JPS638536Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は鉄道車両の窓部等の開口部の隅部を補
強する鉄道車両の開口部隅部の補強装置に関す
る。

一般に、鉄道車両においては車体の側面の窓の
隅部に最大応力が生じることが知られている。こ
れは、第１図に誇張して示してあるように、車体
１が自重および乗客等の積載重量により変形する
場合、窓２が大きく変形し、特に隅部２ａでその
変形が大きく最大応力が生じるからである。

従つて、車体の強度を維持するためにこの隅部
を十分に補強する必要がある。

一方、近年車体の軽量化等を図るためにステン
レス材料を用いたステンレス製車両が多用されて
いる。このステンレス製車両においては、構成各
部を結合する手段としてスポツト溶接を用いてい
る。これは、アーク溶接すると、ステンレス材で
は除去が困難な熱歪が生じたり、長期使用に耐え
得ないクラツクが生じることによる。

そこで、ステンレス製車両においてはスポツト
溶接によつても十分に窓の隅部を補強することが
できるように構成しなければならない。

第２図はこの種の従来の補強装置を示してい
る。

外板３の内面には、窓２の縦縁２ｂに沿つて柱
４が設けられており、横縁２ｃに沿つて横骨５が
設けられている。この柱４と横骨５とにはそれぞ
れフランジ４ａ，５ａが連設されている。横骨５
の端部のフランジ５ａには段部６が形成されてお
り（第４図）、この段部６を柱４のフランジ４ａ
の部分に重ねて柱４と横骨５とを重ねている（第
２図）。そして、横骨５の段部６のうち、窓２の
隅部２ａ側に位置する部分は切除されて切欠き７
が形成されている。この切欠き７は、柱４のフラ
ンジ４ａと横骨５のフランジ５ａとの間に掛け渡
される平板状の補強材８の角部と横骨５の段部６
とが、第３図のハツチング部に示すように、相互
に干渉しないようにするために形成されている。
この補強材８は柱４と横骨５との結合を強固に行
ない、隅部２ａの変形量を小さくして車体１の強
度を保持するために設けられている。そして、外
板３、フランジ４ａ，５ａ、補強材８の各重合部
分をスポツト溶接することにより結合されてい
る。

ところが、前記従来装置においては、横骨５の
一方の段部を切除して切欠き７を形成しているた
め、横骨５と柱４との直接な結合は横骨５の１個
のフランジ５ａをスポツト溶接９するだけであ
り、その結合強度は大きいものではなかつた。

また、横骨５の切欠き７の製作は極めて面倒で
ある。

即ち、横骨５がステンレス製の場合には段部６
を溶断することはできない。これは横骨５に大き
な熱歪が生じるからである。そのため、横骨５を
製する際に、板材段階において切欠き７に相当す
る部分をプレスで切除し、その後曲げ加工をして
横骨５を製し、更に片側だけに形成された横骨５
の端部のフランジ５ａに段付け加工をしなければ
ならない。従つて、片側だけのフランジ５ａを段
付けするプレス型も必要となり、製作費が高価と
なるとともに、製作工程数も多くなる。

本考案はこれらの点に鑑みてなされたものであ
り、製作が容易で、結合強度も大きい鉄道車両の
開口部隅部の補強装置を提供することを目的とす
る。

以下、本考案を第５〜９図に示す実施例につい
て説明する。

第５〜６図は本考案の一実施例を示す。

同図において従来と同一部分には同一符号を付
してあり、その説明を省略する。

本考案は本実施例に示すように、横骨５の柱４
との重合部分には従来のように切欠き７を形成し
ないで、双方のフランジ５ａ部分に段部６をそれ
ぞれ形成し、一方の補強材８に横骨５の段部６と
の干渉を避けるために切欠き１０を形成し、更に
補強材８と外板３との重合部分をもスポツト溶接
１１により結合して形成されている。そして、補
強材８と外板３との重合部分には、双方の間にス
ペーサ１２を介装してスポツト溶接１１を可能と
させている。その他の構成は従来と同様である。

このように、本考案は横骨５の端部に形成した
２個所の段部６，６を柱４のフランジ４ａに重合
させ、その双方の重合部分をそれぞれスポツト溶
接して結合したので、横骨５と柱との直接的な結
合がより強固に行なわれる。

また、横骨５の端部には切欠き７を設けないの
で、その製作が極めて容易である。即ち、従来の
ように板材の際に切欠き７に相当する部分をプレ
スで切除する必要がなく、また、フランジ５ａの
段６の段付加工も片側だけではなく両側に形成す
るので、簡易なプレス型で製することができる。

更に、補強材８の切欠き１０は、補強材の製作
時に同時にプレス加工することができるので製作
が容易である。

また、補強材８と外板３との重合部分をもスポ
ツト溶接にて結合したので、補強材８、横骨５、
柱４および外板３相互間の結合強度がより強くな
つている。これにより、隅部２ａが十分に補強さ
れ、変形量も極めて小さく抑えられることとな
る。

第７〜８図は本考案の他の実施例を示してい
る。

本実施例は、補強材８と外板３との重合部分に
前記実施例のスペーサ１２を省き、補強材８に凹
入部１３を形成し、この凹入部１３と外板３との
重合部分を直接スポツト溶接１１により結合した
ものである。

これにより、スペーサ１２を省いて部品点数を
削減することができ、更に、組立時にスペーサ１
２の介装作業を省略することができ、組立を簡
易、迅速に行なうことができる。

また、補強材８とフランジ４ａ，５ａ、および
外板３とのスポツト溶接数を、第９図の白丸部分
に示すように、増大させることにより、構成各部
間の結合力を大きくして隅部の強度大きくするこ
ともできる。このスポツト溶接数は設計条件等に
応じて適宜選択することができる。

なお、構成各部の結合手段としては、スポツト
溶接のほかに、リベツト結合等公知の種々の方法
を用いることができる。

このように本考案の結合装置は、製作が簡単で
あるとともに、組立も極めて簡単であり、しかも
十分な補強力を発揮して開口部隅部の変形量を小
さく抑えることができ、コストも低廉である等の
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の変形状態を示す側面図、第２図
は従来装置の斜視図、第３図は補強材と横骨の段
部との干渉状態を示す説明図、第４図は従来装置
の横骨端部を示す斜視図、第５〜６図は本考案の
一実施例を示し、第５図は斜視図、第６図は正面
図、第７〜８図は本考案の他の実施例を示し、第
７図の斜視図、第８図は補強材の斜視図、第９図
はスポツト溶接数を増加した状態を示す補強材の
正面図である。 ２……窓（開口部）、２ａ……隅部、２ｂ……
縦縁、２ｃ……横縁、３……外板、４……柱、４
ａ……フランジ、５……横骨、５ａ……フラン
ジ、６……段部、８……補強材、１０……切欠
き、１２……スペーサ、１３……凹入部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 鉄道車両の外板の開口部の縦縁に沿つてフラ
   ンジ付の柱を設け、前記開口部の横縁に沿つて
   フランジ付の横骨と柱とのフランジ間に補強材
   を掛け渡し、前記外板、フランジおよび補強材
   の重合部分、前記外板および補強材の重合部分
   をそれぞれ結合してなる鉄道車両の開口部隅部
   の補強装置において、前記横骨の端部のフラン
   ジに段を付けて前記柱のフランジに重ねるとと
   もにこの重合状態にある各フランジと前記外板
   との重合部分を相互に結合し、前記補強材には
   柱と横骨のフランジの重合部を避ける切欠きが
   形成されていることを特徴とする鉄道車両の開
   口部隅部の補強装置。 ２ 各重合部分の結合はスポツト溶接により行な
   われていることを特徴とする実用新案登録請求
   の範囲第１項記載の鉄道車両の開口部隅部の補
   強装置。 ３ 補強材と外板との重合部分は双方の間にスペ
   ーサを介装して形成されていることを特徴とす
   る実用新案登録請求の範囲第１項または第２項
   記載の鉄道車両の開口部隅部の補強装置。 ４ 補強材と外板との重合部分は、補強材に外板
   方向に凹入した凹入部を形成し、この凹入部と
   外板とを重合させて形成されていることを特徴
   とする実用新案登録請求の範囲第１項または第
   ２項記載の鉄道車両の開口部隅部の補強装置。