JPS6365550B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6365550B2 JPS6365550B2 JP62207941A JP20794187A JPS6365550B2 JP S6365550 B2 JPS6365550 B2 JP S6365550B2 JP 62207941 A JP62207941 A JP 62207941A JP 20794187 A JP20794187 A JP 20794187A JP S6365550 B2 JPS6365550 B2 JP S6365550B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheels
- wheel steering
- steered
- rack shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は動力補助手段を備える車両の四輪操舵
装置に関する。
装置に関する。
（従来の技術）
操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を操
舵するようにした車両の四輪操舵装置は公知であ
り、斯かる四輪操舵装置においては、転舵時に路
面から前輪に作用する外力と路面から後輪に作用
する外力との合力が操舵輪を操舵操作する際の操
舵反力となるため、その操舵反力に勝る操舵トル
クを運転者が操舵輪に付与する必要がある。これ
を解消するためには、操舵トルクを検出する検出
手段と、操舵輪の操舵操作を補助する動力補助手
段とを備える動力舵取装置を装備すれば良い。
舵するようにした車両の四輪操舵装置は公知であ
り、斯かる四輪操舵装置においては、転舵時に路
面から前輪に作用する外力と路面から後輪に作用
する外力との合力が操舵輪を操舵操作する際の操
舵反力となるため、その操舵反力に勝る操舵トル
クを運転者が操舵輪に付与する必要がある。これ
を解消するためには、操舵トルクを検出する検出
手段と、操舵輪の操舵操作を補助する動力補助手
段とを備える動力舵取装置を装備すれば良い。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、従来の動力舵取装置は前輪転舵用の
ものであるため、操舵トルクのうち後輪に作用す
る外力は検出手段によつては検出されず、後輪転
舵の分についての操舵輪の操舵操作は補助されな
い。
ものであるため、操舵トルクのうち後輪に作用す
る外力は検出手段によつては検出されず、後輪転
舵の分についての操舵輪の操舵操作は補助されな
い。
このため、操舵トルクを軽減するためには、前
輪用と後輪用とに個別の動力舵取装置を装備する
ことが考えられるが、これによると操舵トルク検
出手段と動力補助手段とが夫々二個必要となり、
車両重量の増加、コストアツプを招いてしまう。
輪用と後輪用とに個別の動力舵取装置を装備する
ことが考えられるが、これによると操舵トルク検
出手段と動力補助手段とが夫々二個必要となり、
車両重量の増加、コストアツプを招いてしまう。
そこで本発明の目的は、前輪・後輪の同時転舵
に必要な操舵輪の操舵トルクを単一の動力補助手
段により軽減できるとともに、前輪操舵系と後輪
操舵系との重複経路の構造簡略化を実現でき、車
両の軽量化とコストダウンを達成するようにした
車両の四輪操舵装置を提供するにある。
に必要な操舵輪の操舵トルクを単一の動力補助手
段により軽減できるとともに、前輪操舵系と後輪
操舵系との重複経路の構造簡略化を実現でき、車
両の軽量化とコストダウンを達成するようにした
車両の四輪操舵装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、操舵輪１０の操舵操作により前輪１６，１６
とともに後輪２１，２１を操舵するようにした車
両の四輪操舵装置において、前輪転舵機構Ａと後
輪転舵機構Ｂとを連結経路Ｃを介して連結し、該
連結経路Ｃに操舵輪１０の操舵操作を補助する動
力補助手段２８を設けるとともに、操舵輪１０と
前輪１６，１６とを繋ぐ前輪操舵系Ｄと、操舵輪
１０と後輪２１，２１とを繋ぐ後輪操舵系Ｅとを
重複経路Ｆを形成して構成し、該重複経路Ｆは前
輪１６，１６側に連なるラツク軸１４を含んで構
成し、該ラツク軸１４には操舵輪１０と一体に回
動する車体側方に位置するピニオン１３と、後輪
操舵系Ｅを構成する車体略中央に位置するピニオ
ン２４とを噛合したことを特徴とする。
は、操舵輪１０の操舵操作により前輪１６，１６
とともに後輪２１，２１を操舵するようにした車
両の四輪操舵装置において、前輪転舵機構Ａと後
輪転舵機構Ｂとを連結経路Ｃを介して連結し、該
連結経路Ｃに操舵輪１０の操舵操作を補助する動
力補助手段２８を設けるとともに、操舵輪１０と
前輪１６，１６とを繋ぐ前輪操舵系Ｄと、操舵輪
１０と後輪２１，２１とを繋ぐ後輪操舵系Ｅとを
重複経路Ｆを形成して構成し、該重複経路Ｆは前
輪１６，１６側に連なるラツク軸１４を含んで構
成し、該ラツク軸１４には操舵輪１０と一体に回
動する車体側方に位置するピニオン１３と、後輪
操舵系Ｅを構成する車体略中央に位置するピニオ
ン２４とを噛合したことを特徴とする。
（作用）
前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂとの連結経路
Ｃに操舵輪１０の操舵操作を補助する動力補助手
段２８を設けたので、前輪・後輪の同時転舵に必
要な操舵輪１０の操舵トルクを単一の動力補助手
段２８により軽減することができる。
Ｃに操舵輪１０の操舵操作を補助する動力補助手
段２８を設けたので、前輪・後輪の同時転舵に必
要な操舵輪１０の操舵トルクを単一の動力補助手
段２８により軽減することができる。
しかも動力補助手段２８を連結経路Ｃに設けて
いるので、連結経路Ｃに関して、操舵輪１０から
遠い位置にある後輪を転舵するために必要な剛性
を上げることなく、軽量化を図ることができる。
また前後の転舵機構Ａ，Ｂと独立して動力補助手
段２８を設けているため、それぞれの転舵機構
Ａ，Ｂが簡略化できる。
いるので、連結経路Ｃに関して、操舵輪１０から
遠い位置にある後輪を転舵するために必要な剛性
を上げることなく、軽量化を図ることができる。
また前後の転舵機構Ａ，Ｂと独立して動力補助手
段２８を設けているため、それぞれの転舵機構
Ａ，Ｂが簡略化できる。
そして前輪操舵系Ｄと後輪操舵系Ｅとの重複経
路Ｆを前輪１６，１６側に連なるラツク軸１４を
含んで構成し、このラツク軸に操舵輪１０と一体
に回動する車体側方に位置するピニオン１３と、
後輪操舵系Ｅを構成する車体略中央に位置するピ
ニオン２４とを噛合したので、重複経路Ｆの構造
簡略化を実現することができる。
路Ｆを前輪１６，１６側に連なるラツク軸１４を
含んで構成し、このラツク軸に操舵輪１０と一体
に回動する車体側方に位置するピニオン１３と、
後輪操舵系Ｅを構成する車体略中央に位置するピ
ニオン２４とを噛合したので、重複経路Ｆの構造
簡略化を実現することができる。
つまりラツク軸１４に対し、操舵輪１０と連動
するピニオン１３を側方に配置して、操舵輪１０
との間の経路を短い距離で連結できるとともに、
後輪操舵系Ｅを構成するピニオン２４を車体略中
央に配置することで、車室に影響を与えることな
く配置でき、一つのラツク軸１４に二つのピニオ
ン１３，２４を噛合させるだけの車体レイアウト
に優れた重複経路Ｆの簡略化が実現できる。
するピニオン１３を側方に配置して、操舵輪１０
との間の経路を短い距離で連結できるとともに、
後輪操舵系Ｅを構成するピニオン２４を車体略中
央に配置することで、車室に影響を与えることな
く配置でき、一つのラツク軸１４に二つのピニオ
ン１３，２４を噛合させるだけの車体レイアウト
に優れた重複経路Ｆの簡略化が実現できる。
従つて車両の軽量化とコストダウンを達成する
ことができる。
ことができる。
またラツク軸１４はピニオン１３，２４での二
点支持となり、ラツク軸１４の保持性の向上も得
られる。
点支持となり、ラツク軸１４の保持性の向上も得
られる。
更に前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂとの連結
経路Ｃに設けた動力補助手段２８により後輪操舵
系Ｅを構成するピニオン２４とラツク軸１４へ加
わる負荷を軽減することができる。
経路Ｃに設けた動力補助手段２８により後輪操舵
系Ｅを構成するピニオン２４とラツク軸１４へ加
わる負荷を軽減することができる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
図示のように操舵輪１０の操舵軸１１は前輪操
舵用ギヤボツクス１２に挿通され、操舵軸１１に
設けたピニオン１３がギヤボツクス１２内を左右
方向移動自在なラツク軸１４に噛合し、ラツク軸
１４の両端に左右のタイロツド１５，１５が連結
され、タイロツド１５，１５には前輪１６，１６
を支持するナツクルアーム１７，１７が連結され
ており、前輪１６，１６は操舵輪１０の操舵方向
に転舵される。従つてラツク軸１４からナツクル
アーム１７，１７までが前輪転舵機構Ａをなす。
舵用ギヤボツクス１２に挿通され、操舵軸１１に
設けたピニオン１３がギヤボツクス１２内を左右
方向移動自在なラツク軸１４に噛合し、ラツク軸
１４の両端に左右のタイロツド１５，１５が連結
され、タイロツド１５，１５には前輪１６，１６
を支持するナツクルアーム１７，１７が連結され
ており、前輪１６，１６は操舵輪１０の操舵方向
に転舵される。従つてラツク軸１４からナツクル
アーム１７，１７までが前輪転舵機構Ａをなす。
また車両後部には後輪操舵用ギヤボツクス１８
が配設され、このギヤボツクス１８内を左右方向
移動自在なラツク軸１９の両端に左右のタイロツ
ド２０，２０が連結され、タイロツド２０，２０
には後輪２１，２１を支持するナツクルアーム２
２，２２が連結されており、これが後輪操舵機構
Ｂをなす。
が配設され、このギヤボツクス１８内を左右方向
移動自在なラツク軸１９の両端に左右のタイロツ
ド２０，２０が連結され、タイロツド２０，２０
には後輪２１，２１を支持するナツクルアーム２
２，２２が連結されており、これが後輪操舵機構
Ｂをなす。
更に前後のラツク軸１４，１９間には作動軸２
３が架設され、作動軸２３は前端に設けたピニオ
ン２４がラツク軸１４に噛合するとともに後端に
設けたピニオン２５がラツク軸１９に噛合してお
り、この作動軸２３が前輪転舵機構Ａと後輪転舵
機構Ｂ間の連結経路Ｃをなす。
３が架設され、作動軸２３は前端に設けたピニオ
ン２４がラツク軸１４に噛合するとともに後端に
設けたピニオン２５がラツク軸１９に噛合してお
り、この作動軸２３が前輪転舵機構Ａと後輪転舵
機構Ｂ間の連結経路Ｃをなす。
斯かる作動軸２３の後部寄りには更にピニオン
２６が設けられ、このピニオン２６には別のラツ
ク軸２７が噛合し、このラツク軸２７は動力補助
手段であるパワーシリンダ２８のピストンロツド
２９に結合されている。パワーシリンダ２８はピ
ストンにて区画した二室に選択供給される作動油
圧によりピストンロツド２９が伸縮挙動するもの
で、このパワーシリンダ２８からラツク軸２７及
びピニオン２６を介して作動軸２３に回転動力が
付与される。
２６が設けられ、このピニオン２６には別のラツ
ク軸２７が噛合し、このラツク軸２７は動力補助
手段であるパワーシリンダ２８のピストンロツド
２９に結合されている。パワーシリンダ２８はピ
ストンにて区画した二室に選択供給される作動油
圧によりピストンロツド２９が伸縮挙動するもの
で、このパワーシリンダ２８からラツク軸２７及
びピニオン２６を介して作動軸２３に回転動力が
付与される。
そして前輪操舵用ギヤボツクス１２から突出す
る操舵軸１１の先端には操舵トルクを検出する検
出手段である制御弁３０が結合され、この制御弁
３０は弁ハウジング３１内に摺動自在に収納され
ており、この弁ハウジング３１とパワーシリンダ
２８とは二本の油路３２，３３を介して接続され
ている。更に弁ハウジング３１には油タンク３４
から油ポンプ３５を介設した往油路３６と油タン
ク３４への復油路３７とが接続される。
る操舵軸１１の先端には操舵トルクを検出する検
出手段である制御弁３０が結合され、この制御弁
３０は弁ハウジング３１内に摺動自在に収納され
ており、この弁ハウジング３１とパワーシリンダ
２８とは二本の油路３２，３３を介して接続され
ている。更に弁ハウジング３１には油タンク３４
から油ポンプ３５を介設した往油路３６と油タン
ク３４への復油路３７とが接続される。
ここで、制御弁３０はオープンセンタ形式の四
方向切換弁であり、図示の如く操舵軸１１のピニ
オン１３とラツク軸１４のヘリカル歯による噛合
によつて制御弁３０が、操舵輪１０の回動操作に
応じて僅かに前後摺動し、既知の如くパワーシリ
ンダ２８内の二室に作動油を選択供給して切換作
動を行う。
方向切換弁であり、図示の如く操舵軸１１のピニ
オン１３とラツク軸１４のヘリカル歯による噛合
によつて制御弁３０が、操舵輪１０の回動操作に
応じて僅かに前後摺動し、既知の如くパワーシリ
ンダ２８内の二室に作動油を選択供給して切換作
動を行う。
斯くして操舵輪１０から前輪１６，１６までを
繋ぐ前輪操舵系Ｄと、操舵輪１０から後輪２１，
２１までを繋ぐ後輪操舵系Ｅとは、操舵輪１０よ
りラツク軸１４までの重複経路Ｆにおいて共通で
あり、この重複経路Ｆにおける実施例では操舵軸
１１に操舵輪１０の操舵トルクを検出する検出手
段、即ち制御弁３０を設ける。
繋ぐ前輪操舵系Ｄと、操舵輪１０から後輪２１，
２１までを繋ぐ後輪操舵系Ｅとは、操舵輪１０よ
りラツク軸１４までの重複経路Ｆにおいて共通で
あり、この重複経路Ｆにおける実施例では操舵軸
１１に操舵輪１０の操舵トルクを検出する検出手
段、即ち制御弁３０を設ける。
そしてこの制御弁３０に接続されて切換作動が
行われる動力補助手段、即ちパワーシリンダ２８
を前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂ間の連結経路
Ｃをなす作動軸２３に設ける。
行われる動力補助手段、即ちパワーシリンダ２８
を前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂ間の連結経路
Ｃをなす作動軸２３に設ける。
従つてパワーシリンダ２８は前輪・後輪兼用と
なり、前輪１６，１６及び後輪２１，２１の同時
転舵に必要な操舵輪１０の操舵トルクが軽減され
る。
なり、前輪１６，１６及び後輪２１，２１の同時
転舵に必要な操舵輪１０の操舵トルクが軽減され
る。
更に重複経路Ｆは前輪１６，１６側に連なるラ
ツク軸１４を含んで構成され、図示のようにこの
ラツク軸１４には操舵輪１０と一体に回動する車
体側方に位置するピニオン１３の他に後輪操舵系
Ｅを構成する車体略中央に位置するピニオン２４
とが噛合するだけなので、斯かるラツク軸１４部
分における重複経路Ｆの構造が簡略化する。
ツク軸１４を含んで構成され、図示のようにこの
ラツク軸１４には操舵輪１０と一体に回動する車
体側方に位置するピニオン１３の他に後輪操舵系
Ｅを構成する車体略中央に位置するピニオン２４
とが噛合するだけなので、斯かるラツク軸１４部
分における重複経路Ｆの構造が簡略化する。
また前輪転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂ間の作動
軸２３に設けたパワーステアリング２８によつて
後輪操舵系Ｅを構成するピニオン２４とラツク軸
１４へ加わる負荷が軽減される。
軸２３に設けたパワーステアリング２８によつて
後輪操舵系Ｅを構成するピニオン２４とラツク軸
１４へ加わる負荷が軽減される。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前輪転舵機構と
後輪転舵機構との連結経路に操舵輪の操舵操作を
補助する動力補助手段を設けたため、前輪・後輪
の同時転舵に必要な操舵輪の操舵トルクを単一の
動力補助手段により軽減することができ、特に連
結経路に関しては操舵輪から遠い位置にある後輪
を転舵すために必要な剛性を上げることなく、軽
量化を図ることができる。また前後の転舵機構を
独立して動力補助手段を設けているので、それぞ
れの転舵機構を簡略化することができる。併せて
前輪操舵系と後輪操舵系との重複経路を前輪側に
連なるラツク軸を含んで構成し、このラツク軸に
操舵輪と一体に回動する車体側方に位置するピニ
オンと、後輪操舵系を構成する車体略中央に位置
するピニオンとを噛合したため、重複経路の構造
簡略化を実現することができ、即ちラツク軸に対
して操舵輪と連動するピニオンを側方に配置した
ので、操舵輪との間の経路を短い距離で連結でき
るとともに、後輪操舵系を構成するピニオンを車
体略中央に配置したため、車室に影響を与えるこ
となく配置でき、従つて一つのラツク軸に二つの
ピニオンを噛合させるだけの車体レイアウトに優
れた重複経路の簡略化を実現することができる。
以上により車両の軽量化とコストダウンを達成す
ることができる。またラツク軸はピニオンでの二
点支持となるので、ラツク軸の保持性の向上をも
得ることができる。更に前輪転舵機構と後輪転舵
機構との連結経路に設けた動力補助手段により後
輪操舵系を構成するピニオンとラツク軸へ加わる
負荷を軽減することができる。
後輪転舵機構との連結経路に操舵輪の操舵操作を
補助する動力補助手段を設けたため、前輪・後輪
の同時転舵に必要な操舵輪の操舵トルクを単一の
動力補助手段により軽減することができ、特に連
結経路に関しては操舵輪から遠い位置にある後輪
を転舵すために必要な剛性を上げることなく、軽
量化を図ることができる。また前後の転舵機構を
独立して動力補助手段を設けているので、それぞ
れの転舵機構を簡略化することができる。併せて
前輪操舵系と後輪操舵系との重複経路を前輪側に
連なるラツク軸を含んで構成し、このラツク軸に
操舵輪と一体に回動する車体側方に位置するピニ
オンと、後輪操舵系を構成する車体略中央に位置
するピニオンとを噛合したため、重複経路の構造
簡略化を実現することができ、即ちラツク軸に対
して操舵輪と連動するピニオンを側方に配置した
ので、操舵輪との間の経路を短い距離で連結でき
るとともに、後輪操舵系を構成するピニオンを車
体略中央に配置したため、車室に影響を与えるこ
となく配置でき、従つて一つのラツク軸に二つの
ピニオンを噛合させるだけの車体レイアウトに優
れた重複経路の簡略化を実現することができる。
以上により車両の軽量化とコストダウンを達成す
ることができる。またラツク軸はピニオンでの二
点支持となるので、ラツク軸の保持性の向上をも
得ることができる。更に前輪転舵機構と後輪転舵
機構との連結経路に設けた動力補助手段により後
輪操舵系を構成するピニオンとラツク軸へ加わる
負荷を軽減することができる。
図面は本発明に係る四輪操舵装置の概略基本構
造を示す平面図である。 尚、図面中、１０は操舵輪、１３はピニオン、
１４はラツク軸、１６は前輪、２１は後輪、２４
はピニオン、２８は動力補助手段、３０は検出手
段、Ａは前輪転舵機構、Ｂは後輪転舵機構、Ｃは
連結経路、Ｄは前輪操舵系、Ｅは後輪操舵系、Ｆ
は重複経路である。
造を示す平面図である。 尚、図面中、１０は操舵輪、１３はピニオン、
１４はラツク軸、１６は前輪、２１は後輪、２４
はピニオン、２８は動力補助手段、３０は検出手
段、Ａは前輪転舵機構、Ｂは後輪転舵機構、Ｃは
連結経路、Ｄは前輪操舵系、Ｅは後輪操舵系、Ｆ
は重複経路である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を
操舵するようにした車両の四輪操舵装置におい
て、 前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連結経路を介
して連結し、 該連結経路に操舵輪の操舵操作を補助する動力
補助手段を設けるとともに、 操舵輪と前輪とを繋ぐ前輪操舵系と、操舵輪と
後輪とを繋ぐ後輪操舵系とを重複経路を形成して
構成し、 該重複経路は前輪側に連なるラツク軸を含んで
構成し、 該ラツク軸には操舵輪と一体に回動する車体側
方に位置するピニオンと、後輪操舵系を構成する
車体略中央に位置するピニオンとを噛合したこ
と、 を特徴とする車両の四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62207941A JPS6374775A (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 車両の四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62207941A JPS6374775A (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 車両の四輪操舵装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56118926A Division JPS5820565A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6374775A JPS6374775A (ja) | 1988-04-05 |
| JPS6365550B2 true JPS6365550B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=16548073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62207941A Granted JPS6374775A (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 車両の四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6374775A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES445429A1 (es) * | 1976-02-23 | 1977-06-01 | Bendiberica Sa | Perfeccionamientos en dispositivos de direccion asistida de cremallera para vehiculos automoviles. |
-
1987
- 1987-08-21 JP JP62207941A patent/JPS6374775A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6374775A (ja) | 1988-04-05 |
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