力ディス
ク３９も同様に人力Ｉｔｈ３２に遊合されている。人力
ディスク３８と出力ディスク３９には対向して回転曲面
３８ａ、３９ａが形成され、この間には一対のパワーロ
ーラ４０が配設されている。入力ディスク３８からの動
力はこのパワーローラ４０を介して出力ディスク３９へ
伝達される。パワーローラ４０はそれぞれトラニオン４
１に回転可能に軸支され、このトラニオン４１は入力軸
３２と直交する方向に配置され、ケーシング３５に図示
しない支持機構を介して支持されている。トラニオン４
１を図示しない作動機構により軸方向に少量移動させる
と周知の自動変速作用が生じ、所望の変速比か得られる
。
出力ディスク３９の軸部には出力ギヤ４２が固定され、
この出力ギヤ４２は出力軸４３のギヤ４４と噛合してい
る。出力ギヤ４２の軸部とゲージング３５との間にはワ
ンウェイクラッチ４５が設けられ、出力ギヤ４２が後進
方向へ回転することを規制している。
この出力ギヤ４２は出力軸４３のギヤ４４と噛合してい
る。出力ギヤ４２の軸部とゲージング３５との間にはワ
ンウェイクラッチ４５が設けられ、出力ギヤ４２が後進
方向へ回転することを規制している。
Ｉ″Ｉｆｒ記出力軸４３はクランクケース３に回転可能
に軸支され、この出力軸４３には切換ドック４６が軸方
向に移動可能に設けられている。この切換ドック４６で
ギヤ４４と出力軸４３との間の動力の断続を行い、後進
したい場合には切換ドック４６でギヤ４４と出力軸４３
間の動力の伝達を断ち、出力軸４３を後進方向へ回転可
能にする。
に軸支され、この出力軸４３には切換ドック４６が軸方
向に移動可能に設けられている。この切換ドック４６で
ギヤ４４と出力軸４３との間の動力の断続を行い、後進
したい場合には切換ドック４６でギヤ４４と出力軸４３
間の動力の伝達を断ち、出力軸４３を後進方向へ回転可
能にする。
出力軸４３の端部にはベベルギヤ４７がスプライン係合
され、このベベルギヤ４７はクランクケース３に軸支さ
れたベベルギヤ４８に噛合され、このベベルギヤ４８の
軸部には駆動軸４９がスプライン係合され、駆動軸４９
はユニバーサルジヨイント５０を介して駆動系に接続さ
れている。
され、このベベルギヤ４７はクランクケース３に軸支さ
れたベベルギヤ４８に噛合され、このベベルギヤ４８の
軸部には駆動軸４９がスプライン係合され、駆動軸４９
はユニバーサルジヨイント５０を介して駆動系に接続さ
れている。
次に、この実施例の作用について説明する。
内燃機関１の動力は、クランク軸２からクランクギヤ５
、入カギャフで増速されて回転軸６に人力される。この
回転軸６はクランク軸２と同期して回転し、バランサ８
．９が内燃機関１の振動を打消すため、快適な乗り心地
を得ることかできる。
、入カギャフで増速されて回転軸６に人力される。この
回転軸６はクランク軸２と同期して回転し、バランサ８
．９が内燃機関１の振動を打消すため、快適な乗り心地
を得ることかできる。
一方、この回転軸６の回転によって遠心クラブチ１０の
クラッチセンタ１５が一体に回転し、さらにクラッチセ
ンタ１５とともに支持カバー２１及びプレッシャプレー
ト２４が回転する。内燃機関１の回転速度が所定値以下
のときには遠心力が小さいため、遠心錘２７はカム２１
ｃの内側に位置しており、プレッシャプレート２４が復
帰バネ２６によってクラッチ板１７．１８を押動しない
状態に保持されている。従って、クラッチ接続が行われ
ない。
クラッチセンタ１５が一体に回転し、さらにクラッチセ
ンタ１５とともに支持カバー２１及びプレッシャプレー
ト２４が回転する。内燃機関１の回転速度が所定値以下
のときには遠心力が小さいため、遠心錘２７はカム２１
ｃの内側に位置しており、プレッシャプレート２４が復
帰バネ２６によってクラッチ板１７．１８を押動しない
状態に保持されている。従って、クラッチ接続が行われ
ない。
そして、内燃機関１が所定の回転速度以上になると遠心
錘２７が遠心力でカム２１ｃ上を転勤して外方へ移動し
、プレッシャプレート２４を押動する。このため、クラ
ッチ板１７．１８がプレッシャプレート２４によって軸
方向へ押動されて慴接し、クラッチが接続する。これに
より、内燃機関１の動力がクラッチギヤ１４と伝達軸２
９の入力ギヤ３０のギヤ機構で減速され、トロイダル形
無段変速Ｒ３１に入力される。
錘２７が遠心力でカム２１ｃ上を転勤して外方へ移動し
、プレッシャプレート２４を押動する。このため、クラ
ッチ板１７．１８がプレッシャプレート２４によって軸
方向へ押動されて慴接し、クラッチが接続する。これに
より、内燃機関１の動力がクラッチギヤ１４と伝達軸２
９の入力ギヤ３０のギヤ機構で減速され、トロイダル形
無段変速Ｒ３１に入力される。
トロイダル形無段変速機３１では、トラニオン４１を作
動機構により軸方向に少量移動させると、パワーローラ
４０と入力ディスク３８及び出力ディスク３９間で周知
の自動変速作用が生し、所望の変速比が得られる。この
変速された動力は出力ギヤ４２、ギヤ４４から、切換ド
ック４６がギヤ４４に係合している条件下で、出力軸４
３に伝達され、ベベルギヤ４７．４８及び駆動軸４９を
介して駆動系へ伝達される。
動機構により軸方向に少量移動させると、パワーローラ
４０と入力ディスク３８及び出力ディスク３９間で周知
の自動変速作用が生し、所望の変速比が得られる。この
変速された動力は出力ギヤ４２、ギヤ４４から、切換ド
ック４６がギヤ４４に係合している条件下で、出力軸４
３に伝達され、ベベルギヤ４７．４８及び駆動軸４９を
介して駆動系へ伝達される。
このように、回転軸６はクランク＠２と同期して回転し
、バランサ軸として作動する。また、内燃機関１の動力
を遠心クラッチ１０に伝達する動力伝達軸として機能す
る。このため、回転＠６によって内燃機関の動力を伝達
する動力伝達軸とバランサ軸とが共用され、その分、ク
ランクケース３に回動可能に軸支される軸が軽減される
。
、バランサ軸として作動する。また、内燃機関１の動力
を遠心クラッチ１０に伝達する動力伝達軸として機能す
る。このため、回転＠６によって内燃機関の動力を伝達
する動力伝達軸とバランサ軸とが共用され、その分、ク
ランクケース３に回動可能に軸支される軸が軽減される
。
なお、この実施例では内燃機関の動力を回転軸を介して
発進クラッチに入力するものについて説明したが、内燃
機関の動力を回転軸で無段変速機に入力し、無段変速機
から発進クラッチを介して駆動系へ伝達するものでも同
様に適用できる。
発進クラッチに入力するものについて説明したが、内燃
機関の動力を回転軸で無段変速機に入力し、無段変速機
から発進クラッチを介して駆動系へ伝達するものでも同
様に適用できる。
（発明の効果）
この発明は前記のように、内燃機関のクランク軸と同期
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたから、回転
軸でバランサ軸と動力伝達〜が共用され、その分、軸を
軽減することができ、取付スペースの確保が容易となる
とともに、構成か簡素化され、装置の小型化が可能にな
る。
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたから、回転
軸でバランサ軸と動力伝達〜が共用され、その分、軸を
軽減することができ、取付スペースの確保が容易となる
とともに、構成か簡素化され、装置の小型化が可能にな
る。
図はこの発明を通用した動力伝達装置の断面図である。
１・−内燃機関
２・・・クランク軸
３・・・クランクケース
５・・・クランクギヤ
６・・・回転軸
７・・・大力ギヤ
８．９・−バランサ
１０・・・遠心クラッチ
１４＝−クラッチギヤ
３０ ＝−人力ギヤ
Claims (1)
- 内燃機関の動力を所定の変速比に変速して駆動系へ伝達
する車両の動力伝達装置において、前記内燃機関のクラ
ンク軸と同期して回転する回転軸にバランサを備えると
ともに、この回転軸を介して動力を伝達するようになし
た車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205571A JPH0754134B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205571A JPH0754134B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6362932A true JPS6362932A (ja) | 1988-03-19 |
| JPH0754134B2 JPH0754134B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=16509095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61205571A Expired - Fee Related JPH0754134B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754134B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0350084A (ja) * | 1989-07-19 | 1991-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 |
| US5038731A (en) * | 1989-07-11 | 1991-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer system for internal combustion engine |
| JP2000088056A (ja) * | 1998-09-12 | 2000-03-28 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
| JP2007083885A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のエンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5850249U (ja) * | 1981-09-28 | 1983-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ装置 |
-
1986
- 1986-09-01 JP JP61205571A patent/JPH0754134B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5850249U (ja) * | 1981-09-28 | 1983-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ装置 |
Cited By (4)
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| US5038731A (en) * | 1989-07-11 | 1991-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer system for internal combustion engine |
| JPH0350084A (ja) * | 1989-07-19 | 1991-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 |
| JP2000088056A (ja) * | 1998-09-12 | 2000-03-28 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
| JP2007083885A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0754134B2 (ja) | 1995-06-07 |
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